Affaire Volkswagen : analyse des résultats de la commission Royal

À la suite de la révélation de l’affaire Volkswagen (dieselgate) où le constructeur en question a installé des logiciels de triche sur plusieurs véhicules diesel, la ministre de l’environnement, Ségolène Royal a commandé une campagne de contrôles des émissions de polluants NOx et CO2 sur 86 véhicules, dont la majorité est en motorisation diesel. Les résultats issus de ces essais laissent planer le doute sur des possibles trucages, notamment les constructeurs français Renault et italien Fiat.

Lorsque l’agence environnementale américaine EPA a réussi à prouver au groupe allemand Volkswagen, qu’il aurait installé un logiciel de trucage qui permet de détecter un contrôle en condition laboratoire et de minimiser les émissions de gaz hautement toxique NOx durant cette période, ce fut une véritable claque à l’administration européenne qui, n’a jamais voulu réussi à mettre en évidence ces actes de tricherie généralisée. Ségolène Royal, la ministre de l’environnement, a donc saisi cette opportunité pour mettre en place une commission technique qui a déroulé un ensemble de tests sur 86 véhicules équipés de motorisation diesel, de plusieurs constructeurs.

Quelle méthode utilisée pour détecter le logiciel de trucage ?

Comme le but est de prouver si oui ou non le constructeur a triché, la commission Royal a surtout cherché à évaluer les écarts des émissions entre l’homologation réalisée par le constructeur et l’homologation réalisée par UTAC de façon plus indépendante. Trois types d’essai ont été mis en place, tous utilisant le cycle d’homologation standard européen NEDC :

  • Essai D1 : il consiste à reproduire strictement la condition de l’homologation en laboratoire sur banc à rouleaux.
    Toutefois, on ajoute quelques actions pour éviter qu’un logiciel puisse détecter que c’est soit un test, comme modifier la position du capot moteur, passer la marche arrière durant l’essai, ou ne chargeant pas la batterie.
  • Essai D2 : toujours pour mettre en déroute un logiciel de trucage potentiel qui est capable de détecter « Ah c’est un cycle d’homologation NEDC », cet essai est réalisé à chaud, on modifie le début du cycle (parcours urbain) et on garde intact la partie extra-urbaine. On compare ensuite, uniquement les consommations de partie extra-urbaine, entre les résultats du constructeur et ceux de la commission.
  • Essai D3 : il s’agit de reproduire le cycle NEDC sur une piste d’essai, au lieu de l’exercer sur un banc à rouleaux. Et les émissions sont mesurées avec un dispositif embarqué PEMS.
Affaire Volkswagen Contrôle émission diesel Ségolène Royal

En essai D3, on reproduit le cycle de conduite NEDC sur une piste d’essai. Les émissions sont mesurées par un système de mesure embarqué PEMS.

Quels sont les résultats du test sur banc à rouleau?

On va tout d’abord commencer par les essais D1 (condition laboratoire avec paramètre perturbateur) et D2 (moteur chaud en cycle extra-urbain) qui se déroulent sur banc à rouleaux, pour les véhicules équipés des systèmes de dépollution les plus rudimentaires (soit EGR + NOx Trap, soit EGR tout court) :

Essai D1 et D2 - Véhicule diesel NOx Trap

On remarquera que les plus mauvais élèves sont :

  • Renault-Nissan : plusieurs modèles comme Captur ou Qashqai qui ont explosé les compteurs en D1 et D2
  • Fiat : la plus mauvaise performance en essai D1 avec Fiat 500x et Alfa Romeo Guiletta, et excès en D2
  • Mitsubishi : le modèle ASX a aussi franchi la barre en D1 et D2

Pour les véhicules diesel équipés de système SCR (utilisant de l’urée pour traiter le gaz NOx), il existe également des écarts assez prononcés comme Ford Kuga et Peugeot 5008 en essai D1 :

Essai D1 et D2 - Véhicule diesel SCR

On peut noter que globalement, les véhicules réussissent assez bien le test D2, c’est à dire moteur chaud à vitesse élevée (route / autoroute), des conditions assez favorables pour la motorisation diesel. C’est en D1 où on constate des écarts très importants vis à vis des résultats officiels constructeurs.

Les pires voitures polluantes sur la route ?

En essai D3 où on cherche à reproduire le cycle d’homologation européen sur une piste d’essai, nous constatons, sans surprise, que les véhicules équipés de système SCR sont en général beaucoup moins polluants que les véhicules équipés de simple EGR ou NOx Trap.

Résultat Essai D3 Véhicule diesel émission sur route

En condition réelle, les plus mauvais élèves sont donc Fiat 500x, Opel Zefira, Renault Talisman / Kadjar / Espace / Captur, Peugeot 5008 et Ford C-Max.

Chose intéressante à noter, c’est la performance assez extraordinaire de la technologie Mazda Skyactiv, qui permet à une grosse berline 1,4 tonnes comme Mazda 6 de réussir haut la main les tests en condition réelle.

Réponse des constructeurs ?

À la fin du rapport, vous pouvez trouver la réponse des constructeurs face à l’audition de commission.

Pour justifier les dérives, les constructeurs argumentent que ce sont des stratégies de calibration moteur pour protéger/fiabiliser leur moteur ou un dysfonctionnement des mesures (comme des dispersions élevées observées sur Peugeot 5008). Renault reconnaît en revanche que leur système NOx Trap n’est pas bien purgé (condition de purge trop réstrictive que le contructeur travaille à remédier), ce qui explique les dépassements.

Vous pouvez trouver l’intégralité de ce rapport dans ce lien.

Affaire Volkswagen : le gouvernement toujours impuissant ?

Publier pendant la période estivale, ne pouvant toujours pas prouver l’existence d’un logiciel de trucage malgré les écarts énormes constatés, et sans appui de la part du gouvernement (comme le ministre des Transports), cette campagne de test, avec pourtant plein de bon sens et des bonnes propositions, sera probablement remisée dans le placard comme beaucoup de rapports qui dérangent.

Une fois de plus, le gouvernement français (et européen) n’est pas en mesure de forcer les industriels à s’orienter vers les solutions techniques saines; il manque peut être à l’Europe une agence indépendante comme EPA, qui peut à la fois s’appuyer sur la justice pour sanctionner les industriels, et assez proches des consommateurs pour leur apporter des bons conseils (voir le site EPA Green Vehicles).

Pour rappel, dans l’affaire Volkswagen, le constructeur allemand sera contraint de verser plus d’un milliard de dollars à la justice américaine, et plus de 15 milliards de dollars de dédommagement aux automobilistes…pour simplement 475 000 véhicules truqués. En Europe, 8 millions de voitures diesel sont concernées par le trucage : Zéro sanction.

 

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Author: Félix Wong

Ancien ingénieur mécanique en aéronautique, je suis devenu un passionné automobile avec la technologie hybride...
J'aime aussi la bonne cuisine (et le faire), la photographie, et améliorer proprement son véhicule.

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