Essai Audi A3 e-tron : l’alternative branchée

Disponible depuis 2014, Audi A3 e-tron, la première hybride rechargeable du groupe Volkswagen est à l’essai sur Hybrid Life. Elle combine un moteur électrique et un 4 cylindres TSI, pour une puissance de 204 ch, 50 km d’autonomie électrique. Cette motorisation sera d’ailleurs reprise par sa cousine Volkswagen Golf GTE. Consommation, autonomie réelle et impressions de conduite : on vous dit tout dans cet essai de l’Audi A3 e-tron !

Basée sur la carrosserie Sportback (5 portes) de la berline compacte renouvelée en 2013, cette version e-tron se différencie du reste de la gamme par des badges spécifiques, une calandre chromée et ses sorties d’échappement cachées par le bouclier arrière.

Au premier coup d'oeil, difficile de différencier cette version du reste de la gamme

Au premier coup d’oeil, difficile de différencier cette version du reste de la gamme

Notre version Ambition Luxe est équipée du toit ouvrant, des jantes spécifiques 18″ et de feux full led à l’éclairage très efficace.

Le catalogue de constructeur regorge d’options comme le radar anti-collision, le lane assist, le stationnement semi-automatique et la sellerie cuir/alcantara dont dispose notre modèle d’essai. Dans cette configuration le tarif atteint les 50.000€ hors bonus !

De quoi la rapprocher de la familiale Volkswagen Passat GTE que notre équipe a testé en Corse  !

Intérieur de Audi A3 e-tron : luxueux mais compact

Intérieur Audi A3 e-tron

Présentation très soignée et épurée grâce à l’écran central escamotable.

En s’installant à bord de l’A3 e-tron, on entre dans un habitacle à la présentation léchée avec quelques touches d’aluminium. On retrouve d’ailleurs l’appellation « e-tron » sur les seuils de portières et face au passager.
La finition est fidèle à la marque, les matériaux sont agréables au toucher (si on execpte les plastiques durs sur le bas des contre-portes et la boîte à gants) et les détails sont soignés. A l’image des aérateurs ou des boutons de commande de climatisation cerclés d’aluminum au toucher très agréable. On note aussi le soin apporté au pommeau spécifique « e-tron » mêlant l’aluminium et le cuir.

En parlant de cuir, les sièges sport (et chauffants) de notre version d’essai offrent un bon maintien et leur assise, bien que ferme, se révèle très confortable au fil des kilomètres. Le siège conducteur est entièrement électrique quand le passager dispose juste du réglage des lombaires électrique.
Vous trouverez dans cette page une analyse complète et nombreux images de la finition intérieure de Audi A3 e-tron.

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Par rapport aux versions essence et diesel, le compte-tours cède sa place à l’indicateur de puissance qui intègre la jauge de batterie.
Entre les compteurs, l’écran couleur peut afficher différentes informations (vitesse, ordinateur de bord, navigation, radio et schéma e-tron). Le virtual cockpit lui, est prévu pour le restylage de mi-carrière.

On profite d’un équipement complet avec le bluetooth, le GPS commandé via la molette du MMI qui intègre un pad tactile, bien pratique pour dessiner au doigt lettres et chiffres pour une adresse.

A l’arrière, il y a de la place pour deux adultes, la place centrale possède une assise ferme et les pieds doivent composer avec l’imposant tunnel. A réserver pour de courts trajets.

Le coffre perd 100 litres sur cette version e-tron.

Le coffre perd 100 litres sur cette version e-tron.

Ouverture du coffre : on touche un point faible de cette compacte. Le volume a perdu 100 litres suite à l’implantation de la batterie sous la banquette, entraînant la migration du réservoir (qui perd lui aussi en capacité au passage) dans le coffre. Les 280 litres restants doivent encore accueillir le sac de rangement des prises de recharge, sur secteur ou type Autolib. Pour la vocation familiale, on est un peu déçu. Cependant, Audi propose des coffres de toit !

Une belle dotation en équipements ADAS

Le radar prend place dans la calandre et fait l'effet d'un boutton sur le nez de la belle A3, dommage !

Le radar prend place dans la calandre et fait l’effet d’une verrue sur le nez de la belle A3, dommage !

Cette A3 e-tron fait le plein de dispositifs de sécurité (en option) et intègre un radar dans le bas de la calandre. Il renseigne le système anti-collision en ville en cas de freinage brusque ou d’obstacle et stoppe automatiquement. Lorsque le régulateur adaptatif est actif, il mesure la distance avec le véhicule se trouvant devant nous.

Le Lane Assist conserve le véhicule dans sa voie de circulation et le volant vibre si la ligne est franchie sans clignotant.

Une caméra se charge de lire les panneaux de signalisation, elle détecte les feux des véhicules en sens inverse et passe de feux de route à codes automatiquement.

Motorisation e-tron : puissance et douceur

Par défaut, l’Audi A3 e-tron démarre en tout électrique, tant que la charge est suffisante. On profite alors du silence de fonctionnement de ce mode de conduite, qui permet d’atteindre la vitesse de 130 km/h. Boite DSG sur D, on profite d’une conduite tout en douceur, les changements de vitesse étant quasi imperceptibles. Au lever de pied, la voiture se retrouve en roue libre et on ne récupère l’énergie qu’au freinage.

Le mode e-tron permet de sélectionner entre 4 possibilités.

Le mode e-tron permet de sélectionner entre 4 possibilités.

Pour basculer sur un autre mode de conduite, il faut appuyer sur la touche « EV« , qui propose 4 modes :

  • EV , tout électrique par défaut au démarrage.
  • Hybrid Auto, la voiture alterne entre thermique et électrique afin d’être la plus efficiente.
  • Hybrid Hold, permet de conserver la charge en vue de l’utiliser ultérieurement.
  • Hybrid Charge, le moteur thermique recharge la batterie.

 

Je quitte Paris en électrique sur les premières centaines de mètres puis je passe en Hybrid Auto direction le périphérique.

On remarque sous l'immatriculation le radar du régulateur adaptatif.

On remarque sous l’immatriculation le radar du régulateur adaptatif.

La transition entre thermique et électrique est totalement transparente. Le volume sonore du petit 4 cylindres est très faible. La présence d’un couple de 350 nm permet de relancer l’auto sans forcer.  A l’usage, on jurerai avoir un 2 litres sous le capot. La souplesse et la douceur sont au rendez-vous, tout en permettant des départs au feu dynamiques.

Cette Audi annonce 204 ch et 7,6 secondes à l’exercice du 0 à 100 km/h. Elle veut faire rimer efficience et performance, qu’en est-il ?

Audi A3 e-tron : l’héritage des 24 heures du Mans ?

Pour les amateurs de sport auto, « e-tron » évoque la R18 e-tron quattro (faisant appel à un V6 diesel) qui a brillé par ses victoires au 24 heures du Mans de 2012 à 2014 et le titre mondial en endurance en 2013. La comparaison s’arrête là !

Essai Audi A3 e-tron : levier de vitesse DSG

La boîte DSG permet de rouler en tout automatique, ou d’opter pour le mode S-tronic et commander la bôite via les palettes au volant.

Je quitte l’autoroute pour arriver aux abords du prestigieux circuit, descendre les Hunaudières procure toujours sa petite émotion. Je suis le tracé routier et tourne au virage de Mulsanne pour arriver sur ceux d’Indianapolis et Arnage. Puis je bifurque sur le réseau secondaire sarthois.

Annoncée à 1615 kg (donnée constructeur), elle accuse quelques 300 kg de plus que la version thermique. A la conduite cela se ressent sur le dynamisme et l’Audi disposant d’un châssis sport ne peut rivaliser avec une 308 GT par exemple. Bien campée sur ses roues de 18 pouces, l’allemande prend peu de roulis, le poids cependant lui donne plus d’inertie qui accentue le sous-virage en courbe. Cette A3 n’aime pas être brusquée mais s’accommode assez bien d’un rythme soutenu malgré tout !

Avec le Drive Select, on peut choisir pour une direction plus ou moins ferme. Elle reste précise et informative. La boîte double embrayage se commande du bout des doigts la vitesse de passage des rapports marque là aussi le pas comparé à la boîte EAT6 de la 308 GT (encore elle !), l’Audi A3 e-tron doit composer avec le moteur électrique entre le moteur thermique et la boîte de vitesse qui dispose lui aussi d’un embrayage.

En mode S-tronic, la récupération d’énergie se fait dès le lever de pied, ce qui permet d’aborder les intersections quasiment sans toucher aux freins en rétrogradant.

L'écran centrale affiche les flux d'énergie sur ce schéma.Drive Select : le conducteur peut modifier la réaction de l’accélérateur et la fermeté des suspensions

Plaisir vert du système hybride rechargeable

Lorsque l’on recherche l’efficience, le mode Hybrid Auto s’occupe de tout. La voiture traverse villes et villages sur son moteur électrique. En appuyant un peu plus sur l’accélérateur, le moteur essence prend le relais.

On profite du silence de fonctionnement de l’ensemble associé à une bonne insonorisation même si la monte de 18 pouces aux pneus sportifs de notre modèle d’essai se révèle tout de même bruyante, surtout au niveau de l’arrière. Le confort de suspension reste lui, très bon et enchaîner les kilomètres reste très agréable.

L’instrumentation de bord renseigne le conducteur via un schéma lisible. Flèches jaunes, le moteur essence est en marche, flèches vertes c’est le moteur électrique qui entraîne les roues où recharge la batterie, selon leur sens.

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Ce graphique annonce la distance parcourue en zéro émissions et celle parcourue sur le moteur thermique.

On regrette cependant que le système n’encourage pas spécialement à jouer le jeu de l’économie. En effet, en dehors du gain de 1 km d’autonomie électrique en cas de freinage prolongé, rien ne renseigne sur l’efficacité de la conduite. A l’image par exemple du graphique de la Toyota Prius qui affiche l’énergie récupérée par des icônes.

Le seul graphique dont on dispose compare la distance parcourue sans rejeter d’émissions et celle parcourue grâce au moteur thermique.

Branchée : la recharge de A3 e-tron

La prise de recharge est discretement camouflée derrière le logo.

La prise de recharge est discrètement camouflée derrière le logo.

Comme toute hybride plug-in, cette Audi A3 e-tron se branche via le câble fourni. Sur une prise domestique, il faut compter 3h45 de charge environ (et 1 heure de moins sur une borne). Des 2 charges effectuées, l’autonomie est revenue à chaque fois à 43 km.

A savoir qu’une application pour smartphone est disponible gratuitement et permet de connaître l’état de charge du véhicule, de programmer une charge (heures creuses par exemple) mais aussi d’activer la ventilation à distance ou encore de localiser la voiture. Malheureusement pour notre essai, les codes d’identifications pour notre véhicule n’étaient pas disponibles.

Consommation : promesse tenue ?

Comme tout hybride rechargeable, la consommation dépend directement de la fréquence des recharges et de l’utilisation du véhicule.

Equipement complet et assistances à la conduite rendent les trajets agréables.

Equipement complet et assistances à la conduite rendent les trajets agréables.

Sur un trajet mêlant départementale, voie rapide et une petite partie de ville, la consommation de ce trajet de 40 km a été effectué pour moitié en zéro émissions pour une moyenne établie à 4.2 l/100km. A noter que la ventilation se révèle assez gourmande en énergie, même sans activer la climatisation.

Sur autoroute, il faut compter environ 6 litres de moyenne. J’ai même dépassé un peu cette valeur sur mon trajet retour en activant le mode Batterie Charge sur une dizaine de km. Cette distance à suffit en revanche pour récupérer 10 km d’autonomie, pas mal du tout !

Avant de prendre l'autoroute du retour.

Avant de prendre l’autoroute du retour.

Au terme des 760 km de notre essai, le plein d’essence aura été fait une seule fois (environ 30 litres) et la batterie chargée deux fois plus 10 km en mode « Charge » et le reste d’autoroute en mode ‘Hold » pour finalement s’établir à 5.7 l/100km. Pour un véhicule dépassant 200 ch et 1600 kg, le bilan est plutôt positif. On reste cependant loin des 900 km revendiqués.

Une vraie alternative au diesel

L’arrivée de cette version de l’Audi A3 e-tron dans la gamme A3 laisse le choix au client.

Vue de détail des feux Led.

Vue de détail des feux Led.

Proposée à partir de 39.490 € hors bonus, elle est environ 2.000€ plus chère que la version diesel quattro 184 ch et essence 180 ch. Les tarifs variant selon les finition et les options.

L’acheteur qui aura de son véhicule un usage urbain ou péri-urbain pourra envisager l’achat de cette plug-in hybrid, tout en pouvant envisager les grands parcours dans le confort et l’agrément qu’elle procure avec une consommation qui reste raisonnable au vu des performances globales.

Bilan de l’essai A3 e-tron

L’Audi A3 e-tron réussit le mariage essence/électricité avec une mécanique redoutable de douceur pour un agrément supérieur à un moteur TDI. Si elle revendique un côté sportif et reste plaisante à mener à bon rythme, elle n’aime pourtant pas être brusquée et préfère une conduite en souplesse.

Tenue de route et confort sont au rendez-vous tout comme la puissance combinée qui permet des accélérations franches. Aujourd’hui, rouler hybride ne veut pas dire faire l’impasse sur le plaisir !

Affichée quasiment au même tarif que sa cousine Golf GTE, cette Audi A3 e-tron a pour elle sa présentation premium.

Points forts :

  • Présentation extérieure et intérieure
  • Douceur de fonctionnement
  • Sobriété en mode Hybrid Auto
  • Autonomie électrique
  • Équipements de sécurité
  • Tarif d’entrée de gamme
Points faibles :

  • Tarif avec options
  • Volume de coffre proche de celui d’une citadine
  • Autonomie totale bien inférieure aux données constructeur
  • Poids qui se ressent sur le comportement
  • Boîte un peu lente en mode S-tronic

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Eclairage Audi A3 e-tron Full LED

La prise de recharge est discretement camouflée derrière le logo.

La prise de recharge est discrètement camouflée derrière le logo.

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[Total: 20 Moyenne: 3.8]

Author: Mathieu Delmas

Passionné depuis toujours par les autos et motos, j'ai grandi sur une terre de rallyes aux routes variées. Sportif amoureux des grands espaces et jeune papa !

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