BMW 225xe adopte la technologie 4 roues motrices électriques d’i8

BMW 225xe Active Tourer, le monospace hybride rechargeable, bénéficierait de la technologie 4 roues motrices électriques développée initialement par GKN pour la super car hybride «plug-in» i8. Cette technologie est appelée « eAxle ». Il s’agit de la première boîte automatique à deux vitesses dédiée au moteur électrique au monde, et permet aux véhicules compactes de se transformer facilement en voiture hybride 4 roues motrices.

BMW 225xe 4 roues motrices

Le monospace hybride rechargeable de BMW dispose d’une capacité 4 roues motrices

GKN eAxle : une transmission AWD électrique performante

Dévoilée pour la première fois en fin 2014 sur le sportif hybride rechargeable BMW i8, la solution « eAxle » permet aux constructeurs d’utiliser des moteurs électriques plus compacts (donc moins coûteux) tout en gardant des performances motrices impressionnantes (une vitesse max EV élevée et un couple moteur important), grâce à ce mécanisme de «mini boîte de vitesses à 2 rapports».

Sur cette seconde génération de eAxle, les ingénieurs anglais ont réussi à diminuer de moitié sa taille et 25% son poids, mais la transmission possède désormais qu’un seul rapport (12,5) :

GKN eAxle

Capable de fournir jusqu’à 64 kW de puissance motrice et 2000 N.m de couple, GKN eAxle permet à BMW 225xe Active Tourer d’atteindre jusqu’à 125 Km/h en tout électrique.
D’ailleurs, la performance d’accélération de ce système 4 roues motrices électriques serait supérieure aux systèmes 4 roues motrices mécaniques traditionnels.

De plus, grâce un système d’embrayage électromécanique qui peut déconnecter le moteur électrique de la transmission, on évite les pertes mécaniques et les surchauffes du moteur électrique dans des phases autoroutes où le système électrique n’est pas utilisé.

BMW 225xe 4 roues motrices : un système « HYbrid4 » plus intelligent que Toyota Prius 4 E-Four ?

Contrairement à BMW i8 ou Toyota Prius 4 E-Four qui disposent tous les deux d’une motorisation hybride électrique à l’avant, BMW 225xe Active Tourer a une architecture simplifiée, très proche de Peugeot 3008 HYbrid4 : un système de traction thermique à l’avant, et un système de propulsion électrique à l’arrière.
Cela permet de diminuer la difficulté d’intégration d’une motorisation hybride ou hybride rechargeable sur un véhicule de taille compacte.

BMW-225xe Architecture

Architecture hybride de BMW 225xe Active Tourer

Mais contrairement au système E-Four (5,3 kW, utilisé en dessous de 20 Km/h) de Toyota ou encore au système HYbrid4 de PSA (53 kW, utilisé en dessous de 70 Km/h), le mécanisme eAxle de GKN permet à BMW 225xe Active Tourer d’utiliser un moteur électrique compact (65 kW) tout en offrant une performance électrique impressionnante sur une plage de vitesse importante (jusqu’à 125 Km/h). Combiné au moteur essence turbo 3 cylindres de 136 Ch, BMW 225xe a une puissance combinée de 225 Ch pour un couple max de 385 N.m, à comparer avec Lexus IS 300h qui offre une puissance de 223 Ch, et 221 N.m de couple avec un moteur électrique de 105 kW pourtant plus puissant.

La capacité de eAxle pour démultiplier la performance du moteur électrique est extrêmement intéressante, car il permettrait aux constructeurs de convertir facilement les véhicules classiques (dont le compartiment moteur est rempli par le couple moteur-transmission thermique) en véritables hybrides / hybrides rechargeables, en rajoutant simplement un moteur électrique sur l’essieu arrière, pour un résultat aussi performant que les motorisations conçues spécifiquement pour l’usage hybride.

D’ailleurs, au niveau de la consommation de BMW 225xe 4 roues motrices, le constructeur annonce (sur son site britannique) qu’elle consommerait en mode hybride:

  • 1,4 L/100 km en ville
  • 4,5L/100 km dans la conduite quotidienne (trajet de 40 à 60 Km)
  • 7L/100 km sur l’autoroute

Ces chiffres restent assez réalistes et collent aux chiffres de consommation obtenues par les journalistes.
Quant à l’autonomie électrique réelle, d’après l’essai effectué par un de nos membres (voir essai BMW 225xe Active Tourer), elle tournerait aux alentours de 30 à 35 Km.

GKN eAxle : bientôt sur toutes les hybrides rechargeables ?

Outre BMW i8 et BMW 225xe Active Tourer qui ont adopté cette transmission pour moteur électrique, GKN installe également « eAxle » à bord du super car hybride rechargeable Porsche 918 Spyder, ou encore le break suédois Volvo XC90 T8 Twin Engine.

BMW i8 eAxle GKN essieu avant

Sur BMW i8 : c’est le moteur électrique et la boîte automatique eAxle à deux vitesses qui sont placés à l’avant du véhicule (traction), et le moteur essence et la boîte Aisin 6 vitesses sont placés à l’arrière comme source de propulsion

Comme dans le cas d’i8 et 225xe, on voit que cette technologie est très flexible à utiliser, soit en traction soit en propulsion et peut s’adapter à une sportive ultra-performante comme à un très classique monospace.

En tout cas, utiliser une boîte automatique simplifiée pour démultiplier la puissance du moteur électrique est, selon moi, un facteur désormais important de développement futur des motorisations hybrides et leur généralisation.

Et vous quel avenir voyez-vous à cette technologie ?

Pour plus d’information technique : GKN Two Speed eAxle ou encore GKN launches electric all-wheel drive technology on global vehicle platform

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Author: Félix Wong

Ancien ingénieur mécanique en aéronautique, je suis devenu un passionné automobile avec la technologie hybride... J'aime aussi la bonne cuisine (et le faire), la photographie, et améliorer proprement son véhicule.

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48 Comments

  1. Il est impossible que cette voiture ne consomme que 1,4 L/100 km en ville en mode hybride.

    Voici le texte original du site BMW : "Short distances can be covered on purely electric power, and operation in the hybrid mode results in a combined fuel consumption of up to 201.8mpg/1.4 l/100 km with an emissions level of 34 to 49 g of CO2 per kilometre. This means that the vehicle can be justifiably called a 1.5-litre car in the city."

    Mon niveau d'anglais non optimal m'empêche sans doute de la comprendre parfaitement, mais la phrase me semble assez floue. Qu'en pensent les véritables anglophones ?

    En tout cas il est clair que 1,4 L/100 km résulte bien d'une mesure combinée entre mode EV et hybride. Il me semble donc que des éléments chiffrés intervenant dans cette combinaison, la distance parcourue en EV par exemple, manquent cruellement pour que la phrase soit compréhensible ! :emoticon-0122-itwasntme:

  2. "Les courtes distances peuvent être faites en électrique pur et les résultats en exploitant le mode hybride peuvent conduire à une consommation jusqu'à 201mpg, soit 1.4l/100km"

    Autrement dit, en mode hybride et selon le type de parcours et conduite, tu peux n'utiliser que 1.4l d'essence sur 100km.
    Sachant que tant que tu roules jusqu'à X km/h et en solicitant peu la puissance, tu es en full électrique, le thermique n'intervenant que peu (vitesse plus élevée ou plus de demande de puissance et aussi une fois la batterie vide, il est considéré qu'en début de cycle, la batterie est complètement chargée)

  3. Non ! 😉

    Selon ma compréhension et jusqu'à preuve du contraire, le mode hybride sur une PHEV consiste à utiliser le véhicule batterie vide, comme une hybride classique.

  4. Allons, Grigou, un vétéran comme toi de l'hybride rechargeable ne peut ignorer que les consommations surréalistes annoncées correspondent au cycle NEDC :
    – on part batterie pleine ;
    – on recharge au bout de 25 km parcourus batterie "vide" ;
    – on regarde la consommation globale de pétrole sur la partie EV + 25 km parcourus batterie "vide".

    Les constructeurs ne cherchent même pas à tromper le monde sur ce sujet.
    La pub de la Gof GTE, par exemple, annonce :
    – "consommation mixte NEDC " = 1,4 litres aux 100 km ;
    – autonomie = 939 km (dont 50 en EV).
    Vu la capacité du réservoir, en consommant 1,4 litres aux 100 km, on devrait pouvoir faire un peu plus de 939 km 😉

    Ta définition du mode hybride sur une PHEV me sembe bien retrictive.

  5. Qu'est-ce qui te fait penser que j'ignore les modalités du cycle NEDC ?

    Ma définition du mode hybride sur une PHEV n'a bien sûr rien à voir avec ça 😉

    Par exemple on peut calculer la consommation en mode hybride (du moins celle du cycle NEDC :emoticon-0136-giggle:) en partant de ton exemple : il suffit de diviser la capacité officielle du réservoir de la GTE (internet me dit 40 litres) par les 889 km possibles en mode hybride pur, et multiplier bien sûr par 100, ce qui donne exactement 4,5 litres /100 km.

    Elle te semble restrictive par rapport à quoi ? Tu voudrais que le "mode hybride" représente le parcours NEDC ? Ou autre chose encore, à base de batterie pleine au départ ?
    Ma définition peut sembler restrictive mais elle est simple, et jusqu'à aujourd'hui, je pensais qu'elle était communément admise :emoticon-0122-itwasntme:

  6. Il y a confusion ici dans la définition des termes "modes hybrides", en tout cas pour ce qui concerne cette BMW. Mais j'ai toujours pensé comme Grigou que le mode hybride est celui batterie du PHEV au minimum.
    Dans l'essai de la 225xe paru dans le MA en mars dernier, le journaliste parle aussi de "propulsion hybride avec une batterie bien chargée" sans plus de précision dans les termes. (Pour info, la conso obtenue dans ce cas par l'essayeur a été de 4,7L. D'autres ont fait 4L).
    Cela veut sans doute signifier ici que c'est le mode par défaut, sans mode Save, Charge, EV ou autre, batterie chargée ou pas. En fait, on devrait préciser en mode hybride simple ou classique pour la conduite batteries "déchargées".

    Ah, ces fameuses normes NEDC! Mais dans le cas de la Golf GTE, on n'est en effet pas si loin de la réalité, même si ce chiffre reste optimiste. Si on suppose que le chiffre retenu pour l'autonomie EV est de 50 km (hem!), en ajoutant les 25 km batterie déchargée (donc pour moi, en mode hybride classique) cela fait 1,05L pour ces 75 km (1,4L/100) et donc autant pour les seuls 25 km en mode hybride simple, donc 4,2L/100 uniquement dans ce mode. Tout de même pas évident à obtenir.

  7. GrigouMa définition peut sembler restrictive mais elle est simple, et jusqu'à aujourd'hui, je pensais qu'elle était communément admise :emoticon-0122-itwasntme:

    Batterie chargée au delà du "tampon", ou pas, les PHEV (*) sont tout le temps en mode hybride (roues entrainées, selon besoin, par du pétrole et/ou des électrons d'origines diverses).
    La puissance maxi n'est atteinte qu'en cumulant les moteurs électriques et thermique.

    Comment qualifies-tu le fonctionnement de ton PHEV, batterie pleine, quand tu demandes une puissance de plus de 80 cv ?

    Pour la consommation des PHEV, tu sais comme moi qu'elle est infiniment variable entre zéro (celui qui ne fait que des petits parcours entre 2 recharges) et la valeur "batterie vide" que l'on trouve (OK, en cherchant bien…) dans les documents du constructeur.
    La valeur NEDC, qui en vaut bien une autre, a surtout pour but de comparer les autos entre elles… et de les taxer.
    Ensuite, libre à chacun de croire que l'on peut faire 1.000 km, sans recharger, avec 14 ou 18 litres de pétrole 😉

    (*) l'Ampera/Volt est un cas particulier.

    Message édité : Wiki a été modifié depuis ma dernière visite.

  8. FLYER34La valeur NEDC, qui en vaut bien une autre, a surtout pour but de comparer les autos entre elles…

    Je dirais même que c'est l'unique but de toutes les valeurs "constructeur" de consommations des véhicules. Elles ne servent qu'à comparer les véhicules entre eux (et c'est déjà énorme). Il faut définitivement arrêter de penser que ces indications refléteraient de prêt ou de loin la réalité, car en matière de consommation il n'existe pas une réalité mais autant que de conducteurs, de parcours, de conditions climatiques, de conditions de circulation, etc etc…
    Ça me fait toujours marrer les gens qui disent que les valeurs de conso constructeurs c'est n'importe quoi, je leur rétorque que c'est leur manière de conduire qui est n'importe quoi. 😉

  9. Ces consos normalisées ne permettent en réalité pas grand chose et encore moins aujourd'hui avec différentes hybridation à disposition.
    Dans le passé quand nous avions des thermiques qui tournaient en permanence durant le cycle ça permettait peut-être de comparer un peu hors autoroute. Aujourd'hui, les moteurs se coupent (stop/start), les batteries se déchargent… ou pas et toujours pas d'autoroute.
    Je suis persuadé que l'on peut trouver plein d'exemples avec des voitures très séductrices sur le papier (par rapport à d'autres) qui sont justement beaucoup moins intéressantes (que les mêmes) dans la vraie vie et quelque soit le conducteur.
    Déjà, il n'y a qu'à voir les chiffres des plugins et les autres… A priori, je ne devrais pas me poser de question sur les technologies des voitures que je compare, juste regarder les chiffres… Si ? :mrgreen:

  10. arturJe suis persuadé que l'on peut trouver plein d'exemples avec des voitures très séductrices sur le papier (par rapport à d'autres) qui sont justement beaucoup moins intéressantes (que les mêmes) dans la vraie vie et quelque soit le conducteur.

    Chu pas d'ac avec toi artur, imagine que comme par nazard, le gars, pour aller au boulot, a exactement le parcours utilisé pour l'homologation, et qu'en plus c'est un hypermiler qui anticipe tout bien comme il faut, et ben, les jours où il fait la bonne température et où la circulation et les feux rouges sont piles poil comme il faut, il fera exactement pareil et pourquoi pas moins (il m'arrive très souvent avec ma Citroën C1 de faire moins 5 à 10% que la conso homologuée), que sur le papier… et ce sera la réalité.
    Mais il est vrai que cela devient de plus en plus difficile de comparer des consommations entre véhicules qui n'ont pas la même techno… d'ailleurs ça devient même de plus en plus difficile de choisir la techno d'un véhicule car il dépend de ses propres parcours….

    Il faudrait presque avoir un véhicule par trajet!! :woot:

  11. Lorenzo89Deux articles intéressants sur le sujet (qui ne mettront toujours pas tout le monde d'accord 🙂 )

    Homologation des voitures: qu’est-ce qui cloche ? | CARFUTUR.COM

    Merci pour le lien : il démontre surtout qu'en 2012, Monsieur Philippe Brendel ignorait à peu près tout du calcul de la consommation NEDC des hybrides rechargeables.

    L'autre article est plus sérieux.

    En cherchant un peu, dès 2011, on trouvait ça sur un sympathique forum.

  12. FLYER34Batterie chargée au delà du "tampon", ou pas, les PHEV (*) sont tout le temps en mode hybride (roues entrainées, selon besoin, par du pétrole et/ou des électrons d'origines diverses).
    La puissance maxi n'est atteinte qu'en cumulant les moteurs électriques et thermique.

    Comment qualifies-tu le fonctionnement de ton PHEV, batterie pleine, quand tu demandes une puissance de plus de 80 cv ?

    Pour la consommation des PHEV, tu sais comme moi qu'elle est infiniment variable entre zéro (celui qui ne fait que des petits parcours entre 2 recharges) et la valeur "batterie vide" que l'on trouve (OK, en cherchant bien…) dans les documents du constructeur.
    La valeur NEDC, qui en vaut bien une autre, a surtout pour but de comparer les autos entre elles… et de les taxer.
    Ensuite, libre à chacun de croire que l'on peut faire 1.000 km, sans recharger, avec 14 ou 18 litres de pétrole 😉

    (*) l'Ampera/Volt est un cas particulier.

    Message édité : Wiki a été modifié depuis ma dernière visite.

    @FLYER34 je sais que tu sais parfaitement comment fonctionne une hybride PHEV, notamment l'Outlander, et je sais aussi que tu sais que je sais comment cela fonctionne :mrgreen:

    Dans nos échanges nous devons garder ces deux faits en tête afin que les bonnes questions et définitions soient posées. Donc je te réponds déjà que bien sûr, un PHEV peut fonctionner en mode hybride lorsque la batterie n'est pas vide 😉

    Mais en me relisant et en te lisant, je comprends pourquoi tu contestes ma définition du mode hybride : c'est parce qu'elle est évidemment fausse, car restrictive ! La confusion vient du fait que la discussion était partie d'une réflexion baséesur la consommation du BMW Tourer, et que je n'ai donné ma définition que pour définir la consommation d'essence d'une PHEV.

    Je précise donc : dans ce référentiel "mesure de consommation d'essence", et uniquement dans celui-ci, il y pour moi deux modes : le mode EV et le mode "hybride". Ces deux modes servent d'ailleurs comme tu le sais à élaborer la mesure du cycle NEDC : d'abord on vide la batterie (mode EV) ensuite on termine en "mode hybride". Et peu importe si ce dernier alterne des phases EV et non EV, c'est le système qui se débrouille, cela reste toujours ce que j'appelle le "mode hybride".

    Il y a donc plusieurs définitions du mode hybride, selon le contexte dans lequel on discute :

    – si on parle de consommation (notamment si on cherche à comparer la consommation d'essence sur long parcours sans recharge d'une PHEV avec une autre, ou d'une PHEV avec une simple hybride non rechargeable), le mode hybride est bien celui que je définis depuis le début, en tout cas il me semble

    – si on parle de fonctionnement technique, j'ai du mal à trouver une définition claire et universelle, et en suis demandeur

    – si on discute entre BMWistes, le "mode hybride" est celui qu'a implémenté BMW, et si on discute entre Mitsubishistes, ce mode n'existe tout simplement pas, on ne peut choisir que Save et Charge, et si on n'en choisit aucun ce mode par défaut n'a aucun nom ! (surtout pas "mode EV" puisque le thermique peut fonctionner dans ce mode …).

  13. Le malentendu provient du fait que tu persistes à nommer "mode hybride" le fonctionnement "batterie vide" (*).

    Si tu regardes la description des cycles NEDC, tu verras qu'à aucun moment il n'est question de "mode hybride" lors de la mesure de la consommation "batterie vide".

    J'en reste à la définition générique : "hybride" = énergie motrice provenant de 2 sources, dont une électrique.

    Selon cette définition "généralement admise" (Cf Wiki), TOUS les PHEV (à la notable exception de l'Ampera/Volt) fonctionnent en "hybride" de 100 % à zéro % de charge (*) de la batterie.

    Toujours selon cette dédinition, considérer qu'un PHEV serait en "mode hybride" seulement quand la batterie est vide n'est pas conforme à la réalité.

    (*) : nous savont tous que la batterie n'est jamais complètement vide.
    En particulier, il y a débat sur ce que les constructeurs considèrent comme "vide" au début du test NEDC de consommation "batterie vide"

  14. fury0imagine que comme par nazard…

    Et la petite marmotte met le chocolat dans le papier… En gros, je crains qu'on est d'accord. :p

    Je ne dis pas qu'on peut pas arriver à consommer comme la conso normalisée. Je dis qu'on y arrivera pas dans tous les cas de figure. Et quand on y arrive c'est juste par "nazard" et une fois sur 100.
    Et si on se fait un cycle normalisé "maison" avec tout type de trajets et qui fait plus de 5km, les résultats vont être juste très surprenants d'une voiture à l'autre.

  15. @FLYER34 je ne persiste pas puisque je propose 3 contextes et donc définitions différents, et il n'y a aucun malentendu de mon côté, je comprends bien tes arguments 😉

    J'espère que tu es le seul à ne pas comprendre ce que j'appelle mode hybride quand il s'agit de mesurer une consommation. Ou tout au moins ne pas vouloir de ce terme.

    Si le terme ne te convient pas dans le contexte dans lequel on l'emploie c'est à dire pour déterminer la conso d'un PHEV qu'on ne recharge pas, essaie d'en proposer un autre ?
    Je l'appelle aussi "mode hybride pur" (mais je crains que cela ne te convienne pas plus :mrgreen:).

    Peut-être que quelqu'un d'autre aurait un terme à proposer ? Après tout on peut l'appeler "mode batterie vide", cela ne me dérangerait pas plus que ça, et oublions le "mode hybride" (pur ou non) qu'on voit souvent il me semble, en particulier sur le PTC.

    La définition d'hybride (et non de "mode hybride", ce qui me gêne à ce stade car nous parlons de mode hybride, pas d'hybride) que tu proposes via Wiki (ou l'inverse :mrgreen:) me semble très générique : une hybride est certes une voiture dont l'énergie provient de 2 sources, mais rien ne précise si elles sont utilisées simultanément, si ? Peux-tu donner le lien vers le Wiki auquel tu te réfères ?

  16. GrigouPeux-tu donner le lien vers le Wiki auquel tu te réfères ?

    Automobile hybride électrique — Wikipédia

    Tu noteras qu'à aucun moment il n'est fait référence a la répartition de puissance.
    Le véhicule est hybride s'il y a deux sources d'énergie.
    Que la répartition, en pourcentage, thermique/électrique soit :
    – 50/50
    – 70/30
    – 30/70
    voire 100/0 ou 0/100
    ne change rien à l'affaire.

    Considérer que le le véhicule est en "mode hybride" seulement quand le thermique fournit la majorité de la puissance envoyée aux roues pose la question de la définition du fonctionnement quand la majorité, (ou une bonne partie), de ladite puissance provient de la batterie ???

    Voir mon (excellent) post sur la BM sur l'autre fil :
    – à tout moment, quand il y a un peu de jus dans la batterie, le thermique peut venir appuyer l'electrique ;
    – le système essaie de toujours avoir un peu d'énergie électrique dans la batterie pour éviter de se retrouver avec le thermique "sec".
    C'est le principe même de l'hybridation.

  17. Cette discussion ne peut mener à rien de très concluant si en cours de route on confond la définition d'un véhicule hybride avec celle du mode hybride d'un véhicule hybride rechargeable.

    Nous savons tous ce qu'est un véhicule hybride électrique, et Wikipédia ne nous apprend rien de nouveau. C'est un véhicule qui peut utiliser soit le thermique soit l'électrique soit les deux en même temps.
    Et c'est absolument la même définition pour un hybride rechargeable, en ajoutant bien sûr les deux composantes fondamentales qui caractérisent le PHEV : la capacité de la batterie plus élevée et le fait qu'on peut la charger sur secteur.

    Ce dont nous parlons ici et que nous cherchons à définir, c'est le "mode hybride" d'un PHEV.

    Mais si nous n'y arrivons pas cela n'a guère d'importance par rapport à ce qui avait fondé ma première remarque à l'article d'@Hortevin : il est absurde d'écrire que la BMW 225 xe consomme 1,4 L/100 en ville (ou 7 sur autoroute) en "mode hybride" sans indiquer la distance parcourue et le niveau de charge de la batterie au départ. C'est tout le problème des PHEV, et certains utilisateurs consomment moins de 0,5 litre/100 km sur plusieurs dizaines de milliers de km quand d'autres en consomment plus de 8 : Essence consommation: Mitsubishi – Tous les modèles – Spritmonitor.de

    J'aimerais d'ailleurs bien savoir ce qu'avait compris @Hortevin quand il avait repris ce passage dans son article 😉

  18. Moi, ce que j'aime savoir, c'est combien consomme une voiture hybride (PHEV ou pas) sur autoroute à 130km/h en maintient de charge.

  19. Bon je rejoins le débat académique français lol à la demande de @Grigou. 🙂

    Moi de ce que j'ai compris sur le site BMW, ce 1,4L/100km correspond à la consommation en ville avec la batterie chargée, pareil avec les 7L/100Km sur autoroute.
    En soi, ça me dérange pas que cette consommation soit réalisée avec la batterie chargée, car ça correspond à l'utilisation réelle du véhicule PHEV.
    La question qu'on doit poser c'est plutôt sur quelle distance parcourue la consommation a été mesurée. Pour moi vu les chiffres ça doit être sur un plein.

    Pour revenir aux cycles d'homologation, pour moi NEDC excusez moi mais pour PHEV c'est une mesure de me.de. Ça ne veut absolument rien dire les consommations. Pour moi la référence c'est le cycle EPA qui dissocié la consommation EV et la consommation en mode hybride. C'est d'ailleurs pour ça que beaucoup de constructeurs refusent de commercialiser leur hybride rechargeable aux États Unis par peur de dévoiler leur réelle consommation.

    Pour moi la référence en consommation c'est cette méthode :
    Learn More About the Fuel Economy Label for Plug-in Hybrid Electric Vehicles

  20. HortevinPour moi la référence c'est le cycle EPA qui dissocié la consommation EV et la consommation en mode hybride.

    Voilà une phrase intéressante !

    Comment définis-tu le mode hybride ? :emoticon-0136-giggle:

  21. D'accord avec Hortevin. Ne devrait-on pas non plus distinguer entre mode hybride "avec une capacité de batterie HT (encore) permettant le mode EV" et celui "avec une capacité de batterie HT ne permettant plus le mode EV"? Au moins, c'est ce que je lis dans d'autres forums.

    Par ailleurs, le cas échéant, cette distinction, serait-elle valable pour tous les PHEV ?

    Prenons le cas d'une Prius 3 plug-in. L'indication de la capacité de la batterie change quand elle ne permet plus le mode EV. Avant, la batterie soutenait toujours le thermique autant que possible, donnant une consommation plus basse qu'une P3 non-PI. Après, le système HSD va essayer de maintenir le SOC à l'équivalent de 60% d'une batterie d'une non plug-in. En demandant beaucoup de puissance, il peut arriver que le thermique ne soit presque plus soutenu, car le SOC descend trop loin, et la consommation fera un saut. Nous savons que cela n'arrive pas souvent.

    Pour une BMW 225xe, avant, le moteur électrique placé sur l'essieu arrière, soutiendra le thermique, si la demande de puissance le demande. Après, le thermique est seul, sauf pour l'apport du démarreur/générateur qui peut fournir à toute vitesse pendant un temps réduit un plus de puissance (appelé boost), mais au dépens d'une augmentation notable de la consommation, et avec le 3-cylindres hurlant comme celui d'une Prius à 5000 rpm.

    Il se peut que ce soit encore différent pour d'autres PHEV. Au moins, je sais que pour la 330e et les PHEV VAG, le moteur électrique peut assister le thermique jusqu'à la vitesse maximale, car il est intégré dans la transmission automatique.

    Enfin, en ce qui concerne le fonctionnement du groupe propulseur de la 225xe, il faut aussi savoir qu'au delà de 120 km/h, et indépendamment de la capacité restante de la batterie HT, l'ensemble thermique/générateur doit faire le travail tout seul, ce qui donne lieu à des consommations plus élevées que le modèle de base à essence 218i, à cause des 300 kg de plus à déplacer. C'est moins néfaste dans des pays avec limitation de vitesse sur autoroute, mais en Allemagne, où beaucoup roulent à 150 – 180 km/h dès que possible, c'est la faiblesse principale du modèle PHEV (avec son autonomie réelle dépassant rarement les 30 km). Et même à 130 km/h, dans de longues montées, la transmission va rétrograder, le propulseur deviendra bruyant et la consommation fera un saut ! Et avec un réservoir de seulement 35 l, on n'ira pas loin.

    Non, ce modèle n'est pas fait pour les grands rouleurs, mais quand on fait beaucoup de courts trajets, on modère sa vitesse sur autoroute, et on recharge très souvent, cela peut être un véhicule très agréable à conduire.

    Jan 😉

  22. Moi, je qualifierais de mode hybride SIMPLE ce qui n'est pas tout le reste: ni mode EV, ni mode Save, ni mode Charge (même si ces deux derniers participent forcément à un fonctionnement hybride). Plus … simple, non? En fait, non, pas tellement…

    @artur: si c'est en "maintient de charge", c'est alors un PHEV.
    Pour les hybrides non-plug-in, la plus sobre sur autoroute est la Prius 4. A 130 réels stabilisés sur du plat, elle doit tourner autour des 5-5,5L réels. Comme une diesel actuelle. Je me souviens qu'Autoplus avait mesuré la P3 à 5,4L (soit 5L odb) sur autoroute (mélange de limitations entre 130 et 110, avec quelques dénivellations, si je me rappelle bien). Cela correspond à mes propres mesures. La P4 consomme 10% en moins sur autoroute, paraît-il. Donc, probablement aux alentours de 4,8-4,9L dans les mêmes conditions (je ne connais pas les chiffres autoroutiers d'Autoplus pour la P4).

    A titre de comparaison, toujours selon Autoplus, dans les diesels, une 308 1.6 BlueHDI 116 s/s est à 5L, tout comme la Civic 1.6 DTEC et la Golf 1.6 TDI Bluemotion. Les plus sobres sont à l'actif de BMW: la série 3 320d berline EfficientDynamics Edition (4,6L, pour 163 ch!) et sa petite soeur série 1 116d EDE, à 4,7L.

    Pour les PHEV, je ne sais pas trop. Cela dépend sans doute du système proposé et de la longueur du trajet. A mon avis, en dehors de la Volt, et en attendant la P4 plug-in, les plus sobres doivent être les compactes de VAG (Golf GTE/A3 e-tron), de part leur aérodynamique correcte et leur système… Je lis souvent des conso de 6-6,5L sur autoroute dans les essais, mais rien de plus précis.

  23. Mister MMTNe devrait-on pas non plus distinguer entre mode hybride "avec une capacité de batterie HT (encore) permettant le mode EV" et celui "avec une capacité de batterie HT ne permettant plus le mode EV"? Au moins, c'est ce que je lis dans d'autres forums.

    C'est tout à fait ça 😉

    Tant qu'il y a du "jus" dans la batterie, avant d'atteindre le tampon prévu par le constructeur (30 % environ sur l'Outlander), l'assistance du thermique par l'énergie électrique de la batterie se fait au détriment du taux de charge de cette dernière bien entendu.

    Par exemple, si on monte un col en mode Save qui est pourtant censé maintenir constant le niveau de la batterie, celle-ci se décharge inéluctablement (d'où l'intérêt de l'avoir suffisamment chargée au pied du col).

    On voir donc bien la différence entre ce fonctionnement "hybride avec batterie non vide" et un fonctionnement "hybride batterie vide" : dans le second cas le thermique mouline énormément plus, comme le fait une HSD 136, ce qui est donc peu agréable (heureusement que l'insonorisation est plus soignée dans l'Outlander que dans l'Auris 2 par exemple).

    Alors que tant qu'il reste du jus (jauge de batterie au dessus du mini) la montée est plus souple et agréable grâce au boost de la batterie. La différence de sensation est énorme en forte montée entre batterie "vide" et batterie "non vide".

    Bref, j'en arrive à la conclusion qui va dans la sens de ta suggestion : il y a bien deux modes hybrides sur les PHEV, l'un "batterie vide" qui permet de comparer sa consommation d'essence avec celle de tout autre véhicule (hybride ou non), l'autre "batterie non vide" qui ne permet aucune comparaison sérieuse. Le mode "batterie vide" répond par exemple au questionnement d'@artur sur la consommation d'un PHEV à 130 sur autoroute.

    Quant au mode "batterie non vide", il peut répondre également à ce genre de questionnement, à condition que la batterie ne se soit pas déchargée d'un iota pendant le temps de mesure de consommation. Sur autoroute à 130 sur le plat, c'est à peu près le cas pour le mode Save de l'Outlander. Tant qu'il n'y a pas de longue montée demandant l'assistance de la batterie, le mode Save maintient bien le niveau.

  24. HortevinQuand on n'est pas en mode EV. [emoji3]

    Effectivement on peut le voir comme ça, mais cela rend les choses plus floues (du moins dès lors qu'on veut comparer une consommation).

    De plus il faut s'entendre sur ce qu'est le mode EV !! Et là ça devient de plus en plus diabolique :p:banghead:

  25. En fait, il faudrait, pour être vraiment précis, utiliser les termes "mode hybride simple (sans mode Save, Charge, etc…) BAM" (batteries au minimum, car elles ne sont jamais totalement vides).
    Seulement, si on utilise un tant soi peu intelligemment une PHEV, on ne sera pas si souvent en "mode hybride simple BAM", et donc il ne faut pas trop se focaliser là-dessus pour comparer les conso autoroutières avec celles d'une hybride non-plug-in ou avec celles d'une thermique pure. En mode Save (maintien de charge), ça va sans doute dépendre d'une système à l'autre, suivant les marques.

  26. GrigouDe plus il faut s'entendre sur ce qu'est le mode EV !! Et là ça devient de plus en plus diabolique :p:banghead:

    +1

    C'est quoi le "mode EV" ?

    Le seul PHEV à disposer d'un mode EV "pur" est l'Ampera/Volt…. plus disponible en neuf.

    Même batterie pleine, les autres PHEV démarrent leurs thermiques, pour appuyer leurs moteurs électriques, au delà d'une certaine demande de puissance.

    Vouloir découper le fonctionnement de ces véhicules en tranches ("EV" ; "Hybride" plus ou moins "pur" etc, etc…) est une vue de l'esprit.
    A tout moment, le thermique et l'électrique s'épaulent mutuellement : même batterie "vide", il subsiste toujours une partie "tampon" (rechargée dès que possible) pour assister (OK, pas forcément très longtemps) le thermique dans l'effort.

  27. Il n'y a pas que l'Ampera puisque les BMW (en tout cas le Tourer) ont un "vrai" mode EV, mode dans lequel il faut appuyer sur l'accélérateur au delà d'une "butée" pour démarrer le thermique.
    Je me demande d'ailleurs si les GTE de VW n'ont pas un mode similaire ? Je l'ai su mais oublié.

    Autrement dit, en appuyant jusqu'à cette butée, on dispose instantanément de 100 % de la puissance électrique sans réveiller le thermique. Pour l'avoir testé, je peux dire que cela fait une énorme différence par rapport à l'Outlander par exemple, qui ne dispose pas d'un tel mode et dont le thermique peut démarrer par inadvertance si on accélère (un peu) trop fort.

    Reste à définir ce qu'on appelle un "mode", et là, le mal de tête est définitif :mrgreen:

    – un mode se définit uniquement en tant que possibilité de choix du conducteur ?

    – ou alors parle-t-on aussi de mode quand le système décide seul de changer de source d'énergie ? (exemple sur une phase EV en mode Save sur le Mitsu : on est en mode Save + mode EV, ou mode Save avec fonctionnement EV ?).

    Je ramasse les copies plus tard 😉

  28. Grigoules BMW (en tout cas le Tourer) ont un "vrai" mode EV

    Ben non, tu peux revoir ta copie.
    Il y a démarrage du thermique :
    1) par "kickdown" ;
    2) au dessus de 125 kmh.

    Un "vrai" mode EV devrait interdire tout démarrage du thermique (y compris pour le chauffage, mais c'est un autre débat ;))

    Je te rejoins sur le fait que ce mode manque cruellement à l'Outlander, comme je l'écris depuis longtemps, ici et ailleurs

  29. Lel@artur: si c'est en "maintient de charge", c'est alors un PHEV.

    En fait, une hybride classique se comporte comme une PHEV en maintien de charge autour de 50%. Si la batterie peut descendre en dessous ou monter au-dessus de 50%, la voiture essaye de maintenir la charge autour de 50%. Je dis 50%, mais cela peut varier d'une voiture à l'autre, je suppose.
    La différence sur une PHEV, c'est que ce seuil peut être choisi puisque c'est le conducteur qui détermine ce qu'il veut garder comme niveau de charge.

  30. Ok, j'ai cité le kickdown mais oublié le "au dessus de 125 km/h" dans les critères de démarrage du thermique, mais il n'en reste pas moins que pour moi cela reste un vrai mode EV.

    Nous n'avons tout simplement pas la même définition du mode EV, et je ne sais pas si on peut dire que l'une est meilleure que l'autre, chacun en jugera selon sa sensibilité personnelle 😉

    La mienne, c'est qu'il s'agit juste d'un mode forcé par le conducteur, qui permet d'obtenir 100 % de la puissance électrique disponible sans risque de démarrer le thermique.
    Dans l'exemple de la BMW, il faudra juste que le conducteur limite sa vitesse à 125 km/h (ce qui est facile avec le limiteur) pour rester en EV forcé et disposer de toute la puissance de la batterie si nécessaire. Et il évitera bien sur le kickdown, qui est de toutes façons un acte volontaire (un "mode" en soi ;))

    La tienne, c'est que quoi qu'il arrive (même un kick-down ??), le thermique ne peut pas démarrer. Effectivement, avec une définition aussi restrictive, seule l'Ampera …

  31. GrigouLa tienne, c'est que quoi qu'il arrive (même un kick-down ??), le thermique ne peut pas démarrer. Effectivement, avec une définition aussi restrictive, seule l'Ampera …

    Et la BMW I3 avec prolongateur? Vous la classez comment?
    Une électrique pur ou une PHEV?
    Pour moi, c'est la même catégorie que l'Ampera.

  32. artur…
    La différence sur une PHEV, c'est que ce seuil peut être choisi puisque c'est le conducteur qui détermine ce qu'il veut garder comme niveau de charge.

    Toutafé, c'est le message que j'essaie, sans grand succès, de faire passer depuis plusieurs jours.
    En maintien de charge à 50 %, ou "batterie vide", un PHEV a un "Mode" de fonctionnement, et une consommation, identiques.

    La différence de niveau de charge, "Save" Vs "batterie vide", affecte essentiellement le temps pendant lequel la puissance maxi sera disponible en cas de besoin.
    "Tampon" vide, sont pénalisés :
    – les performances ;
    – les oreilles des occupants ;
    – la longévité de la mécanique ???

    La légère sur-consommation de carburant, sur route et en "Save", pour ramener la batterie à un niveau de charge plus élevé sera compensée, et au delà, par l'économie réalisée lors de la partie urbaine/basse vitesse pour laquelle le conducteur a choisi de conserver cette énergie.
    (Mauvais rendement du thermique à basse vitesse ou pire, à l'arrêt pour recharger la batterie).

  33. juan-tiagoEt la BMW I3 avec prolongateur? Vous la classez comment?
    Une électrique pur ou une PHEV?
    Pour moi, c'est la même catégorie que l'Ampera.

    Non, car le thermique de l'Ampera peut être embrayé sur les roues, ce qui le rapproche plus d'une PHEV classique 😉

  34. FLYER34En maintien de charge à 50 %, ou "batterie vide", un PHEV a un "Mode" de fonctionnement, et une consommation, identiques.

    Comme je l'ai déjà dit, c'est vrai tant qu'il y a un maintien total de la charge, et on peut donc dire que c'est vrai sur routes pas trop montantes.

    Il serait imprudent par exemple de dire qu'un mode "maintien" (pour rester sur un nom générique) et un mode "batterie vide" donnent rigoureusement la même consommation sur une montée de col, et encore moins une perception identique du fonctionnement.

    Il serait donc imprudent d'affirmer que sur un parcours comportant une montée de col, on obtiendrait la même consommation, même avec un niveau de charge identique à l'arrivée.

    On sait ce qu'il en est en montée de col avec le mode Save de l'Outlander selon que la batterie est "vide" ou pas, en tout cas je ne vais pas le répéter.
    Quant au mode Save du BMW (qui amène puis maintient la charge à 50 % si j'ai bien compris), si quelqu'un sait dire ce qu'il donne en montée de col, je suis preneur, mais jusqu'à preuve du contraire il n'est pas acquis qu'il puisse maintenir le niveau à 50 %.
    Et s'il le fait, ce sera au prix d'un surcroit de décibels j'imagine (encore que la BVA peut dans ce cas être bénéfique au confort auditif des passagers, mais ce serait vraiment à vérifier).

  35. GrigouComme je l'ai déjà dit, c'est vrai tant qu'il y a un maintien total de la charge, et on peut donc dire que c'est vrai sur routes pas trop montantes.

    Nous sommes d'accord.

    GrigouIl serait imprudent par exemple de dire qu'un mode "maintien" (pour rester sur un nom générique) et un mode "batterie vide" donnent rigoureusement la même consommation sur une montée de col, et encore moins une perception identique du fonctionnement.

    Le cas d'une montée de col est difficile à analyser.
    1) en "maintien" à 50 % :
    – tant que le "tampon" n'est pas vide, l'électrique soutient le thermique et diminue donc sa consommation ;
    – "tampon" vide, c'est identique à "batterie vide" ;
    – une fois la montée terminée, sur-consommation pour ramener la batterie à 50 %.

    2) "batterie vide" :
    – "tampon" vidé plus rapidement = consommation majorée bien plus précocément ;
    – perte éventuelle de performance ??? (allongement du temps de parcours ???) ;
    – une fois la montée terminée, recharge plus rapide, et moins énergivore, du "tampon".

    Bien malin celui qui saura chiffrer la différence de consommation entre les deux stratégies.
    De plus, il serait inéquitable de comparer les consommations sans tenir compte des temps de parcours respectifs : maintenir la vitesse en montée coûte très cher en énergie.

    L'expérience montre que, quel que soit le delta de consommation, les utilisateurs préfèrent éviter d'attaquer la montée d'un col "batterie vide".

  36. Perso, je ne suis pas vraiment d'accord avec l'accroche:
    BMW 225xe adopte la technologie 4 roues motrices électriques d'i8

    Il s'agit de 2 approches différentes:

    Dans le cas de l'I8, il y a une BV à 2 rapports,
    dans le cas de la bmw225xe, il y a un réducteur à 2 étages (mais un seul rapport).

  37. Attention, le maintien à 50% dont j'ai parlé concerne mes observations sur l'IS. Je ne suis pas sûr que ça soit identique sur la BM.

  38. arturEn fait, une hybride classique se comporte comme une PHEV en maintien de charge autour de 50%. Si la batterie peut descendre en dessous ou monter au-dessus de 50%, la voiture essaye de maintenir la charge autour de 50%. Je dis 50%, mais cela peut varier d'une voiture à l'autre, je suppose.
    La différence sur une PHEV, c'est que ce seuil peut être choisi puisque c'est le conducteur qui détermine ce qu'il veut garder comme niveau de charge.

    Oui, sur une hybride non plug-in, la charge est systématique dans ce cas, mais comme tu spécifiais "en maintien de charge", j'ai supposé de fait que tu parlais des PHEV.
    Sur la Prius 3, la charge de la batterie se maintient sur autoroute à 6 barrettes sur 8 (jusqu'à 130-40 compteur). Je ne sais pas quelle proportion réelle en % cela donne en tenant compte des tampons car j'ignore si ces derniers sont identiques en bas et en haut. Mais à mon avis, la charge doit dépasser les 50%.

  39. Dans ton point 1 tu fais une erreur ou alors tu ne dis pas tout : s'il s'agit d'une montée de col avec arrêt au sommet, ou avant le sommet (ce qui est couramment mon cas), il n'y a pas d'énergie dépensée pour ramener la batterie à 50 % et la consommation reste évidemment inférieure à celle du point 2.

    Maintenant, si pour être plus "équitable" dans la comparaison, on prend l'exemple du franchissement de col avec descente de l'autre côté (avec même dénivelé + même distance en descente qu'en montée), on observe par exemple :

    – montée cas 1 : la batterie, à 50 % au pied du col, finit par se vider avant de franchir le sommet. On va dire à mi-montée par exemple. Puis on se retrouve dans le cas 2 jusqu'au sommet. Cette montée consomme évidemment moins d'essence que dans le cas 2.

    – descente cas 1 : on postule que le système n'a pas besoin du thermique pour recharger la batterie à 50 % voire au delà (on suppose que la pente et la distance le permettent), et c'est la même chose pour le cas 2. Egalité.

    Globalement, sur cet exemple précis, on a bien sûr moins consommé d'essence en partant en "Save" avec batterie à 50 %, et c'est tout à fait normal puisque ces 50 % ont coûté de l'énergie avant le pied du col. Si on compte cette énergie (et on doit le faire), il est effectivement très difficile de dire quel scénario consomme le moins.

    J'ai quand-même ma petite idée, trop longue à développer (c'est le maintien à 50 % qui est le plus économique à long terme, mais l'écart n'est pas énorme). En tout cas ce mode est nettement le plus agréable dans les longues montées.

  40. GrigouJ'ai quand-même ma petite idée, trop longue à développer (c'est le maintien à 50 % qui est le plus économique à long terme, mais l'écart n'est pas énorme). En tout cas ce mode est nettement le plus agréable dans les longues montées.

    Nous sommes d'accord.

    J'ai voulu éviter de trop longs développements : par exemple, le cas de la montée en station avec recharge à 50 % pendant le séjour etc…

  41. LelSur la Prius 3, la charge de la batterie se maintient sur autoroute à 6 barrettes sur 8 (jusqu'à 130-40 compteur). Je ne sais pas quelle proportion réelle en % cela donne en tenant compte des tampons car j'ignore si ces derniers sont identiques en bas et en haut. Mais à mon avis, la charge doit dépasser les 50%.

    La stratégie des blocs HSD Toyota/Lexus consiste à toujours viser les 60% de charge.
    En dessous, le thermique vient en renfort pour la remonter.
    Au dessus, c'est l'électrique qui est plus mis à contribution pour la vider.

    Pour l'exemple, quand je vais chez ma sœur, je me retrouve régulièrement dans une belle montée à 80 km/h (stabilisé), en train de ne consommer que 5 l/100 km, mais avec la batterie qui balance dans les 25 ampères pour compenser, soit une puissance d'environ 7 ch.
    Ceci parce qu'avant de l'attaquer, la batterie se retrouve chargée à plus de 70%.

  42. Je ne connais pas le pourcentage ni la longueur de ta côte, mais la batterie n'est-elle pas déchargée arrivé en haut?

  43. Dans mon cas, arrivé en haut, je suis encore à peine en dessous de 70%, et le freinage qui suit permet de remonter au dessus (ça ondule fort par là !).

    Mais de toute façon, si la montée était suffisamment longue pour redescendre à 60%, arrivé à ce niveau, la conso augmenterait, vu que le thermique reprendrait alors complètement la main.

    Le système ne laissera en effet pas la charge descendre plus bas (ou du moins, il va essayer).

    Pour aller plus bas, il faudrait :

    une pente plus forte et plus longue,
    y rouler vraiment comme un "sauvage", à des vitesses répréhensibles !

  44. Merci frg62.
    J'y suis déjà allé fortement en montagne, dans les lacets en côte, parce que nous allions être en retard à un rendez-vous: les batteries se sont vidées assez rapidement, mais je ne sentais pas vraiment de différence de puissance sous le pied droit. La consommation, évidemment, a été élevée, mais tout cela a été compensé lors de la prochaine grosse descente.

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