BMW dévoile son nouveau monospace hybride rechargeable 225xe : le premier en Europe

Au salon de Francfort 2015, BMW a dévoilé une nouvelle motorisation pour le monospace série 2 Active Tourer : BMW 225xe.
Il sera produit fin 2015 dans l’usine de Leipzig, avec un tarif qui démarre à 37 000 euros.

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S’il n’est pas le premier monospace hybride rechargeable au monde (le Ford C-Max Plug-In lui a volé la vedette), le BMW 225xe est en revanche le premier à être commercialisé en Europe.
Si ce segment est très fortement perturbé par la mode des SUV au look plus baroudeur, cela n’empêche pas qu’il soit encore très demandé (4ème segment le plus prisé en France).

Si demandé que BMW a décidé de trahir son ADN sportif (propulsion FR) et se met à faire des tractions (FF: Front Engine Front Drive) avec la Série 2.
Motorisation hybride rechargeable pour BMW Série 2

Motorisation hybride rechargeable pour BMW Série 2

BMW propose ici une motorisation hybride rechargeable essence-électrique, avec un moteur essence 3 cylindres bi-Turbo qui développe 136 Ch, associé à une boîte de vitesse automatique 6 vitesses fabriquée par Aisin (équipementier japonais, filiale du groupe Toyota). Cette boîte équipe également le supercar BMW i8, et la nouvelle Peugeot 308 (EAT6).
Le moteur électrique de 65 kW est installé sur l’essieu arrière, qui permet de rouler en 100% électrique jusqu’à 125 km/h.
Alimenté par une batterie Lithium-ion de 7,7 kWh (qui se recharge en 3 heures 15), BMW 225xe a une autonomie tout électrique de 41 km.

Pour contenter les bon pères de famille sur les Autobahn allemandes, le 0 à 100 est franchit en 6,7 secondes avec une puissance totale de 224 Ch.
Et avec cet architecture 4 roues motrices, le véhicule est plus performant dans des conditions météorologiques difficiles.

 SPORT, COMFORT and ECO PRO

Modes de conduite: SPORT, CONFORT, ECO PRO et eDRIVE

Si les modes traditionnels BMW (Sport, Confort et Eco Pro) sont restés, BMW propose en plus 3 modes eDrive:

  • Auto eDrive: mode où les moteurs thermique et électrique fonctionnement conjointement, de façon optimisée. Le 100% EV s’arrête à 80 km/h.
  • Max eDrive: mode qui permet de rouler en tout électrique jusqu’à 125 km/h.
  • Save Battery: maintien de la capacité de batterie, à un niveau minimum de 50%, pour être utilisé plus tard en ville.

BMW_Série_2_hybride_rechargeable_225xe_Coffre

Et malgré l’ajout de la batterie, le coffre du BMW 225xe offre encore une capacité de chargement convenable (400L à 1320 L banquette arrière rabattue).

C’est donc une offre très séduisante de la part de BMW, un véhicule compact qui permet de faire des trajets maison-boulot en tout électrique, et un monospace familial spacieux pour les vacances. Il reste évidemment à l’essayer en vrai pour connaître son comportement.

Et grâce au partenariat technologique BMW-Toyota (rumeur: Toyota hybride en échange du savoir faire châssis BMW) et l’expérience acquise sur les véhicules électriques BMW i3/i8, la firme allemande dispose sans doute d’une technologie assez mature, on a donc moins de souci à se faire en terme de fiabilité.

Author: Félix Wong

Ancien ingénieur mécanique en aéronautique, je suis devenu un passionné automobile avec la technologie hybride... J'aime aussi la bonne cuisine (et le faire), la photographie, et améliorer proprement son véhicule.

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2 Comments

  1. Oui très séduisant et effectivement une belle alternative aux autres PHEV. Il y aura vraisemblablement un beau combat Mitsubishi ASX PHEV vs BMW Serie 225xe.

    L'intégration est un poil meilleure chez Mitsubishi avec un pack de batterie dans le plancher et un moteur électrique à l'avant.

    La finition premium BMW est vraiment très réussie. J'attends de voir pour me faire une idée mais ça me plaît bien quand même 🙂

    D'autres détails techniques ? comme le poids ou la conso ? Quand sortira-t-il exactement ?

  2. Je comprends bien cette notion d'écoscore relative à l'efficience énergétique d'un véhicule, mais l'efficience énergétique n'est pas vraiment ma première préoccupation quand j'achète un véhicule. J'ai du mal à lui attribuer un rang d'ailleurs, mais ce que je peux dire c'est qu'il est loin derrière ceux du coût d'achat de l'énergie (essence + électricité), de la pollution, et des émissions de CO2. Je préfère un véhicule qui ne consomme que de d'électricité dont l'écoscore est 75, à un véhicule qui ne consomme que l'essence et a un écoscore de 85. D'une part parce que cela me coute moins cher, mais aussi parce que je n'émets pas directement du CO2 (et vu le mix des sources d'EdF, plutôt peu indirectement), et pas de polluants.L'écoscore, dans son principe, me parait assez pervers : il ne se préoccupe que d'efficience et pas de pollution. On pourra dire que c'est lié, mais le terme "lié" est alors bien trop imprécis pour constituer un argument. L'écoscore ne peut être un critère unique pour décider qu'un véhicule mérite ou pas d'être considéré, puisqu'il ne s'attache en aucune matière à la toxicité de la source d'énergie.J'ai peut-être tort, mais à prix d'achat TTC égal je préfèrerais consommer 9 kWh d'électricité plutôt qu'1 litre d'essence, et tant pis pour l'écoscore ! Cerise sur le gâteau : il se trouve qu'avec 9 kWh et un mauvais écoscore, on va plus loin qu'avec 1 litre d'essence et un excellent écoscore :)Bref, c'est une notion intéressante à regarder, mais elle ne mesure que l'efficience énergétique, point.PS : je me suis abstenu d'évoquer l'énergie qu'il faut pour produire un litre d'essence, je ne la connais pas, de même que je connais pas celle qui est nécessaire à l’extraction d'une tonne d'uranium. Restons simpl(ist)es 😉

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