C'est bien une BMW ... électrique

C’est bien BMW … électrique

Mes souvenirs de BMW « plaisir » remontent à la 728i E23 (1986) que j’ai souvent conduite en 1997. Avec ses 184 ch et le chant du 6 cylindres 2,8L essence, elle semblait tailler pour dévorer le bitume dans un confort royal mais avec une tendance à glisser de l’arrière propre aux propulsions de l’époque.

Et bien, avec ses 170ch (125 kW) et ses 250 Nm de couple, cette BMW i3 REX eDrive est aussi un missile sol-sol ! 4 secondes de 0 à 60 km/h et 8,1 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h. Bien peu d’électriques de cette gamme (et de thermiques d’ailleurs) peuvent prétendre à de telles performances, le tout dans un silence imperturbable ! J’avoue que par moment, c’était carrément jouissif de laisser sur place bon nombre de thermiques et parfois même de scooters éberlués par tant de performance ! .

La batterie est une lithium-ion de 22 kWh (60 Ah – 18,8 kWh utilisables, cellules Samsung), ce qui est confortable pour atteindre au moins 130 km (avec une consommation moyenne de 13,5 Wh) en mode Confort mais la nouvelle version récemment apparue apporte un gain notable : une batterie de 33 kWh (94 Ah – 27,2 kWh utilisables) soit environ 200 km d’autonomie. Les deux versions cohabiteront au catalogue pour que le ticket d’entrée reste »abordable » (on parle d’une BMW pas d’une Renault Zoé).

La BMW i3 possède trois modes de fonctionnement :

  • Comfort (tout est activé)
  • Eco Pro (vitesse limitée à 110 km/h, régénération accrue, climatisation en mode éco)
  • Eco Pro+ (vitesse limitée à 90 km/h, régénération accrue, climatisation désactivée).

Le mode Eco Pro satisfait à un usage typiquement urbain et péri-urbain, avec un freinage régénératif accru par rapport au mode Comfort. Si le trajet est court et la recharge proche, autant utiliser le mode Comfort à mon sens.

BMW a introduit une nouvelle façon de conduire une électrique avec une surprenante innovation dite « One Pedal Feeling ». Il faut comprendre que le lâcher de pédale freine tout de suite la voiture au profit de la régénération. A l’usage, la pédale de frein devient presqu’inutile et permet même d’avoir une conduite très dynamique surtout en ville. La régénération est donc dosée au pied et c’est là que réside cette innovation. Il faudra quelques heures pour s’y faire vraiment (la course de la pédale n’est pas très longue) et trouver le système assez génial.

L’autonomie annoncée après une charge à 100% est d’environ 130 km en mode Comfort et 160 km en mode Eco Pro. Si l’on ajoute l’autonomie de 156 km annoncée avec le prolongateur thermique, cela porte l’autonomie de 286 à 316 km. C’est bien assez dans la majorité des cas.

Bien-sûr cette autonomie dépend de nombreux facteurs comme le comportement au volant, le type de route, les conditions météo ou l’usage ou non du chauffage ou de la climatisation.

Un moteur thermique pour prolonger le plaisir

Quand on a une batterie d’une telle capacité (pour rappel 22 kWh) , le jeu voudrait que l’on s’appuie au maximum sur les capacités de la batterie en usage normal. Néanmoins BMW a quand même développé un moteur thermique pour ceux qui craignent d’être à court d’électrons au bout de leur périple (au cas où il n’y aurait pas eu de bornes sur le chemin !).

Contrairement à une Chevrolet Volt/Opel Ampera ou une Toyota Prius rechargeable au moteur thermique au format classique, BMW est allé puiser chez Kymco (fabricant de scooters tawaïnais et déjà fournisseur BMW) un moteur thermique de scooter cubant à 650cm3 et se contentant de 2 cylindres. Sa position est aussi originale puisqu’il est presque à plat avec un angle de 70°. Il est d’une puissance très modeste de 25 kW (34 ch contre 65 ch en version scooter) parce que son usage est en générateur pur. Il ne participe donc pas à la traction et est donc optimisé pour cet usage. Il vibre peu et reste très peu audible quand on le sollicite en mode « maintien de charge » ou dès que la batterie est vide.

Son intégration relève de la gageure puisqu’avec l’électronique de puissance, le moteur électrique, le moteur thermique et les suspensions multi-bras, l’ensemble tient pile-poil dans le train arrière. Mais il est vrai au détriment du coffre. On ne peut pas tout avoir non plus !

BMW i3 - Moteur dans le coffre

BMW i3 – Moteurs sous le coffre

J’ai poussé le test jusqu’à vider la batterie et solliciter le moteur thermique. Il faut arriver à 6% de charge pour qu’il démarre et on entendra un léger bruit tant que la charge sera à ce niveau. En dessous de 6%  de charge environ, il suivra la sollicitation de l’accélérateur et pourra monter dans les tours mais tout cela dans un niveau acceptable en terme de bruit. En revanche, il pourra manquer de puissance si vous avez une montée qui exige plus de 25 kW de puissance ou si il faut maintenir la vitesse au-dessus de 110 km/h environ.

J’ai sollicité de temps en temps le maintien de charge pour avoir suffisamment de réserve en électrique à l’arrivée (avec un départ à mi-réserve de batterie). Si vous restez dans l’autonomie des 130-160 km, il y a peu de chance que le REX n’émette le moindre son. J’y vois un grand intérêt pour les professions qui visitent leurs patients ou clients selon des tournées déterminées et qui occasionnellement pourraient dépasser l’autonomie électrique. De toute façon, le GPS avec son indicateur d’autonomie dynamique pourra vous indiquer quelle distance parcourir en fonction du mode (Comfort, Eco Pro) et si vous lui indiquez votre destination, il précisera si l’autonomie électrique sera suffisante ou non.

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