BMW freine le développement des voitures électriques : trop cher pour rien

Le constructeur bavarois BMW, un des pionniers en voiture électrique avec sa gamme i3, confie aux journalistes qu’il ne voit pas comment il peut réaliser des profits avec les voitures électriques dans un avenir proche.
Conséquence de ce bilan amer, la division électrique i voit ses compétences transférées aux autres sous marques, et BMW ne développera plus de plateforme spécifique aux voitures électriques.

Si Daimler (Mercedes-Benz) et Volkswagen ont créé des remous médiatiques toutes les semaines à propos de leur développement en voiture électrique, avec l’intention de commercialiser plus de 40 modèles de voitures électriques d’ici 2025. Pourtant celui qui a déjà mis les pieds dans le plat tire la sonnette d’alarme : BMW ne voit pas comment elle peut tirer profit rapidement des voitures électriques. La capacité et le coût des batteries continue à peser sur cette technologie, dans un avenir proche.

Stefan Juraschek, vice président du développement de motorisation électrifiée a confié aux journalistes à Munich :

Nous devons tout simplement traverser la vallée des larmes pour comprendre comment gagner plus d’argent avec la production des voitures électriques.

Stefan Juraschek
Stefan Juraschek, vice président du développement de motorisation électrifiée chez BMW – crédit image : electrive.net

 

Malgré les efforts dépensés par le groupe dans le développement des voitures électriques, à travers la création de la division i (sorte de start-up chez BMW) en 2011 qui a mis au point la voiture électrique compacte i3 et le sportif hybride rechargeable i8, les chiffres de vente semblent décevants pour la direction de BMW.
60 000 i3 et 10 000 i8 ont été écoulés depuis novembre 2013, alors que BMW vend plus de 2,5 millions de voitures par an.

Friedrich Eichiner, le directeur des finances de BMW a d’ailleurs dit aux journalistes à Lisbonne la semaine dernière :

Cette expérience nous a appris que les gens ne sont pas prêts pour payer un prix plus élevé pour les voitures électriques.
Et je ne vois aucun élément [progrès technologique] venant des voitures électriques qui peuvent booster les ventes de voiture électrique dans les cinq à six prochaines années.

En effet, le motoriste allemand estime qu’il faudra encore 7 ans pour pouvoir doubler la capacité de stockage d’énergie d’une batterie : celle-ci pèse actuellement 230 kg sur une citadine BMW i3, dont l’autonomie avoisine 190 km en théorie.

Le PDG de Ford, Mark Fields, a d’ailleurs souligné ce point, il estime que la demande des réglementations (plus de voitures électriques) et la demande des consommateurs n’est pas en phase, ce qui casse le profit des constructeurs automobiles :

En 2008, il y a 12 modèles de voitures électrifiées en vente aux Etats-Unis. Cela représente 2,5% du marché.
En 2016, il y a plus de 60 modèles de voitures électriées et représente toujours 2,5% du marché.

Vers une nouvelle stratégie de voitures électriques chez BMW : fin de la gamme i ?

Comme la marque ne s’attend pas à une croissance rapide de demande des voitures électriques, elle préfère électrifier les modèles existants, plutôt que développer la gamme i, malgré les rumeurs d’une berline i5 et un SUV i6 circulaient sur la toile depuis un bon moment.
La division i est désormais réorganisée : ses compétences en motorisation électriques sont transférées vers d’autres entités et elle se consacrera sur la conduite autonome.

bmw-i5
BMW i5 sera finalement enterrée dans les archives…

Voici les annonces de BMW sur les voitures électriques et hybrides rechargeables à venir :

  • 2018 : une version décapotable pour BMW i8
  • 2019 : Mini 100% électrique
  • 2020: BMW X3 100% électrique

BMW officialise d’ailleurs la fin de plateforme dédiée aux voitures électriques : en effet, i3 et i8 utilisaient un châssis-carrosserie en aluminium et en fibre de carbone. C’est désormais la fin de l’aventure solitaire pour ces chevaliers. BMW revient sur une plateforme commune à toutes les motorisations (thermique, hybride rechargeable et électrique).

La marque compte écouler 100 000 voitures hybrides rechargeables et électriques par an.

La division i de BMW trouvera son salut à travers le projet iNext qui sera commercialisé d’ici 2021 : ce sera la vitrine technologique et le flagship absolu de BMW, autrement dit, il s’en vendra très peu et fera ce qu’on lui demande de faire : la vitrine du groupe.

bmw-inext

Source : Automotive News Europe 

 

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Author: Félix Wong

Ancien ingénieur mécanique en aéronautique, je suis devenu un passionné automobile avec la technologie hybride...

J'aime aussi la bonne cuisine (et le faire), la photographie, et améliorer proprement son véhicule.

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20 Comments

  1. Pour moi BMW a effectivement pris une bonne décision, car ils ont perdu leur pari de gagner de l'argent en vendant deux produits bien trop élitistes.
    Si on s'en tient à l'I3, le moins inaccessible des deux modèles lancés (l'I8 n'étant qu'une vitrine à peu près invendable par conception), on a affaire à une voiture bien trop chère pour ce qu'elle offre, chère à réparer en cas d'accident, petite, et donnant une autonomie TRES loin des standards imposés de fait par Tesla.

    Se rabattre sur des plateformes communes est une sage décision pour essayer de rendre la marque vraiment concurrentielle en VE, c'est selon moi un choix industriel pertinent… qui aurait dû être fait dès le départ.

  2. @Hortevin : tu as un peu trop rapidement repris un article de presse, sans faire une revue un peu plus étendue qui aurait du t'alerter (ça va très vite : il suffit de taper "BMW electric" dans Google). C'est cette phrase de ta niouse qui m'a mis la puce à l'oreille "...La division i est désormais réorganisée : ses compétences en motorisation électriques sont transférées vers d’autres entités, et elle se consacrera sur la conduite autonome…", me rappelant un air connu que j'avais d'ailleurs commenté à l'époque.

    On s'aperçoit en effet que beaucoup d'articles viennent de paraître sur la stratégie électrique de BMW, le problème étant qu'ils ne racontent pas la même chose que l’article d'europe.autonews que tu cites, et surtout ces autres articles s'appuient sur des déclarations d'Harald Kruger lui même (CEO de BMW), au lieu d'un "second couteau" dans ton article. Exemple : cet article d'Autocar, magazine en général très bien informé.

    A partir de là, le doute étant de mise, la deuxième action très rapide et simple est de remonter à l'information source (taper newsroom ou pressroom suivi du nom de la marque sur Google).

    Et là que trouve t-on sous son nez, sans avoir à chercher ? une déclaration de Harald Kruger publiée aujourd'hui (créant la frénésie constatée plus haut) mais datant du 01/12 lors d'un Strategy Workshop à Munich. Elle raconte une histoire totalement différente de celle que tu rapportes, notamment :

    "…We are now entering Phase II of our electrification strategy. We will gradually be transferring BMW i technologies to all other Group brands, series and models…

    We are the only ones in the market to adopt a 360-degree approach with our BMW i brand. BMW i is a nucleus for successful new mobility services and business segments that go beyond the vehicle itself…

    We will certainly continue to invest in the BMW i brand. It will remain our spearhead for innovation…"

    Le transfert de techno ne signifie donc absolument pas l'abandon de la marque i !!!

    L'explication probable est que le journaliste, (peut-être pour se distinguer des centaines de reports de cette info, ou parce qu'il aimerait que ce soit ainsi) a probablement rapporté des propos tenus avant le grand choix de BMW pour l’accélération dans l'électrique lors d'un CA tenu à l'ouverture du salon de l'auto et donc totalement anachronique.

    La i5 et le SUV i6 seront donc très certainement lancées et auront donc une plateforme spécifique, les briques technologiques se diffusant ensuite progressivement vers les autres marques.

    Dommage, la niouse d'Hybridlife (*) est déjà en bonne place dans la recherche Google. Il faudra faire preuve de plus de discernement la prochaine fois….:sour:

    (*) : citant "tout de go" cette perle "En 2008, il y a 11 modèles de voiture électrique en vente aux Etats Unis. Cela représente 2,3% du marché.". Si tu peux me citer ces modèles d'antan (on est avant la i-miev, leaf,…i.e. le VE li-ion) et me montrer qu'ils faisaient 2,3% du marché aux USA (soit qqchose de déjà énorme), je m’aplatirai volontiers devant toi et tu pourras même me marcher dessus en bottes de chasse crottées :mrgreen: !

  3. Merci @Hybridébridé , il y a effectivement quelques erreurs sur l'article anglais Automotive News Europe que je vais corriger (notamment le discours du PDG de Ford).

    Ceci dit, je pense que l'article en général n'a pas eu tort sur ce point : BMW est en train de lever le pied sur le développement des voitures électriques. Des témoignages venant de la direction de BMW (le responsable du développement moteur électrique et le directeur de finances) déclarant qu'ils ne voient pas l'avenir lucratif de la branche voiture électrique.
    Je sais que ces témoignages cassent un peu le discours "Le marché de la voiture électrique va bientôt exploser!", mais j'ai trouvé intéressant aussi d'avoir une autre vision que celle qui inonde les médias aujourd'hui.

    Concernant le discours du PDG Harald Kruger,merci d'avoir rapporté le discours d'origine. Mais il faut savoir lire entre les lignes d'un discours Marketing. Bien évidemment il ne dira pas que la division i a foiré sa mission et qu'il n'y aura plus de gamme i dans l'avenir.

    Pour toi, il s'agit simplement de "transfert technologique" de la division i vers d'autres entités (X3, Mini-Cooper…etc), si c'était aussi simple, il n'y aurait même pas d'article dessus. La réalité est bien d'autre si tu lis l'article de Reuters sur le sujet :
    BMW revamps R&D for new era of self-driving cars| Reuters

    BMW parle bien de réorienter la division i sur les travaux de conduite autonome, en abandonnant en quelque sorte les activités R&D de voiture électrique. Les phrases suivantes soulignent bien l'ampleur de cette réorganisation :

    The revamp follows high-profile staff defections from the "i" electric car division this year. Dirk Abendroth, manager of BMW's "i" powertrain group; Henrik Wenders, vice president for product management BMW "i"; and Carsten Breitfeld, vice president engineering, head of the i8 vehicle program, were poached by a Chinese electric vehicle startup.

    La division i a quasiment perdu tous ses responsables de développement de produit et de motorisation.
    C'est un signe qu'il faut être conscient que la division i ne développera plus de voiture et se contentera de travailler sur les aspects système/logiciel de conduite autonome. Il doit rester encore un peu de personnel pour faire du restylage (version décapotable de i8, éventuellement i3s, et la vitrine iNext) mais l'aventure de la gamme i semble enterrée par la direction de BMW.

    Pourquoi BMW a viré tous ces mecs de la division i ?

    J'essaie de faire le calcul de rentabilité de ce projet i :

    Gain : 60 000 i3 et 10 000 i8 vendus.
    En prenant 42000$ pour le prix de BMW i3 et 140000$ le prix de i8, la gamme i a rapporté jusqu'à présent (brute), environ 4 Mds de dollars. Ceci n'a pris en compte aucun coût de production, de matériaux, de personnel, de communication, ni la rémunération des concessionnaires.
    J'ai juste multiplié le prix de vente par véhicule.
    Si j'enlève juste le coût du fonctionnement (matériau, chaîne, rémunération concessionnaire…) qui représente 3/4 du coût (au doigt mouillé), il se peut que BMW retienne un bénéfice de 1 Milliard de dollars (voir beaucoup moins), pour tenter d'amortir l'investissement R&D et le coût de créer une nouvelle chaîne d'assemblage et de production.
    Habituellement, BMW gagnerait une marge aux alentours de 3000 dollars par voiture vendue (source).

    Investissement :
    Dans un article de Reuters 2013 (source), BMW a évoqué un investissement d'"au moins" 2,7 milliards de dollars rien que sur le programme i3. 530 millions d'euros ont été consacré sur la ligne de production de i3.
    Pour cela, BMW a également investi dans la production de fibre de carbone (SGL Automotive Carbon Fibers), le chiffre évoqué parle de 300 millions d'euros au total pour le projet initial puis ramp-up (source).
    En 2014, BMW a ajouté un investissement supplémentaire de 400 millions d'euros pour améliorer la ligne de production de i3.
    Le constructeur allemand a donc cramé pas loin de 4 milliards de dollars avec la division i, et je pense qu'il y a encore d'autres dépenses qui viennent s'ajouter (comme i8).
    À mon avis, BMW a dû quand même perdre au moins 2 à 3 milliards d'euros dans cette grande aventure de la division i, ayant dans l'objectif de "concevoir la voiture la plus avancée au monde".

    Dans la visite de l'usine de Leipzig par les journalistes chinois, BMW évoque une productivité de 100 i3 par jour, et 10 i8 par jour.
    Je me demande si ce n'est pas à cause de la structure composite qui coûte très cher en montée en cadence, du coup la gamme i, basée sur cette spécificité, devient pénalisant pour le groupe… Et c'est vraiment ça qui a tué l'avenir de la division i…

    Vidéo de production de BMW i3 :

  4. Hybridébridé(*) : citant "tout de go" cette perle "En 2008, il y a 11 modèles de voiture électrique en vente aux Etats Unis. Cela représente 2,3% du marché.". Si tu peux me citer ces modèles d'antan (on est avant la i-miev, leaf,…i.e. le VE li-ion) et me montrer qu'ils faisaient 2,3% du marché aux USA (soit qqchose de déjà énorme), je m’aplatirai volontiers devant toi et tu pourras même me marcher dessus en bottes de chasse crottées :mrgreen: !

    J'ai retrouvé le discours originel du PDG de Ford :

    Right now the industry has 60-plus electrified vehicles on the market, and that represents about 2.5% of sales. If you go back seven or eight years ago, the industry had about 12 electrified vehicles on the market, and that represented about 2.5% of sales. So, getting individual buyers interested in electrification is a challenge — both in overcoming the cost hurdles and in getting people used to electric.

    Source : Q&A with Ford CEO Mark Fields – LA Times

  5. Tu t'enfonces @Hortevin

    L'article de Reuters que tu cites date encore de juin 2016, avant la décision du board de BMW de fin septembre 2016 : nul et non avenu.

    Ton calcul ne vaut pas mieux : on en a encore pour 4 ans d'i3 (dont a du mal à prédire les ventes à venir), et on ne sait pas la hauteur des investissements qui seront réutilisés pour les véhicules suivants ou dans le reste de la gamme BMW.

    C'est comme si on actait l'échec de Tesla maintenant après 4 ans de model S et une rentabilité toujours pas assurée. Avec de tels raisonnements, les rois du pétrole auraient de très longs jours devant eux.

    Enfin, tu as fait une mauvaise traduction d' "electrified" dans ton article qui ne veut pas dire "voiture électrique" dans l'interview du PDG de Ford que tu cites : il suffit pourtant de se référer à la question qu'on lui pose pour en comprendre la signification…

    Bref, beaucoup d'approximations et de manque de rigueur dans cette article…alors que tu sais l'être quand tu le veux.

  6. HybridébridéEnfin, tu as fait une mauvaise traduction d' "electrified" dans ton article qui ne veut pas dire "voiture électrique" dans l'interview du PDG de Ford que tu cites : il suffit pourtant de se référer à la question qu'on lui pose pour en comprendre la signification…

    Je sais, c'est pour ça que j'avais écrit que je l'ai corrigé, et c'était déjà corrigé en effet.

    HybridébridéTon calcul ne vaut pas mieux : on en a encore pour 4 ans d'i3 (dont a du mal à prédire les ventes à venir), et on ne sait pas la hauteur des investissements qui seront réutilisés pour les véhicules suivants ou dans le reste de la gamme BMW.
    C'est comme si on actait l'échec de Tesla maintenant après 4 ans de model S et une rentabilité toujours pas assurée. Avec de tels raisonnements, les rois du pétrole auraient de très longs jours devant eux.

    Oui mais si tu fais la liaison avec l'autre article :
    BMW limits carbon fiber use to protect profits
    Et que l'investissement sur le programme i3-i8 se porte principalement sur une structure composite-aluminium conçue pour une voiture produite en série (la ligne de production d'un véhicule composite est l'investissement le plus coûteux); et que là BMW annonce l'abandon de carrosserie en fibre de carbone et revient vers une formule acier plus traditionnelle, cela veut bien dire : "presque" tout ce qu'on a investi sur la ligne de production "i" à Leipzig ne servira plus dans l'avenir.

    Je pense que BMW s'est rendu compte qu'il s'est trompé de chemin en allant trop loin dans la structure composite, et s'est rendu compte que c'est un cul de sac pour une voiture grand public. C'est sur point que je veux insister pour analyser pourquoi la division i prend (peut être) fin.

    HybridébridéBref, beaucoup d'approximations et de manque de rigueur dans cette article…alors que tu sais l'être quand tu le veux.

    Me.de je n'ai pas eu mon examen… 🙁
    Je ferai mieux au prochain examen, Maître Hybridébridé. 😀

    Il faut avouer que je traduisais un article pas très bien rôdé, écrit par Automotive News Europe.
    C'est vrai que je voulais aller vite et certains détails m'ont passé sous le nez.

    Ceci étant dire, au lieu de nous égarer pour commenter les quelques illustrations, pour moi l'essentiel de cet article se repose sur les deux déclarations des personnes haut placés chez BMW :

    Nous devons tout simplement traverser la vallée des larmes pour comprendre comment gagner plus d’argent avec la production des voitures électriques.

    Cette expérience nous a appris que les gens ne sont pas prêts pour payer un prix plus élevé pour les voitures électriques.
    Et je ne vois aucun élément [progrès technologique] venant des voitures électriques qui peuvent booster les ventes de voiture électrique dans les cinq à six prochaines années.

    Devant l'optimisme général sur l'élan du marché de voiture électrique, le constructeur bavarois jette une vraie douche froide. Peut être que les mecs ont tort, mais encore une fois, BMW étant un constructeur assez pragmatique, très ingénieur, je pense que ça mérite quand même une réflexion et de ne pas passer à côté de ces affirmations.

  7. HybridébridéL'article de Reuters que tu cites date encore de juin 2016, avant la décision du board de BMW de fin septembre 2016 : nul et non avenu.

    Oui bah les informations restent vrai : les deux directeurs motorisation de BMW i sont partis dans des petites boîtes chinoises:
    https://www.linkedin.com/in/dr-dirk-abendroth-313b73112
    https://www.linkedin.com/in/dr-carsten-breitfeld-06936186
    Le responsable d'intégration de motorisation électrique BMWi est également déversé dans l'entité BMW Compact-Mini :
    https://www.linkedin.com/in/mueller…me&authToken=R6QA&trk=prof-sb-browse_map-name

  8. Si on met de côté votre débat très analytique sur la chronologie des publications et leur interprétation, il [me] reste une certitude : bien sûr que non, les gens ne sont pas prêts à payer un prix plus élevé pour avoir une voiture électrique !
    Ce sera déjà un miracle s'ils consentent à payer le même prix pour avoir un énorme fil à la patte.
    BMW a tenté le pari élitiste parce qu'il s'appelle BMW et que l'aventure Mini -qui consiste à vendre très cher des petites voitures- lui a bien réussi (entre autres). Cela n'a pas pris avec les VE, et basta.

    Bien entendu, dans ce constat, "les gens" sont le Français moyen, ou plutôt l'Européen moyen.
    Ce dernier n'a pas encore acheté une hybride et préfère encore le Diesel, ne l'oublions pas. Mais il va y venir doucement, et naturellement, grâce aux offres des constructeurs et aux réglementations.
    De là à acheter un VE …

  9. GrigouBien entendu, dans ce constat, "les gens" sont le Français moyen, ou plutôt l'Européen moyen.
    Ce dernier n'a pas encore acheté une hybride et préfère encore le Diesel, ne l'oublions pas. Mais il va y venir doucement, et naturellement, grâce aux offres des constructeurs et aux réglementations.
    De là à acheter un VE …

    Un article tres intéressant dans auto plus (le dernier ou l'avant dernier , me souviens plus..) donnait les chiffres exacts en france du %age diesel/essence.

    Il se trouve que ce sont les entreprises qui sont principalement équipées de diesel.
    Les particuliers sont – de tête, a plus de 70%, mais a verifier- équipés essence.

    Ils ont enfin eu les chiffres détaillés. Habituellement, l'organisme qui les donne ne separe pas le particulier des entreprises…

  10. AscrounchIl se trouve que ce sont les entreprises qui sont principalement équipées de diesel.

    Normal : en France, les entreprises ne récupèrent pas la TVA sur le SP.

    AscrounchLes particuliers sont – de tête, a plus de 70%, mais a verifier- équipés essence.

    Normal : les français sont "pauvres" : le prix moyen d'un VN est autour des 23 k€.
    A ce niveau de gamme les diesel ne sont pas rentables : il n'existe ni Twingo, ni "triplette" diesel.

    Pour en revenir au sujet du fil : l'industrie auto a des cycles longs (3-4 ans entre l'idée et la commercialisation du produit).
    Le cours du brut est bien plus volatil.
    Lancer le programme "i" avec un brut à 120 $ (tendance vers 200 $) avait du sens.
    Vendre des i3 à 50 k€, avec un brut à 60 $, est mission impossible.

  11. Le cours du pétrole n'a certes pas arrangé l'I3, mais de là à affirmer que la lancer avec un baril à 120 $ avait du sens, je n'en suis même pas sûr.
    Par contre lancer des VE plus "démocratiques" (Zoe etc …) en avait assurément. Enfin je crois.

  12. BM n'est pas sur le même segment du marché que rino.
    Une i3 a autant de sens face à une Zoé qu'une Mini face à une Clio.

    Pour info, les ventes de Zoé sont, proportionnellement, aussi décevantes que celles de l'i3.

  13. FLYER34Une i3 a autant de sens face à une Zoé qu'une Mini face à une Clio.

    C'est pas faux.

    Mais l'I3 a-t-elle autant de sens par rapport à une Mini que la Zoe par rapport à la Clio ? 😀

  14. Vaste débat…

    Qu'apporte la Zoé par rapport à la Clio ?
    Une chaîne de traction différente dans une caisse "standard" : la preuve, elle est construite dans la même usine, sur la même chaîne de production.

    Par rapport à la Mini, l'i3 est "révolutionnaire".
    C'est une des raisons de son relatif échec : usine dédiée, construction "Hi-tech" = prix trop élevé….. dans un contexte de pétrole bon marché.

  15. Viser en priorité le marché de la seconde voiture, à vocation urbaine et à autonomie limitée, ne me semble en tout cas pas idiot du tout pour habituer les gens à la VE.
    Je ne comprends d'ailleurs pas le faible succès (par rapport à la Zoe) de la triplette i-Miev-C0-Ion. Tout bêtement un problème de marketing ?

  16. Je pense qu'elles sont tout simplement hors de prix.
    De mémoire hors remise, on démarre actuellement autour des 18.000 EUR, et on les avait lancé à plus de 25.000 EUR !!!

    Pour une "boite à chaussure", ça fait un peu beaucoup….

  17. Merci pour le lien @FLYER34, j'avais en tête un prix moindre.
    Effectivement 15 000 € bonus déduit c'est encore bien cher par rapport à la concurrence thermique, mais cela reste tout de même la plus abordable des électriques (en 4 places en tout cas)

  18. Pour info, le prix de Peugeot iON c'est du déstockage, d'où les 18 000 euros.
    Chez Mitsubishi, le prix est plus élevé avec le restylage de i-MiEV : à partir de 23 500 euros! :wtf:

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