Sur la route

Sur la route : un pied dans le futur avec la Toyota Mirai !

Je m’installe dans ce que je sais être un modèle rare et je mesure ce privilège. Ce qui m’étonne le plus est la vue dégagée derrière le volant, car les compteurs sont centraux à l’instar de la Prius 2 ou Prius 4. Après avoir conduit le Toyota C-HR, c’est un net changement. Tout d’abord, comme la Prius 4, des écrans sont situés au fond et au milieu du tableau de bord. Puis vient un écran central type Prius 4 d’environ 8″ entouré de laquage noir. Ce même décor se retrouve sur la deuxième partie du tableau de bord et descend vers la console centrale. Il englobe les commandes tactiles de la climatisation avec un écran et sur la gauche, le levier de vitesses typique Prius.

 

 

Il faut fouiller un peu pour voir les deux boutons ECO, POWER. A gauche du volant, un bouton étonnant fait son apparition : « H2O ». Pour qui est familier des Prius, il n’y aura pas trop de changement dans les habitudes. Pour les autres, c’est un saut dans le temps. La qualité d’assemblage de ce modèle de production est bien meilleure que ce que nous avions vu au salon de Genève en 2015.

 

 

Bon cette fois, je démarre. Une ventilation de je ne sais où se fait entendre. Pour le reste, ça roule dans un super silence. Aussi étonnant que cela puisse paraître, c’est une voiture qui se conduit très facilement. Avec 154ch et 335Nm, elle est très dynamique et s’approche des 9,5s de 0 à 100 km/h. C’est parmi les très bonnes voitures électriques de la catégorie (hors Tesla évidemment). Pour dire que c’est une performance, elle pèse quand même 1850 kg, ce qui la met au niveau des Lexus hybrides plutôt que celui des Nissan Leaf ou Chevrolet Volt 2, beaucoup plus légères.

La direction est très légère et manque un peu de ressenti. Sur les routes bosselées qui nous font traverser le domaine du château de Berne jusque la route de Lorgues (départementale 10), elle fait preuve d’un amortissement remarquable, encaissant les chocs avec un très bon confort. On sent que le centre de gravité, plutôt situé bas et au milieu du véhicule, fait peser sur les roues avant l’essentiel des efforts en virage. Lors de l’essai mené avec dynamisme, la rigidité du châssis et la qualité d’amortissement seront restés sains et remarquables. La rigidité de la plateforme est aussi le travail de renforcement de la sécurité du véhicule. L’idée de préserver les passagers et les réservoirs à prévalue.

La qualité principale de cette Mirai réside dans une accélération de très bon niveau et des reprises excellentes grâce à un couple et une puissance élevés (pour une électrique). Ce qui m’impressionne encore plus, c’est que tout cela est possible avec une production d’électricité directement à la demande du conducteur ! Une mini centrale électrique loge dans cette voiture, c’est tout simplement incroyable quand on y pense ! C’est la grande différence avec la voiture électrique à batterie. Pour revenir sur l’accélération, elle ne souffre de quasiment aucun temps de réaction. Le compteur digital fait défiler les chiffres et il est vraiment très facile de dépasser la vitesse limite sans s’en rendre compte. Il faut dire que contrairement aux autres Toyota, le silence est remarquable que ce soit en bruits de roulement ou en bruits aérodynamiques. Comme quoi Toyota sait faire des voitures silencieuses et c’est dommage que le reste de la gamme d’en dessous n’ait pas mérité un tel traitement.

 

 

Au bout de plusieurs kilomètres, je me rends compte que j’étais en mode éco. Cela expliquait que les chiffres de puissance disponible (en %) plafonnaient. J’y remédie par le bouton Power et là, l’impression de conduire une voiture électrique encore plus performante se fait vite sentir. Si ce n’est quelques bruits de ventilateur et autres gazouillis de la PàC, les sensations ne sont cependant pas celles d’une sportive. Même en mode Power, la PàC ne semble pas souffrir pour produire la puissance demandée. Il n’y a quasiment pas de latence pour délivrer celle-ci. La batterie NiMH, dont Toyota maîtrise parfaitement le fonctionnement en mode tampon, est aussi là pour lisser le fonctionnement comme elle l’aurait fait avec un moteur thermique. Son fonctionnement est sans doute identique à celui de la Prius 4. On peut donc tabler pour la NiMH entre 25 et 27 kW de puissance de sortie et une capacité de 1,6 kWh (dont 45% réellement exploitable).

En prenant la pause photo à l’entrée du domaine du château de Berne, la nuit commence à tomber, malgré tout, il est facile de voir le filet d’eau qui s’écoule de l’arrière de la voiture. Le froid arrivant vite dans cette région vallonnée, l’échappement laisse apparaître de la vapeur.

 

 

Je profite des 5 dernières minutes de cette essai d’une heure de la Toyota Mirai et le passage dans la forêt montre l’excellence de cet éclairage matriciel.