Bilan et conclusion

Qui soupçonnerait une telle motorisation sous cette carrosserie ?

La firme bavaroise a, je pense, très bien travaillé sa copie. Riche de son expérience avec les ActiveHybrid et des réalisations des marques concurrentes. BMW nous propose un produit très abouti, avec cependant quelques points perfectibles.

Je ne reviendrai pas sur le tableau de bord que certains peuvent trouver d’un autre âge, mais la plupart des « BMistes » sont plus attirés par un ensemble efficace et lisible plutôt qu’à une instrumentation qui pourrait leur sembler fantaisiste. Une sorte de pragmatisme bien germanique.

Au niveau consommation, nous sommes en réalité bien loin des chiffres annoncés.
Sur mes différents parcours et en testant différentes configurations et types de conduite, je suis arrivé à une consommation moyenne de 6,5 L/100 de sans-plomb et 3,1 kWh/100 pour la moyenne électrique. C’est à peu près la consommation moyenne d’autres personnes qui ont essayé ce modèle aux dires du contact de BMW.
A noter que la voiture n’avait pas dû être utilisée de manière « hybridement » correcte car sur les 15000 km affichés, elle n’avait fait que 10% en électrique.
D’ailleurs, l’autonomie électrique que le système m’annonçait était de 23 km contre 40 (26 km à la fin de mon essai).
La faute à l’emplacement des batteries, la capacité du réservoir d’essence est diminuée à 41 litres, ce qui oblige à prévoir des ravitaillements fréquents, notamment sur de longs parcours autoroutiers.

En ce qui concerne l’agrément de conduite, rien à dire. Tout se déroule dans un silence presque parfait (hormis les pneus et le déclenchement du thermique en hybride classique).
BMW a su aussi conserver, malgré cette motorisation particulière, une sonorité du thermique, dans les fortes accélérations, proche de ce que l’on aurait avec un 6 cylindres essence. Une sorte de grondement qui annonce que la cavalerie sous le capot piaffe d’impatience. Je n’ai pas pu déterminer si cela venait de la sortie d’échappement ou d’un bruit ajouté, mais cela fait beaucoup moins artificiel que ce que l’on entend, par exemple, dans une Passat en mode GTE et ce, sans être prédominant.

Pour finir, juste un mot sur la connectivité de la voiture.
Grâce au BMWConnectedDrive, les fonctions de conditionnement de l’habitacle, de géolocalisation et un rapport sur le caractère éco (écologique et/ou économique) ainsi que l’état de charge sont accessibles via application smartphone et via un site internet.

 

Pour qui ?

Sur ce secteur, la BMW doit faire face à quelques concurrentes bien armées telles que la Mercedes-Benz e350, la Volvo V60 (qui a l’avantage d’être break, mais l’inconvénient de ne pas exister en déclinaison 4 portes), mais aussi la VW Passat GTE et la KIA Optima. Ces deux dernières sans être premium tendent à s’approcher de ce niveau. Lexus se faisant attendre sur ce segment.

Cette Série 3 peut tirer son épingle du jeu grâce à l’image sportive, de la solidité et du confort de la marque. C’est en même temps ce qui peut desservir ce modèle puisqu’un conducteur en manque de sportivité n’aura pas le réflexe de se tourner vers une telle motorisation. Il est vrai qu’elle est aussi disponible dans des finitions appelant plus au calme et à la discrétion.

Le travail des commerciaux du groupe devra donc être réellement convaincant pour faire adhérer les habitués de la marque à ce type de propulsion. A noter que ce n’est pas ce point qui est mis en avant lors des campagnes publicitaires, plutôt orientées technologie xDrive en hiver et plaisir de conduite en été.

L’on peut donc considérer que la cible est la clientèle déjà établie, proposant ainsi une alternative originale écolo-économique aux 6 cylindres essence ou diesel de puissance équivalente.
Cependant, le kilométrage annuel de l’utilisateur et les types de parcours sont à prendre en compte car cette motorisation s’avère, sur longs parcours autoroutiers et une fois la batterie épuisée, gourmande en essence et offrant une autonomie limitée.

Comme évoqué plus haut, ses terrains de prédilection sont la ville et les routes départementales où elle peut convaincre le plus grand nombre. Afin de bénéficier au mieux de toute cette technologie somme toute bien réussie, il faut pouvoir recharger les batteries fréquemment (domicile, travail, centres commerciaux, etc…) et considérer ses prestations autoroutières comme une extension, la possibilité d’avoir un véhicule complètement polyvalent et sûr en toutes circonstances.

Elle trouve donc bien sa place dans la gamme entre la 330i préférée par les plus petits rouleurs et la 330d, avaleuse de kilomètres sur autoroute. La BMW 330e s’avérerait donc être le mix parfait, sans avoir à changer ses habitudes de conduite. Le conducteur n’est ainsi pas destabilisé pour profiter de tous les avantages (silence, souplesse, impact carbone diminué, etc…)  d’une conduite électrique et hybride.

Il ne reste donc qu’à la marque à mettre cette technologie très aboutie, qui donne une impression de fiabilité. Les ingénieurs qui se sont penchés sur son berceau ont eu une très bonne maîtrise de leur ouvrage, les quelques points à améliorer étant des détails, qui une fois pris en compte sont tout à fait négligeables. L’on peut quand même attendre une optimisation des modes SAVE et hybride classique pour un encore meilleur contrôle de la consommation.

Bilan de l’essai BMW 330e

Les plus 

  • Sportivité conservée / Sonorité à l’accélération
  • Consommation maîtrisée
  • Compromis confort/tenue de route
  • Maniabilité (accrue avec la vue 360°)
  • Pas de nécessité de s’adapter à la conduite hybride
  • Fonctionnalités BMWconnectedDrive

Les moins 

  • Peu à l’aise en hybride classique (bruits “électroniques”, à-coups et conso élevée)
  • Faible autonomie cumulée (petit réservoir d’essence)
  • Pas de version Touring ou Coupé
  • Bruit de roulement (pneus run flat bruyants sur mauvais revêtement)
Photos prises au plan d’eau de Montueil sur la commune de Nogent-sur-Seine (Aube)

 

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