Essai de la Volkswagen Passat GTE – 3ème partie

OK, fini de rire, on attaque les choses sérieuses !

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Plutôt que de vous « enrober » la chose par une prose que vous aurez certainement déjà lue ailleurs (présentation, description, etc.), je vous propose d’attaquer directement le sujet qui risque le plus de prêter à polémique au sujet de l’engin : la consommation réelle !

La Passat GTE se présente en effet officiellement comme une hybride rechargeable, capable d’effectuer 50 km en mode EV.
Volkswagen nous annonce en outre 1,6 l au cent kilomètres.

Vrai ou faux ?
Ben… oui et non !

Cette réponse de Normand reflète en fait la complexité du concept utilisé par cette voiture, qui, même en oubliant l’aspect budgétaire (dont je parlerai plus loin), ne s’adresse pas à tout le monde.

A quel type de conducteur s’adresse la Passat GTE ?

Tout véhicule hybride rechargeable impose comme pré requis que :

  • vos déplacements correspondent (majoritairement) aux capacités en mode EV de l’engin,
  • vous ayez la possibilité de le recharger (le plus fréquemment possible),
  • vous vous astreigniez à cette discipline !

Si vous ne correspondez pas à ce profil, passez votre chemin, la Passat GTE n’est pas pour vous.
En effet, si vous ne tirez pas (ou pas suffisamment) parti de la propulsion électrique de l’engin, vous vous retrouvez avec une bagnole qui pèse dans les 2 à 300 kg de plus que ses équivalents en motorisations classiques, qui offre un coffre plus petit, et qui consomme plus, parce qu’il faut tirer ce poids supplémentaire.
Le tout à un tarif nettement plus élevé !

Voici par ailleurs le calcul proposé par Volkswagen :

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Autonomie en mode électrique : chiffres officiels et réalité de terrain

« Ok, tout cela est très bien. Mais comment savoir si je suis un candidat potentiel pour ce modèle ?
Recharger ne pose pas de problème chez moi, au boulot, je pourrais peut-être m’arranger, mais ce n’est pas certain. »

Et bien, revenons à notre autonomie annoncée.
Les 50 km en électrique pur, vous y arriverez… peut-être, en déplacement strictement urbain, et après sans doute une courbe d’apprentissage.

Si vos déplacements incluent du périurbain, voire de la nationale et/ou de l’autoroute, il faudra plutôt compter sur 30 km dans la réalité.

Et avant que vous ne commenciez votre évaluation individuelle, je vais, malheureusement pour vous, sérieusement vous compliquer l’équation !

Dans « hybride rechargeable », il y a le mot « hybride », ce qui signifie que la Passat GTE peut également se conduire comme une… Prius !

Et là on rentre dans une autre logique.
La Corse ne s’apparente pas vraiment à un environnement urbain, mais je peux néanmoins vous affirmer, sans risque de me tromper, que, dans cet exercice, cette Volkswagen obtiendra des scores de consommation réelle très honorables, bien meilleurs que ses équivalents essence ou diesel.

Comme toutes les hybrides…

Et pire sera l’embouteillage dans lequel vous serez coincé, plus le différentiel de consommation avec les véhicules « priustoriques » va augmenter.
Ceci parce que vous n’utiliserez alors que la batterie, laquelle, vu sa capacité très confortable (9,9 kWh), vous assurera un confort intérieur inaltéré, sans utiliser une goutte de pétrole.

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« Bien, bien, mais elle consomme combien en mode hybride ? »

Tout ce que je peux vous donner comme chiffres, c’est ceux que nous avons obtenus sur les routes de Corse.
A savoir 6,2 l/100 km le premier jour, puis 6 l/100 km le second, à l’ordinateur de bord.

Ceci la plupart du temps en mode hybride, sans trainer, mais sans forcer non plus.
Bref, en conduite normale, en se faisant plaisir de temps en temps.

Compte tenu du poids à déplacer (pas loin des 2 tonnes), et de la nécessité de reprises permanentes sur ces enchainements constants de virages, de montées et de descentes, j’estime que cette conso est tout à fait raisonnable

Il est clair que là où elle va engloutir le plus de carburant, ce sera sur autoroute.
Bien qu’elle puisse monter à 130 km/h en mode EV (ce qui drainera la batterie rapidement si vous vous obstinez !), en pratique, à cette allure, toute la partie électrique/hybride ne sera plus utilisée (sauf au freinage, récupératif), et donc elle consommera plus que celle qui serait simplement équipée du même moteur thermique.

Mais bon, c’est le point faible de toutes les hybrides !
(Quoique… une certaine Prius 4 pourrait peut-être prochainement apporter un bémol à cela, mais je m’égare…)

Ensuite vient ce sujet d’inquiétude et même parfois d’angoisse :

« Quelle est la durée de vie estimée de la batterie ? »

La réponse, très honnête du chef produit (Xavier) :
« Aucune idée !
Nous manquons totalement de recul sur ce point, le produit est trop récent.
Tout ce que nous pouvons assurer, c’est que nous offrons une garantie de 8 ans, limitée à 160.000 km sur la batterie. »

Désolé, il faudra se contenter de cette réponse.
Concernant les coûts de remplacement, je ne pense pas trop m’avancer en disant qu’ils ne peuvent que baisser dans le futur, comme on l’a vécu chez Toyota.
Reste qu’effectivement, on pose également un pari sur l’avenir, quand on choisit ce modèle.

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Question corollaire à celle de la conso :

« Y a-t-il moyen de rentabiliser ce véhicule ? »

A nouveau, la réponse n’est pas simple.
Ce « beau bébé » coute, à ce jour, la bagatelle de 47.360 EUR TTC (48.680 EUR pour le break).
Il bénéficie, jusqu’au 31 décembre 2015, d’un bonus de 4.000 EUR (qu’on peut encore pousser à 6.500 EUR via la prime de conversion), lequel fondra à seulement 1.000 EUR en 2016.

A priori, ça pique un peu…

Néanmoins, pour ce prix, Volkswagen vous fournit d’office la finition GTE, qui est le niveau Carat (le plus élevé chez ce constructeur) additionné d’équipements ainsi que de détails de finition supplémentaires, ou spécifiques à ce modèle.

A tel point que le la liste d’options, qui d’habitude ressemblerait presque à un bottin téléphonique, se réduit ici à une seule page !

Étant donné le niveau de luxe et de confort atteint, on comprendra qu’elle vise clairement une clientèle premium, qui préfère le raffinement discret, allié à une technologie plus propre.

En ce sens, elle s’apparente fort, dans sa philosophie, à la Phaeton (du même constructeur), tout en commençant à piétiner les plates-bandes des acteurs habituels de ce créneau (Mercedes, BMW et même le cousin Audi).
On est vraiment très loin de « la voiture du peuple » !

Et donc j’ose affirmer que, dans son segment, elle est une alternative crédible et financièrement intéressante, qui trouvera sa place également en tant que véhicule d’entreprise.

Ceci en se souvenant qu’elle bénéficie en outre d’une fiscalité raisonnable : seulement 6 cv, exonération de TVS, plus aucune restriction de circulation en vue, dans les agglos qui pratiquent ou pratiqueront ce genre d’exercice.

A la lecture de ce qui précède, on comprendra que les objectifs de Vente de Volkswagen France soient… réalistes : 1.000 voitures par an (ce qui représente par ailleurs à peu près les résultats obtenus jusqu’à présent par la Golf GTE).

« Un autre point particulier à soulever ? »

Oui, la quantité hallucinante de réglages disponibles sur cette GTE !
Entre les différents modes de gestion du système hybride, en ce y compris les modes de freinage, ajoutés à ceux de la boite de vitesse et de la suspension, il y a de quoi rendre fou un conducteur « moyen » (signifiant « statistiquement situé dans la moyenne », sans aucun jugement de valeur).

Le geek totalement assumé que je suis, se régale complètement devant cette profusion de paramètres, auxquels Volkswagen me laisse accéder.
Mais je peux comprendre que d’autres préféreraient qu’on leur rendent la vie un peu plus simple, sans pour autant les priver des apports des combinaisons possibles.

D’où cette suggestion :
Pourquoi ne pas ajouter un choix entre « paramétrage rapide » et « paramétrage avancé » dans les menus ?
On trouve déjà cela dans de nombreux appareils électroniques (TV notamment), sans parler des programmes informatiques.

Le mode « rapide » permettrait de choisir entre quelques types de conduite, définis de façon simple et parlante, comme par exemple « Standard », « Confort », « Montagne », « GTE », et/ou autres.
(Ok, le premier et le dernier existent déjà.)
Ceux-ci reprendrait des combinaisons adaptées des différents paramètres.

Le mode « avancé » serait alors ce qui est actuellement proposé, à savoir réglage individuel de chacun des paramètres.

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« Et en conclusion, un avis ? »

Tout d’abord, après deux jours passés à bord, comme déjà précisé à la fin de la deuxième partie de cet essai, Laurent et moi-même avons rendu les clés presqu’à regret…
Et en effet, l’engin est séduisant par :

  • sa présentation,
  • son niveau d’équipement pléthorique (rare chez une allemande !),
  • sa finition impeccable (pas un bruit suspect sur des routes dans un état… piteux, pour rester poli !),
  • son confort (suspension pilotée),
  • son insonorisation remarquable,
  • son côté « luxe discret », que j’apprécie particulièrement (si on n’y fait pas attention, on ne voit qu’une « bête » Passat),
  • son comportement routier bluffant et sa facilité de conduite, qui donne l’impression d’être au volant d’un véhicule nettement plus petit et plus léger,
  • ses prestations en mode « défonce », oups…, pardon, « GTE ».

Et j’en oublie sans doute…

D’un autre côté, il y a les points qui peuvent coincer :

  • tarif premium,
  • dimensions réelles imposantes (c’est une Passat !),
  • réservée à un profil d’utilisateur très spécifique (comme toutes les hybrides rechargeables),
  • l’insupportable voix du GPS (désolé, mais elle m’est resté en travers de la gorge, celle là !),
  • Incertitude sur le vieillissement de la batterie HT,
  • complexité de de réglages possibles,

Là, j’avoue que je ne vois pas trop quoi d’autre…

Vous l’aurez compris, mon avis sur cette Passat est très largement positif, malgré les interrogations qu’elles posent quand à ses coûts à (très) long terme.
Elle a tout à fait sa place, dans l’offre (trop lentement) grandissante des véhicules hybrides rechargeables, et mérite d’être considérée, face aux propositions de la concurrence.

Vos questions complémentaires (certainement plus spécifiquement techniques) seront toutes les bienvenues dans le fil consacré à cet article !

PS: Voici la première partie et la deuxième partie de l’essai

 

[Total: 14 Moyenne: 4]

 

Author: frg62

Actuellement grand malade du clavier et de la souris, je suis également un accro de tout ce qui est technique. Ainsi le premier mot qui sortit de ma bouche enfant, fut "Grrr", en pointant du doigt une grue de chantier !

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26 Comments

  1. Trois courtes remarques (j'ai sommeil) :- je crois bien (et beaucoup on pu faire le calcul avec la Prius PHEV) qu'une hybride rechargeable ne sera jamais "rentable" par rapport à une hybride, le surcoût à l'achat est bien trop élevé. Sauf si des aides gouvernementales permettent de rattraper l'écart.- il est même très possible qu'une simple hybride ne soit pas "rentable" non plus par rapport à son homologue essence, du moins pas avant de très nombreuses dizaines de milliers de km. Sauf si des aides … Mettez le thermique optimisé de la P4 dans une P4, sans toute la partie électrique, en le montant à 120 ch histoire d'obtenir les mêmes performances, et dites-moi quelle consommation moyenne vous obtiendriez ?- on connait le jeu de Toyota ces temps-ci par rapport au rechargeable (pubs ironiques, études édifiantes de comportements des acheteurs de PHEV …). Toyota dénigre les PHEV parce qu'ils ont un peu peur qu'il se vende désormais plus de PHEV (non Toyota) que de HSD. C'est en tout cas mon sentiment, et je pense que Toyota a raison d'être inquiet sur ce plan.

  2. Le calcul de la seule consommation pour comparer une thermique et une hybride non-plug-in n'est vraiment pas suffisant. On doit tenir compte des entretiens moins coûteux, de la grande fiabilité, de l'absence de pièces chères à remplacer et des consommables qui durent nettement plus longtemps. Si en s'en tient à la seule consommation, alors oui, la rentabilité peut mettre du temps. Une chose est par contre sure: les plug-in actuels ne sont pratiquement jamais rentables par rapport aux hybrides simples.

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