Essai du Mitsubishi Outlander PHEV 2019 : (R)évolution silencieuse

Sur la route


L’essai routier : oui, c’est mieux qu’avant.

(45 km d’autonomie électrique après quelques kilomètres, il manque alors 2 barrettes !)

Nous quittons Strasbourg batterie presque pleine (manque une barrette sur 16), en mode EV comme il se doit, et (re)découvrons les qualités de la voiture : silence de roulement encore un petit cran au-dessus de celui du millésime précédent, isolation phonique vis-à-vis de la circulation extérieure toujours impeccable et filtrage des inégalités du bitume un peu meilleur. Ajoutons à cela une direction plus légère et plus directe, mais à mon sens pas plus précise que la précédente. La voiture est encore plus typée « confort » et donc toujours pas « sport ».

Volant en mains, une fois sorti de la ville, mon collègue-essayeur ne se prive pas de tester l’accélération pied au plancher à plusieurs reprises. Pour la consommation on repassera, mais je le laisse savourer… Il trouve que ça pousse bien, mais qu’on entend trop le moteur dans ce genre d’exercice. Honnêtement, ce n’est pas ma perception : il est un peu mieux isolé de l’habitacle qu’avant, sachant qu’il était déjà très bien isolé.

En fait ce qui perturbe sans doute Yves, c’est le régime constant pendant toute l’accélération, phénomène propre aux CVT et autre e-CVT. Il serait je pense surpris par une mesure du bruit au dB-mètre. Par ailleurs, entendre le thermique tourner alors qu’il ne s’était pas du tout manifesté pendant la longue phase urbaine est quelque chose de peu habituel pour quelqu’un qui ne roule pas en hybride rechargeable au quotidien.

Par contre au premier virage qu’il croit pouvoir passer un peu vite, Yves comprend vite que ce n’est pas une voiture de rallye. La suite du trajet sera un peu plus calme.

Quant à moi, que ce soit comme passager ou comme conducteur, je continue à apprécier la voiture, attachante malgré ses défauts, et avant tout confortable. Si on la prend pour ce qu’elle est, à savoir un SUV à 4 roues motrices, rechargeable, bien équipé, très silencieux et très confortable, je considère qu’on en a largement pour son argent. Surtout avec les nouveaux tarifs.

Le combiné audio Rockford Fosgate à 9 HP et 710 Watts est au-dessous de ce qu’on pourrait espérer, mais il ne démérite pas. Associé à Deezer ou un autre logiciel de streaming via Android Auto (et un câble USB qui marche bien entendu), ne doutons pas que l’écoute sera agréable (car je l’avoue, nous n’avons pas essayé).

Le régulateur adaptatif, de série sur les deux versions supérieures, fait le job. Qui plus est jusqu’à l’arrêt total, ce qui n’est pas toujours le cas de ceux des autres marques. Mais comme tous les autres, il est un peu trop prudent sur la distance de sécurité, même réglée au minimum. 

La caméra « vue d’oiseau » est toujours aussi utile, dommage qu’elle soit réservée à l’Instyle. Les repères permettant de prévoir, sur la vue d’oiseau, où va passer le coin avant extérieur correspondent bien à la réalité, du moins si on ne change pas l’angle de braquage entre temps.

Nous n’avons pu essayer les projecteurs à LEDs (à commutation automatique feux de croisement-de route) en condition de roulage, mais la première impression en statique est positive.

L’Outlander reste le seul PHEV qui bénéficie d’une recharge rapide ChaDeMo, plutôt conçue pour les voitures électriques. En partant d’une batterie vide, il suffit d’une petite demi-heure pour amener le niveau de charge à 80 %. Mais on privilégiera les bornes gratuites : pour si peu d’énergie (8 kWh pour un « plein » à 80 %), les tarifs à la durée des bornes payantes sont totalement rédhibitoires par rapport à ceux d’un opérateur d’électricité qui lui nous vend du kWh, et non pas des minutes de charge. Ces bornes payantes sont même souvent moins avantageuses qu’une pompe à essence pour parcourir la même distance !

Ci-dessus : mode parallèle (flèches orange entre thermique et roue sur le diagramme), en mode Charge, à un peu moins de 90 km/h : le thermique délivre environ 26 kW (35 ch) pour faire avancer la voiture tout en rechargeant la batterie. A cette vitesse sur le plat, la moitié environ de cette puissance va à la batterie. L’affichage de la puissance du thermique (à droite du cadran de gauche) est nouveau.

En mode Save, le passage du mode série au mode parallèle, nous l’avons déjà dit, a lieu à 65 km/h ou au-dessus (selon la demande de puissance) et il est imperceptible. En fait, sur ce trop court essai, je n’ai pu déceler, à mon grand regret, un changement de comportement du système de gestion EV-Mode série-Mode parallèle par rapport à celui des versions antérieures. Ceci ne veut pas dire que ce changement est inexistant. Mitsubishi assure que les phases de roulage électrique (toujours en Save), sont plus importantes et je le crois sans peine, mais pour le vérifier par moi-même il aurait fallu que je conduise la voiture quelques heures de plus, en choisissant mon itinéraire et ma vitesse.

Après le passage du Rhin, notre itinéraire comportait une portion d’autoroute sans limitation de vitesse, qui m’a permis malgré le trafic assez dense, de maintenir pendant plusieurs secondes la vitesse maximale de l’auto, soit 170 km/h (compteur aux alentours de 173 seulement… moteur en rodage sans doute). J’ai ainsi pu apprécier de nouveau l’insonorisation (à cette vitesse on discute tranquillement sans besoin d’élever la voix), la stabilité de la direction, le gommage de la sensation de haute vitesse (et d’accélération), bref l’aisance de la voiture dans ces conditions extrêmes (… pour elle). Tout ceci reste bien sûr anecdotique pour tout non-Allemand amateur de voitures hybrides !

C’est l’occasion d’évoquer le nouveau mode Sport : à notre grande honte, nous n’avons pas pensé à l’essayer le premier jour ! Et le lendemain, la priorité était à la mesure d’autonomie électrique … raté ! La prochaine fois, croyez bien que l’auteur de ces lignes préparera une liste de tâches à cocher, afin d’éviter ce genre d’omission « dans le feu de l’action ».

J’en fais donc la description théorique : il durcit la direction, rend plus vive la réponse de l’accélérateur, et fait passer d’autorité le moteur thermique en cycle Otto. Il peut donc avoir un intérêt ponctuel pour dépasser, mais on l’aura compris, il vaudra mieux l’éviter pour préserver la consommation. D’autant qu’il n’agit en aucune manière sur la suspension, non réglable et encore moins pilotée.

Author: Alain R.

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4 Comments

  1. Une petite précision, j’utilise base depuis la mise a jour de l’iphone en iOS 12 il est accessible sur l’écran du PHEV .. j’utilise un cable de bonne qualité et je le branche sur une des prises squi sont situés dans le vide poche entre les deux sieges avant , de ce fait on peut poser le telephone sur la petite tablette fournie a cette effet. Donc pas besoin de le connecter sur la prise USB de la face avant

    Wase marche très bien sans interruptions ni coupures

  2. Bonjour, je suppose que vous voulez parler de Waze en écrivant « base » au début de votre message. N’hésitez pas à vous relire avant de poster pour un meilleur confort de lecture 😉

    Sur le millésime 2019 il n’y a plus de prise USB dans le vide-poches central. A la place il y a celle du tableau de bord dont je parle, et l’autre est derrière le vide-poches central, destinée aux passagers arrière.
    Merci pour l’info, qui confirme que pour Android comme pour IOS, un bon câble devrait résoudre ce genre de problèmes.

  3. effectivement , le correcteur d’orthographe avait encore frappé 😉 c’est bien Wase
    triste que les prises USB centrales aient disparue; elles sont bien pratiques

  4. d’ autres points permettant d’augmenter l’autonomie.

    Mettre le mode éco chaque fois que possible,

    Utiliser le mode roue libre au maximum, l’inertie de la voiture est une énergie quasi sans perte ( sauf la résistance au roulement) alors que la regeneration présent un taux de pertes élevé, c’est d’autant plus vrai que la pédale de frein lance aussi la régénération si on n’est pas trop brutal sur cette dernière.

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