Essai du Mitsubishi Outlander PHEV 2019 : (R)évolution silencieuse

Consommation, autonomie, équipements et tarifs


Autonomie électrique et consommation

Sur le papier, le constructeur annonce un très bon 54 km d’autonomie électrique selon la norme NEDC corrélée, intermédiaire entre NEDC et WLTP. La norme WLTP donnera 45 km seulement, ce qui illustre bien sa sévérité. Et la suite le prouvera, puisque nous ferons bien mieux.

Côté essence, sur le bac qui précède la portion d’autoroute allemande, je relève le chiffre flatteur de 5,5 L/100. Il signifie bien sûr que la batterie a été fortement utilisée (nous avons consommé quelque chose comme 8 kWh, ce qui par exemple permet de parcourir 40 km à raison de 20 kWh/100 km).

Un autre relevé est fait 34 kilomètres plus tard en arrivant à Offenbourg, avec une jauge de batterie qui n’a pas bougé. Le maintien du 170 km/h pendant quelque temps a eu vite fait de porter la moyenne à 6,0 L/100 km.

Le tout permet de calculer la consommation d’essence en mode hybride sur ces 34 kilomètres. Je passe le calcul, qui donne 7,6 L/100 km en mode hybride, avec une incertitude de l’ordre de 4 ou 5 décilitres /100 km à cause des diverses données arrondies.

Compte tenu du roulage autoroutier « musclé », ce n’est finalement pas excessif. Je n’ai malheureusement pas relevé le temps écoulé pour parcourir ces 34 km, qui aurait bien sûr permis de calculer la vitesse moyenne, mais il nous a paru plutôt court !

Soyons honnêtes : il aurait fallu enchainer quelques tests de consommation plus élaborés, à des vitesses « réalistes », pour être à même de vérifier que la voiture consomme moins que les millésimes précédents.

Le lendemain, la mesure de l’autonomie électrique est cette fois LA priorité. Celle-ci, il ne fallait pas la rater : c’est bien ce paramètre qui distingue une hybride rechargeable d’une autre hybride rechargeable !

Et là, le bilan est clair : sur la foi d’un tronçon Offenbourg – Strasbourg de 30 km sans un seul démarrage du thermique (merci la touche EV), le cumul de la distance parcourue et de l’autonomie restante indique que j’aurais pu dépasser sans peine 53 km en mode électrique.

A Offenbourg, avec une batterie totalement pleine, l’ordinateur annonçait pourtant une autonomie de seulement 47 km. Chiffre plutôt médiocre mais qui s’explique très bien par le fait que les essayeurs de la veille n’avaient pas été tendres avec la pédale de droite. En effet, contrairement à beaucoup de voitures rechargeables qui indiquent toujours le même kilométrage potentiel après une recharge, l’Outlander estime l’autonomie en fonction de la consommation passée. Ne me demandez pas avec quelle méthode, mais il est clair que la journée précédente n’avait pas été oubliée !

Arrivés à Strasbourg, l’autonomie restante calculée était de 23 km, qui additionnée à nos 30 km parcourus donne donc 53 km. Et cette somme (km parcourus + km restants estimés) n’avait cessé d’augmenter tout au long du parcours. Ce qui veut dire qu’en continuant, nous aurions sans doute dépassé ces 53 km.

Cette information est confirmée par l’indication de la consommation électrique moyenne : sur le même rythme de consommation de 17,2 kWh/100 km, les quelque 9,7 kWh utiles de la batterie (le système ménageant une réserve « technique » de 30% sur les 13,8 kWh nominaux) m’auraient permis de parcourir théoriquement 56 kilomètres ! Très cohérent tout cela.

Ajoutons que les conditions de circulation étaient celles plutôt chargées d’un début de matinée, avec alternance de tronçons assez fluides à 90 km/h et de tronçons plus lents, un ou deux kilomètres à 110 km/h, quelques micro-bouchons, et quelques kilomètres dans Strasbourg. Le tout à la moyenne finalement respectable de 45 km/h.

Cette fois, nous ne sommes plus dans la spéculation : c’est beaucoup mieux que l’ancien, et je prédis sans gros risque de me tromper qu’en roulant de manière un peu plus anticipative et sans dépasser 85 km/h compteur, ou même 95 km/h, la barre des 60 km sera facilement atteinte, voire franchie. Ce progrès est essentiellement dû à l’augmentation d’autonomie de la batterie, mais je présume qu’une efficience accrue du système y contribue un peu : les 17,2 kWh/100 km sont, selon mon expérience, inférieurs à ce que pouvaient offrir les générations précédentes sur un tel parcours, plutôt de l’ordre des 20 kWh/100 km.

Nous sommes donc vraisemblablement en présence d’un PHEV qui fait aussi bien voire mieux que les meilleures concurrentes en termes d’autonomie électrique (Prius plug-in, Ioniq).

Et qui continue à faire largement mieux que tous les SUV actuels de gabarit comparable ou supérieur.

Attention toutefois : l’électrique comme l’hybride aiment les températures clémentes, et on ne retrouvera pas une telle autonomie en hiver. Comptez une diminution d’environ 20 % dès que la température descend nettement sous 10 °C.

Versions et tarifs

Avec les aspects autonomie et consommation, le prix constitue l’autre grosse évolution positive. Peut-être même encore plus spectaculaire : pour une somme inférieure, la voiture en donne plus quelle que soit sa version.

  • L’entrée de gamme Invite, équivalent à l’appellation Intense des millésimes précédents, attaque à 36 490 € (39 990 pour l’Intense 2018

Cette version comporte déjà des équipements intéressants, entre autres les capteurs de proximité et la caméra de recul, Android Auto / Carplay, et le système d’ouverture des portes et démarrage sans clé. Sa monte pneumatique reste en 16 pouces.

  • La nouvelle variante Business (accessible aux particuliers) offre juste une monte 18 pouces pour 500 € de plus.
  • L’Intense, qui équivaut désormais à l’ancienne Intense Style, est à 42 490 € (ancien tarif 43 990 €).

Le rapport prestations / prix de cette version est des plus intéressants, et nettement en hausse : en plus de la version Business elle offre en particulier un régulateur de vitesse adaptatif (que n’offrait pas l’ancienne Intense Style), le chauffage électrique, et une surveillance d’angle mort.

  • L’Instyle culmine enfin à 48 990 €, alors que son tarif 2018 était de 50 990 € : pour justifier l’ajout de 6500 € au prix d’une version Intense il est doté de nombreux équipements comme la  caméra 360°, le hayon à ouverture/fermeture électrique, les phares bi-LED avec réglage automatique de portée, les deux prises d’alimentation 240 Volts 1 500W, la sellerie cuir premium, le siège conducteur réglable électriquement (mais le passager n’en bénéficie toujours pas !), les sièges avant chauffants (cruellement absents sur les autres versions), le système audio Rockford Fosgate 710W avec 9 haut-parleurs, le toit ouvrant électrique et le volant chauffant. Ouf.

Il manque toujours le GPS autonome (j’insiste !), une vision tête haute, des sièges ventilés, un siège passager électrique (bis), une suspension adaptative… équipements qui à défaut de faire de l’Outlander une voiture « premium », lui permettraient d’atteindre un vrai sommet en équipements. Peut-être une version Instyle +, à la sortie de l’Outlander 4 ?

Author: Alain R.

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4 Comments

  1. Une petite précision, j’utilise base depuis la mise a jour de l’iphone en iOS 12 il est accessible sur l’écran du PHEV .. j’utilise un cable de bonne qualité et je le branche sur une des prises squi sont situés dans le vide poche entre les deux sieges avant , de ce fait on peut poser le telephone sur la petite tablette fournie a cette effet. Donc pas besoin de le connecter sur la prise USB de la face avant

    Wase marche très bien sans interruptions ni coupures

  2. Bonjour, je suppose que vous voulez parler de Waze en écrivant « base » au début de votre message. N’hésitez pas à vous relire avant de poster pour un meilleur confort de lecture 😉

    Sur le millésime 2019 il n’y a plus de prise USB dans le vide-poches central. A la place il y a celle du tableau de bord dont je parle, et l’autre est derrière le vide-poches central, destinée aux passagers arrière.
    Merci pour l’info, qui confirme que pour Android comme pour IOS, un bon câble devrait résoudre ce genre de problèmes.

  3. effectivement , le correcteur d’orthographe avait encore frappé 😉 c’est bien Wase
    triste que les prises USB centrales aient disparue; elles sont bien pratiques

  4. d’ autres points permettant d’augmenter l’autonomie.

    Mettre le mode éco chaque fois que possible,

    Utiliser le mode roue libre au maximum, l’inertie de la voiture est une énergie quasi sans perte ( sauf la résistance au roulement) alors que la regeneration présent un taux de pertes élevé, c’est d’autant plus vrai que la pédale de frein lance aussi la régénération si on n’est pas trop brutal sur cette dernière.

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