Essai Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable : 1000 km au volant

Autonomie, insonorisation, consommation ...

Autonomie

Je reviens sur l’autonomie qui est annoncée à 63 km et qui s’affichera comme telle, une fois une charge complète effectuée (jusqu’à 2h45 en 16A ou 3h15 en 12A). Néanmoins, il faudra plutôt tabler sur 50 km réels sans effort, et plutôt 55-58km si vous êtes précautionneux. Je précise ce ne sera pas sur autoroute à 135 km/h. C’est déjà un score excellent, car sur la Prius 4 PHV, je n’étais parvenu à  dépasser les 50 km d’autonomie qu’en fin d’essai. Il est dommage cependant que les compteurs disponibles soient si peu précis sur la consommation électrique moyenne (graphiques à l’échelle illisible) ou même sur la consommation électrique instantanée (on a uniquement celle du carburant, elle aussi ridiculement illisible). Un stage chez Chevrolet s’impose pour les ingénieurs coréens (mais si il reste de la place, les japonais devraient aussi s’y rendre), car l’IHM de la Bolt EV est tout simplement superbe de lisibilité et de simplicité.

Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable autonomie
Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable autonomie

Insonorisation

Au chapitre insonorisation, la Ioniq est relativement silencieuse si ce n’est que sur autoroute, le train arrière sera un peu sonore, reproche quasi identique à la Ioniq Hybrid. Mais cela reste très acceptable, parce que la monte pneumatique est en 16″ contre 17″ sur l’hybride. Il y a peu de bruits de roulements à l’avant et les bruits d’air n’apparaissent que dépassés les 120 km/h. A 130 km/h en hybride et sur autoroute, le moteur thermique se cale à 2500 tours/min (environ 6L/100km de consommation instantanée) et le niveau sonore s’établit à 72 dBA (mesure Honor 8). Le bruit du moteur se fait sentir à froid (en mode hybride), mais dès qu’il est chaud, il est peu perceptible. En revanche, en mode électrique, la Ioniq redevient une voiture très silencieuse.

Consommation

C’est un chapitre toujours compliqué à mesurer, quelle que soit l’hybride rechargeable que vous possédez ou envisagez, car il faut tenir compte de l’usage : charge au départ ? charge à l’arrivée ? Sur 950 km de parcours lors de l’essai, la consommation globale s’est établie à 3,2 l/100 km (3,4 l mesurés à la pompe) ce qui est incontestablement un excellent résultat. Sur 950 km, 410 ont été effectués sur autoroute aux vitesses autorisées. En mode hybride pur, sur 54 km en région parisienne, je me suis calé autour de 3,8 l/100 km. Sans doute le plus surprenant, sur un parcours de référence au cours de mes nombreux essais (Volvo XC90, Kia Optima PHEV, BMW 225xe, Mitsubishi Outlander PHEV, Prius 4 et PHV…), j’ai réalisé 1,9 l/100 km sur 101 km avec une charge indiquant 63 km mais pour environ 58 km réalisés en EV (avant le passage en mode hybride et 0 km d’autonomie). Avec 55 km de recharge pour le retour, j’ai fini à 2,1 l/100 km pour 210 km parcourus à la vitesse moyenne de 63 km/h, ce qui démontre l’intérêt de la boîte DCT dès que le rythme mixe autoroutes, nationales, départementales et villes. C’est le meilleur résultat que j’ai obtenu à ce jour ! On aurait pu penser que la Prius 4 PHV était une redoutable concurrente, à la limite imbattable, mais elle est desservie, sur voies rapides (j’entends 110 km/h et plus), par sa transmission « allongée » en hybride, un poids supérieur et un aérodynamisme à peine moins bon que la Ioniq.

Aides à la conduite

La dotation de sécurité est aussi complète que celle de la concurrence et identique à l’Executive Hybrid à savoir :

  • freinage autonome d’urgence :
    • Piéton de 8 à 60 km/h
    • Véhicule de 8 à 60 km/h (alerte au-delà et jusque 180 km/h),
  • régulateur adaptatif,
  • maintien de voies avec avertisseur,
  • alerte de franchissement de lignes
  • avertisseur d’angles morts et de la sécurité arrière RCTA,
  • contrôleur de la pression des pneus.

Le régulateur adaptatif, qui gère normalement le trafic, m’a étonné sur cette version, car il se désactivait juste avant l’arrêt. Il fallait donc avoir le pied sur le frein pour ne pas avoir de surprise avec le « ramping ». Il se pourrait néanmoins qu’un problème de paramétrage m’ait échappé…

Il y a une aide à la conduite intéressante pour ceux pour qui l’éco-conduite est un pays étranger, c’est l’assistant d’éco-conduite. Il faut pour cela programmer un itinéraire dans la navigation et en fonction des conditions topographiques. Il vous guidera dans les décélérations par un bip et un symbole « levée de pied ». Cela permet d’augmenter la recharge, et fonctionne en mode ECO entre 40 et 160 km/h. Si on anticipe les décélérations (type rond-point, descente,…), il ne se déclenche pas inopportunément. La Ioniq Hybride Rechargeable propose un autre assistant toujours couplé au GPS : le système prédictif de gestion de l’énergie. Cela permet de profiter du couple et de la puissance du moteur thermique dans les phases de montées, où il s’avère utile et efficient de ne pas vider la batterie. Il ne nécessite pas d’intervention du conducteur. Le but est toujours de maximiser les performances de consommation et de préserver l’autonomie.

Auteur: Malek

Passionné d'arts martiaux, de photographie, de technologie, de design web et de bricolage ... et de voitures et ... de nature ! Pfiou ...

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56 Commentaires

  1. Quand tu dis « Hyundai est aussi parti sur des technologiques différentes avec l’adoption d’un moteur électrique … pour les hybrides », il y a une particularité à cela ?
    N’est-ce pas ce que fait également Toy ?

  2. Merci @parkerbol pour cet essai de longue haleine en conditions réelles.
    Le ton que l'on pouvait craindre dithyrambique au début se trouve concrètement justifié par les valeurs données.
    Quelques subtilités m'échappent au regard de la nécessité de vider une batterie pour ne la recharger que sur secteur, mais l'autonomie pourra en tenter plus d'un.
    J'ai aussi retrouvé la raison qui m'a fait conserver mon attachement au train épicycloïdal plutôt qu'aux rapports automatiques à double embrayage.
    Néanmoins les performances sont incontestables.
    Un modèle sans aucun doute promis à un bel avenir, en attendant un véhicule exclusivement conçu pour cette technologie.

  3. Vraiment un excellent article ! Je suis 100% d'accord avec tes conclusions.

    C'est pour quand le premier atelier d'insonorisation ?

    Jan 😉

  4. Merci à tous. @Filou, "pour les hybrides" comprendre que la version électrique ne possède pas de DCT mais un réducteur. Sinon le groupe Kia/Hyundai possède une boîte auto 6 rapports avec le visco-coupleur remplacé par un moteur électrique sur la Kia Optima PHEV.

    @mark13, toutes mes questions n'ont pas eu de réponses, pour cela, il faudrait faire un tour en Corée du Sud dans la plus gigantesque usine au monde où est fabriquée cette Ioniq mais je suppose que le comportement des deux parties de batteries est différente. L'une est typée hybride, ce qui permet d'en fabriquer aussi bien pour l'hybride que l'hybride rechargeable (chez Kia comme chez Hyundai) et l'autre est une batterie dédiée à la conduite électrique à la puissance de sortie importante 59 kW. L'intégration en est aussi facilitée puisqu'on conserve le coffre et le train arrière multibras. Même avec un seul bloc, Kia a déjà fait le même choix technique : ne pas autoriser la recharge de la batterie uniquement par régénération sur l'Optima PHEV. Je penche pour une solution préservant la durée de vie et le SOC de cette batterie de cette manière, c'est à dire, une charge continue sur secteur plutôt qu'une charge aléatoire via la régénération.
    Toyota a aussi la notion de tampon sur la Prius 4 PHV mais comme il existe un mode charge, il est possible d'avoir une charge "propre" et de sortir du tampon.
    D'ailleurs quand j'y étais dans cette zone tampon (sur P4), je n'ai pas réussi à suffisamment régénérer pour en sortir mais mon expérience a été insuffisamment longue pour confirmer (c'est la raison pour laquelle je n'en ai parlé non plus). Des propriétaires comme @Pizzabad pourrait nous répondre peut-être ?

    @Mister MMT merci bien Jan 😉 j'ai proposé à quelques propriétaires ici mais … le bijou est précieux. Je renouvelle ma proposition : j'insonorise votre Ioniq gratuitement contre reportage 🙂

  5. Alors là, c'est un essai que je qualifierai d'excellent ! Bravo Monsieur @parkerbol !
    Tout y est (à ma connaissance), je le trouve objectif et tu donnes seulement en conclusion ton avis positif.
    Chapeau bas.

    Maintenant, vous vous mettez à deux, en hivers, et vous faites un comparative Prius / Ioniq avec le meme trajet à la queueleuleu, et c'est parti pour le tableau comparatif !! :hungry:

    FJulienR

  6. FJulienR

    Alors là, c'est un essai que je qualifierai d'excellent ! Bravo Monsieur @parkerbol !

    Tout à fait d'accord. Chapeau bas M. @parkerbol

    FJulienR

    Tout y est (à ma connaissance

    En fait, pas tout à fait.
    Il manque quelques mots sur le chauffage, même s'il y a un petit quelque chose dans la colonne des "moins".
    Qu'en est-il exactement ?
    Doit-on allumer le thermique ou peut-on chauffer sur l'électrique en réduisant considérablement l'autonomie ?

    FJulienR

    Maintenant, vous vous mettez à deux, en hivers, et vous faites un comparative Prius / Ioniq avec le meme trajet à la queueleuleu, et c'est parti pour le tableau comparatif !! :hungry:

    Alors là, je dis que c'est une excellente idée.

    Dans le même ordre d'idée, on peut faire un petit train avec les voitures des membres afin d'avoir une bonne idée par rapport aux différents modèles que nous utilisons au quotidien.

  7. ThierryH

    Tout à fait d'accord. Chapeau bas M. @parkerbol
    En fait, pas tout à fait.
    Il manque quelques mots sur le chauffage, même s'il y a un petit quelque chose dans la colonne des "moins".
    Qu'en est-il exactement ?
    Doit-on allumer le thermique ou peut-on chauffer sur l'électrique en réduisant considérablement l'autonomie ?

    Le thermique démarrera tout seul si la consigne de température nécessite du chauffage, la clim consomme peu environ 2 km d'autonomie. Il ne tournera pas très longtemps (on est effectivement pas encore en hiver pour le valider).

    Pour l'idée de @FJulienR on en rêve mais il faut un peu de logistique qu'on a pas encore.

  8. @parkerbol : merci pour cet excellent essai. Je mesure de plus en plus la qualité de cette voiture.
    Le tampon de la batterie HT en mode hybride peut être dépassé et basculer ainsi en mode EV. Au-delà de 16% de SoC (2 km), l’autonomie réapparaît. En mode Charge, l’autonomie réapparaît dès 14% (0.1 km).
    Ce soir, j’ai testé le mode Charge : à 100 km/h je suis à 5-6 litres /100km en instantané et la puissance entrante est d’environ 25 kW en instantané (j’espère que ce ne sont pas des Ampères…).
    Pour le test, bonne idée. Mais il faut du temps à consacrer de mon côté… mais je suis vraiment curieux de comparer la Ioniq et la Prius.

    Globalement j’aime la Ioniq car plus compacte que la PHV, un bon son, un intérieur triste mais accueillant, un coffre généreux, un système multimédia plus avancé que le T and Go… Bref, je vais vendre ma Prius 4 Lounge ??

  9. Merci @parkerbol, du travail de pro qui me conforte dans mon choix.
    En regardant la presse écrite française et étrangère de même que YouTube on s' aperçoit que P4 et Ioniq en PI font globalement jeu égal, après c' est une question de goût et de choix personnel.
    La gamme de véhicules " propres " s' agrandit et c' est très bien.

  10. Super travail des coréens à n'en pas douter ( c'était un challenge pour eux de dépasser Toyota ).
    Esperons que le cinglé de l'autre coté de la frontière coréenne ne vienne pas détruire tout ça !!

  11. Si tu désignes l'océan Atlantique par "la frontière coréenne" je suis d'accord :mrgreen:

    J'ai lu avec grand plaisir l'article @parkerbol. On sent l'enthousiasme et les regrets, j'ai beaucoup aimé l'écriture et le "récit" (je me sens obligé de mentionner aussi les quelques fautes, mais on approche le niveau professionnel et sur pas mal d'aspects on le dépasse peut-être même).

    L'intérieur me semble en revanche assez terne, un choix de couleurs plus vives serait bienvenu. En tout cas madame repère déjà une candidate potentielle pour après la fin de mon leasing 😉

  12. FoLuxo

    Si tu désignes l'océan Atlantique par "la frontière coréenne" je suis d'accord :mrgreen:

    Atlantique ou Pacifique ?
    Pacifique, pas mal comme nom pour la frontière entre la Corée du Nord et les USA :mrgreen-48:

  13. Bravo Parkerbol pour ton excellent article! Très complet et très instructif.
    Cette jolie auto est décidément très intéressante. Les changements de vitesse sur le mode électrique pur doivent être curieux à ressentir pour une électrique, mais c'est une excellente solution pour consommer peu d'énergie.

    Je viens de lire un bref premier essai dans le dernier MA paru aujourd'hui. Article très positif. La puissance en mode électrique pur est suffisante: "on dispose d'assez de ressources sous le pied droit pour filer sereinement…"
    La conception générale très aboutie et le bon rapport prix/équipements sont aussi cités.
    Les seuls défauts relevés sont le coffre, qui perd presque 100L, mais à 350L, j'estime que c'est déjà bien suffisant. La visibilité arrière et des détails de finition sont critiqués sans plus de commentaires.
    J'attends l'essai détaillé…
    Auto plus avait mesuré une accélération au km départ arrêté à 31,7 sec, soit un peu mieux que la version hybride simple (32,4). Très satisfaisant et sans doute bien mieux que la Prius PI dont je n'ai pas les chiffres.
    Je rappelle le prix en Belgique: 33.999€, soit presque 8000€ de moins que la P4 PI (41.980€ dans le plat pays :nailbiting:). Soit l'hybride rechargeable la moins chère du marché. Dommage que son thermique soit assez polluant (particules et CO), d'après l'Adac.

    Mais perso, après la Volt, je ne me vois pas trop rouler avec une voiture moins électrique que l'auto de la GM et malheureusement, en Europe, pas une seule PHEV ne lui arrive à la cheville en fonctionnement électrique. Mais l'Ioniq (et bien sûr la Prius) est certainement plus sobre en kW comme en essence, est plus pratique et mieux équipée (toutes les assistances sécuritaires qui font défaut à la plupart des Ampera/Volt, sauf peut-être les rares versions 2015), ce qui compense un peu…

  14. Bonjour,

    L'autre coté de la Frontière, on parle de Kim Jung Un, le Kung-fu Panda de la Corée du Nord, j'imagine.

    Moi avoir questions s'il vous plait:
    Il est indiqué que la Prius PlugIn, au-dessus de 110 km/h, il n'y a plus d'apport du moteur électrique. Vous êtes sûr? Car j'ai toujours vu sur l'animation de la P3 que meme au delà des vitesses légales, le moteur électrique était en support lors d'accélération?

    Avez-vous une idée du pourquoi elle n'est pas homologuée pour des barres de toit ?

    Concernant les petites hesitations de la boite à faible vitesse, c'est peut-être comme pour le HSD, il y a un mode/truc à apprendre pour l'exploiter au mieux?

    FJulienR

  15. FJulienR

    Moi avoir questions s'il vous plait:
    Il est indiqué que la Prius PlugIn, au-dessus de 110 km/h, il n'y a plus d'apport du moteur électrique. Vous êtes sûr? Car j'ai toujours vu sur l'animation de la P3 que meme au delà des vitesses légales, le moteur électrique était en support lors d'accélération?

    "On aurait pu penser que la Prius 4 PHV était une redoutable concurrente, à la limite imbattable, mais elle est desservie par sa transmission « allongée » en hybride, un poids supérieur sur voies rapides (j’entends 110 km/h et plus) et un aérodynamisme à peine moins bon que la Ioniq."

    Il est aussi indiqué que la Prius Plug-In est plus lourde? Ce n'est pas les chiffres qu'on trouve sur le net?

    Avez-vous une idée du pourquoi elle n'est pas homologuée pour des barres de toit ?

    Concernant les petites hesitations de la boite à faible vitesse, c'est peut-être comme pour le HSD, il y a un mode/truc à apprendre pour l'exploiter au mieux?

    FJulienR

    Non il n'est pas indiqué qu'il n'y a plus d'apport de l'électrique à cette vitesse mais qu'il faut plus d'énergie passée une vitesse pour avancer et que cela nécessite de faire monter plus souvent en régime le HSD sur la Prius 4 PHV qui doit composer avec un poids élevé et un rapport final allongé. Tous les essayeurs ont confirmé que le "moulinage" était revenu avec la Prius 4 PHV, ce qui donne un avantage à la boîte DCT.
    Elle est plus lourde car ce sont les chiffres des docs techniques officielles de Toyota pour l'une et de Hyundai pour l'autre. J'ai bien pris soin de faire attention et les miens sont confirmés depuis plusieurs articles. Pour les autres … franchement j'évite de lire d'autres articles quand j'écris les miens.

    Je ne suis pas sûr pour le frein surtout qu'il faut comprendre en fin de course, après 50km on s'habitue très vite à une voiture et encore plus à 1000km. Il faut bien avoir le pied sur le frein en manœuvre et éviter de le relâcher trop vite avant l'arrêt complet. Comprendre plus de précautions qu'avec une Prius 4 par exemple. Je trouve le réglage un peu trop brusque quand les plaquettes entrent en jeu, tout comme la Mini PHEV essayée récemment par exemple.

  16. FoLuxo

    Si tu désignes l'océan Atlantique par "la frontière coréenne" je suis d'accord :mrgreen:

    J'ai lu avec grand plaisir l'article @parkerbol. On sent l'enthousiasme et les regrets, j'ai beaucoup aimé l'écriture et le "récit" (je me sens obligé de mentionner aussi les quelques fautes, mais on approche le niveau professionnel et sur pas mal d'aspects on le dépasse peut-être même).

    L'intérieur me semble en revanche assez terne, un choix de couleurs plus vives serait bienvenu. En tout cas madame repère déjà une candidate potentielle pour après la fin de mon leasing 😉

    Quoi des fautes :nailbiting: ? Dis-moi tout !
    Il y a d'autres intérieurs mais pas en France, je crois.

  17. parkerbol

    Quoi des fautes :nailbiting: ?

    Quelques fautes d'accord ou grammaticales, parfois des mots qui manquent, rien de bien méchant.
    Je viens de corriger, et d'ajouter "un peu d'huile dans les rouages" : phrases un peu longues sans ponctuation, rendant la séparation des idées pas très claire.

    En fait, plus j'ai avancé dans ma relecture attentive de l'article, plus j'ai eu l'impression que tu l'as pondu "à l'arrache".
    Parce que j'ai ressenti la fatigue de l'auteur qui augmentait au fur et à mesure des lignes.
    C'est très net dans la composition des phrases, et les petites erreurs qui apparaissent de plus en plus.
    (Et, sérieusement : "tractage" dans les conclusions ??? 🙄 )

    J'espère n'avoir rien oublié, parce que ce genre d'exercice, ça fatigue aussi ! 😉

  18. Merci @parkerbol pour cet excellent article.
    Tu nous livres ton avis argumenté qui porte donc bien.
    Tu ne vas pas me faire regretter mon choix, mais tu me donnes envie de l'essayer… @BM80 n'habite pas très loin !
    Je n'ai pas vu de fôtes (@fgr2 est passé par là), juste une répétition en début d'article qui m'a accroché l’œil… :snaphappy:

    Mais je finasse car l'article est vraiment super et a répondu à toutes mes questions actuelles (qui aime bien, châtie bien…)

  19. frg62

    Ké répétition ? :wideyed:

    Vous savez quasiment tout de cette voiture si vous êtes un lecteur assidu d’Hybrid Life. Pour les petits nouveaux, voici un rappel de sa fiche technique :

    Pour rappel, son système hybride rechargeable est déjà connu des lecteurs Hybrid Life. Il est composé des principaux éléments suivants :

    Mais je vous l'ai dit je finasse. Il faut écrire des articles pour réaliser le nombre de relectures à assurer… 😉

  20. FrançoisRCL

    Vous savez quasiment tout de cette voiture si vous êtes un lecteur assidu d’Hybrid Life. Pour les petits nouveaux, voici un rappel de sa fiche technique :

    Pour rappel, son système hybride rechargeable est déjà connu des lecteurs Hybrid Life. Il est composé des principaux éléments suivants :

    Mais je vous l'ai dit je finasse. Il faut écrire des articles pour réaliser le nombre de relectures à assurer… 😉

    Corrigé. 😎

    Et de fait, à chaque relecture, on remarque de nouveaux points que l'on pourrait améliorer.
    Le hic, c'est que cela devient très vite monstrueusement chronophage ! :hurting:

  21. frg62

    Et de fait, à chaque relecture, on remarque de nouveaux points que l'on pourrait améliorer.
    Le hic, c'est que cela devient très vite monstrueusement chronophage ! :hurting:

    Oui hein ! 😉
    Mais cela n'enlève rien à l'intérêt de l'article…

  22. Merci pour les corrections. D'habitude madame me relit mais là elle n'avait pas le temps. Sans compter les bugs du site nhl qui m'ont perdre des corrections.

    On peut essayer un nouveau truc. On demande l'emprunt de trois voitures toute Golf GTE, Ioniq et Prius, on tourne toute une journée avec et on publie le résultat.
    Ce sera sur Paris et forcément le samedi. Vous en pensez quoi ?

  23. Ni l'un ni l'autre !
    La prononciation exacte est "Honn-dé" ! 😀

    En francophonie, la firme a abondamment communiqué sur ce point, et demande que l'on dise "Hyundé".
    Je suppose qu'ils ne veulent pas trop déstabiliser les esprits cartésiens.
    lesquels ont souvent beaucoup de mal avec les prononciations qui ne suivent pas l'orthographe…

    (Qui a dit Worcestershire ?

    :razz::razz::razz:)

  24. parkerbol

    On peut essayer un nouveau truc. On demande l'emprunt de trois voitures type Golf GTE, Ioniq et Prius, on tourne toute une journée avec et on publie le résultat.
    Ce sera sur Paris et forcément le samedi. Vous en pensez quoi ?

    Partant, si c'est après Décembre, je devrais avoir my new tuture (c'est la faute de François si je cause English). Si ça peut aider…

  25. FrançoisRCL

    En fait Toyota c'est plus facile… 😛

    Ben, le fondateur s’appelait en fait Monsieur Toyoda ! 😀

    Mais il a vite réalisé que quasi aucun occidental n'arrivait à prononcer son nom correctement, c'est pourquoi il a changé le d en t pour le nom de sa société.

    Enfin, ça c'est la légende…
    La vérité serait plutôt ceci :
    Toyoda Changed to Toyota: Why the Name Change?

  26. Bravo pour l'article, mais j'ai toujours les mêmes réserves vis à vis de la voiture, même si je comprends tout à fait l'enthousiasme qu'elle doit donner quand on est à son volant :

    – pas de possibilité de recharger avec le thermique (totalement rédhibitoire pour mon usage)
    – pas de chauffage sans faire tourner le thermique (grossière erreur marketing de Hyundai à mon sens)
    – et finalement, rouler en VE avec une boite de vitesse qui égrène ses rapports, je trouve ça quand même ballot.

    La P4 est finalement une PHEV plus aboutie…

  27. Plus aboutie, peut-être, mais moins agréable, moins pratique et nettement plus chère (en Belgique, je ne connais pas les prix en France).
    Pour ma part, ce ne sera aucune des deux.

  28. Je suis d'accord, la P4 a tout autant de défauts rédhibitoires à mes yeux, mais pas les mêmes. Donc même conclusion que la tienne 😉

  29. merci Parkerbol pour tous ces retours techniques et précis.

    C’est une bonne hybride, elle sera très économique à l’usage.

    Elle sera pas contre un peu molle dans les relances, et dommage que le moteur ne soit pas proposé en E85. Peut-être sera-t-il possible de l’adapter… pour aller au bout de la logique écologique et polyvalente du véhicule.

  30. Pour ma part, c'est surtout le manque de performances électriques par rapport à la Volt, lié à la pollution trop importante du thermique pour l'une, et du prix d'achat excessif (en Belgique en tout cas) pour l'autre. Le manque de côté pratique ne me gêne pas trop.

    Quand on a goûté à l'Ampera/Volt, on n'a pas envie de revenir en arrière du point de vue électrique.

  31. Lel

    Pour ma part, c'est surtout le manque de performances électriques par rapport à la Volt, lié à la pollution trop importante du thermique pour l'une, et du prix d'achat excessif (en Belgique en tout cas) pour l'autre. Le manque de côté pratique ne me gêne pas trop.

    Quand on a goûté à l'Ampera/Volt, il est difficile de revenir en arrière question électrique.

  32. J'ai du mal à comprendre comment on peut parler de voiture écologique avec cette ioniq (à part la version électrique bien sûr). Je suis le seul à considérer les particules fines comme quelque chose de mauvais pour l'homme et sa planète ?

  33. Perso, j'ai souvent écrit à ce propos. Voir mes posts précédents. C'est la principale raison qui m'empêcherait d'acheter cette Ioniq.

  34. hirooekimaeJ'ai du mal à comprendre comment on peut parler de voiture écologique avec cette ioniq (à part la version électrique bien sûr). Je suis le seul à considérer les particules fines comme quelque chose de mauvais pour l'homme et sa planète ?

    Bonjour. Pour répondre peut-être à ta question, je ne me suis pas demandé si cette voiture était écologique (car après tout pour la fabriquer il a bien fallu polluer). Elle répond parfaitement à mon souci de baisser mes émissions. Achetée depuis mercredi dernier, ma conso est passée de 5,1l à 4,7. Elle augmentera quand nous voyagerons à 5, coffre plein. Tout est question de choix : j’ai failli prendre un RAV4 hybrid mais la conso est un point noire pour moi et la finition vieillotte.

  35. TheBitMapBrotherBonjour. Pour répondre peut-être à ta question, je ne me suis pas demandé si cette voiture était écologique (car après tout pour la fabriquer il a bien fallu polluer). Elle répond parfaitement à mon souci de baisser mes émissions. Achetée depuis mercredi dernier, ma conso est passée de 5,1l à 4,7. Elle augmentera quand nous voyagerons à 5, coffre plein. Tout est question de choix : j’ai failli prendre un RAV4 hybrid mais la conso est un point noire pour moi et la finition vieillotte.

    Consommer moins n'a pas grand chose à voir avec une démarche écologique. Économique à la rigueur mais écologique non.

  36. Heu… c’est exactement ce que j’en voulais dire. Je me suis peut-être mal exprimé. Pour être très clair, aucune voiture actuelle n’est écologique. La marche et le vélo, par exemple, le sont.

  37. TheBitMapBrotherHeu… c’est exactement ce que j’en voulais dire. Je me suis peut-être mal exprimé. Pour être très clair, aucune voiture actuelle n’est écologique. La marche et le vélo, par exemple, le sont.

    Oui, mais certaines voitures sont encore moins écologiques que d'autres et la Ioniq est décevante sur ce point, surtout pour une auto qui se veut ecolo.
    Maintenant il y a particules et particules.
    Ici, diesel ou essence, elles ne sont pas du pur carbone. Et celles des diesels sont notamment composées de HAP particulièrement nocives. Celles des essence actuelles, composées surtout de métaux légers, seraient moins néfastes mais sont plus fines et nettement plus nombreuses, surtout sur les essences à ID, et encore plus sur l'Ioniq hybride.
    Pour le NOx, là, ce sont bel et bien les diesels qui en émettent le plus.
    Ce sont les deux polluants les plus néfastes. Il y a aussi le CO, mais il n'est dangereux que dans les endroits confinés.
    Restent notamment les particules secondaires, apparemment rejetées surtout à cause des systèmes anti-NOx des diesels actuels. Mais elles ne sont pas comprises dans la liste des normes, malheureusement…

  38. RemundoAu sujet des particules fines… à peu près la moitié d'entre elles sont dues à l'abrasion des pneus et des freins.
    Le diesel n’est pas seul responsable de la pollution automobile
    Les pneus, les freins et l'usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diesel – Science & Vie

    Oui, mais. L'article précise que cette proportion a augmenté du fait de la diminution notable ces dernières années des émissions dûes aux carburants.
    L'électrique devrait réduire une part de celle-ci du fait du recours au freinage régénératif.
    Le régulateur adaptatif devrait aussi réduire le recours au frein plaquette.
    Gageons que les progrès en gomme à faible résistance et la réduction des vitesses participeront au progrès.
    La Ioniq Hybride rechargeable et son GDI vaut quand même bien mieux qu'un turbo-diesel qui freine à tout bout de champ en circulation interrompue….

  39. Excellent essai, @parkerbol , comme à l'habitude précis, bien détaillé et illustré. Trois questions :

    Sur la P4 PHEV, le rapport de pont n'a pas été plutôt raccourci qu'allongé (pour contrer la prise de poids et laisser des reprises acceptables, ce qui expliquerait la Vmax inférieure à la P4 HEV, et la tendance au moulinage plus prononcé ?)
    Tu n'as pas l'air de te plaindre de trop nombreuses interventions du thermique en mode EV à l'accélération, comme a l'air de le faire Electron Libre dans sa prise en main ci-dessous. Est-ce une question d'appréciation ou sa Ioniq était-elle mal paramétrée (mode Eco ?) :
    In fine, maintenant que tu as conduit extensivement les 3 versions de la Ioniq, laquelle a ta préférence sur le plan de l'agrément de conduite au sens large (confort de conduite, tenue de route, vivacité,…) ?

  40. mark13La Ioniq Hybride rechargeable et son GDI vaut quand même bien mieux qu'un turbo-diesel qui freine à tout bout de champ en circulation interrompue….

    GDI en marche, rien n'est moins sûr.

  41. HybridébridéExcellent essai, @parkerbol , comme à l'habitude précis, bien détaillé et illustré. Trois questions :

    Sur la P4 PHEV, le rapport de pont n'a pas été plutôt raccourci qu'allongé (pour contrer la prise de poids et laisser des reprises acceptables, ce qui expliquerait la Vmax inférieure à la P4 HEV, et la tendance au moulinage plus prononcé ?)
    Tu n'as pas l'air de te plaindre de trop nombreuses interventions du thermique en mode EV à l'accélération, comme a l'air de le faire Electron Libre dans sa prise en main ci-dessous. Est-ce une question d'appréciation ou sa Ioniq était-elle mal paramétrée (mode Eco ?) :
    In fine, maintenant que tu as conduit extensivement les 3 versions de la Ioniq, laquelle a ta préférence sur le plan de l'agrément de conduite au sens large (confort de conduite, tenue de route, vivacité,…) ?

    Merci tout d'abord.
    1. effectivement, il y a un abus de langage à ce sujet mais l'idée est celle-ci.
    2. Electron libre teste beaucoup de voitures électriques, quand on repasse en PHEV et donc en mode hybride, il faut s'attendre à l'intervention du thermique. Je n'ai pas regardé son test, il faudrait que j'y jette un oeil. Dans l'absolu, j'aimerai qu'il (le thermique) n'intervienne pas mais quand je teste, je vérifie si cela se fait sans pénaliser l'agrément et en comparant à ce qui se fait dans la même catégorie. Le mode ECO est automatique tant qu'on reste dans la zone adéquate. Il n'y a que le SPORT qui est à discrétion.
    3. J'ai adoré l'électrique en réalité pour le confort de conduite, la tenue de route, la vivacité moins pour son autonomie mais en réalité, j'ai fait tout ce que j'avais à faire dans une semaine bien remplie. Pour moi, c'est le meilleur modèle mais mon choix se porterait sur la plugin par sa plus grande versatilité et notamment ses capacités autoroutières. Dommage que la plugin n'ait pas de charge en 32A.

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