Essai Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable : 1000 km au volant

Autonomie, insonorisation, consommation ...

Autonomie

Je reviens sur l’autonomie qui est annoncée à 63 km et qui s’affichera comme telle, une fois une charge complète effectuée (jusqu’à 2h45 en 16A ou 3h15 en 12A). Néanmoins, il faudra plutôt tabler sur 50 km réels sans effort, et plutôt 55-58km si vous êtes précautionneux. Je précise ce ne sera pas sur autoroute à 135 km/h. C’est déjà un score excellent, car sur la Prius 4 PHV, je n’étais parvenu à  dépasser les 50 km d’autonomie qu’en fin d’essai. Il est dommage cependant que les compteurs disponibles soient si peu précis sur la consommation électrique moyenne (graphiques à l’échelle illisible) ou même sur la consommation électrique instantanée (on a uniquement celle du carburant, elle aussi ridiculement illisible). Un stage chez Chevrolet s’impose pour les ingénieurs coréens (mais si il reste de la place, les japonais devraient aussi s’y rendre), car l’IHM de la Bolt EV est tout simplement superbe de lisibilité et de simplicité.

Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable autonomie

Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable autonomie

Insonorisation

Au chapitre insonorisation, la Ioniq est relativement silencieuse si ce n’est que sur autoroute, le train arrière sera un peu sonore, reproche quasi identique à la Ioniq Hybrid. Mais cela reste très acceptable, parce que la monte pneumatique est en 16″ contre 17″ sur l’hybride. Il y a peu de bruits de roulements à l’avant et les bruits d’air n’apparaissent que dépassés les 120 km/h. A 130 km/h en hybride et sur autoroute, le moteur thermique se cale à 2500 tours/min (environ 6L/100km de consommation instantanée) et le niveau sonore s’établit à 72 dBA (mesure Honor 8). Le bruit du moteur se fait sentir à froid (en mode hybride), mais dès qu’il est chaud, il est peu perceptible. En revanche, en mode électrique, la Ioniq redevient une voiture très silencieuse.

Consommation

C’est un chapitre toujours compliqué à mesurer, quelle que soit l’hybride rechargeable que vous possédez ou envisagez, car il faut tenir compte de l’usage : charge au départ ? charge à l’arrivée ? Sur 950 km de parcours lors de l’essai, la consommation globale s’est établie à 3,2 l/100 km (3,4 l mesurés à la pompe) ce qui est incontestablement un excellent résultat. Sur 950 km, 410 ont été effectués sur autoroute aux vitesses autorisées. En mode hybride pur, sur 54 km en région parisienne, je me suis calé autour de 3,8 l/100 km. Sans doute le plus surprenant, sur un parcours de référence au cours de mes nombreux essais (Volvo XC90, Kia Optima PHEV, BMW 225xe, Mitsubishi Outlander PHEV, Prius 4 et PHV…), j’ai réalisé 1,9 l/100 km sur 101 km avec une charge indiquant 63 km mais pour environ 58 km réalisés en EV (avant le passage en mode hybride et 0 km d’autonomie). Avec 55 km de recharge pour le retour, j’ai fini à 2,1 l/100 km pour 210 km parcourus à la vitesse moyenne de 63 km/h, ce qui démontre l’intérêt de la boîte DCT dès que le rythme mixe autoroutes, nationales, départementales et villes. C’est le meilleur résultat que j’ai obtenu à ce jour ! On aurait pu penser que la Prius 4 PHV était une redoutable concurrente, à la limite imbattable, mais elle est desservie, sur voies rapides (j’entends 110 km/h et plus), par sa transmission « allongée » en hybride, un poids supérieur et un aérodynamisme à peine moins bon que la Ioniq.

Aides à la conduite

La dotation de sécurité est aussi complète que celle de la concurrence et identique à l’Executive Hybrid à savoir :

  • freinage autonome d’urgence :
    • Piéton de 8 à 60 km/h
    • Véhicule de 8 à 60 km/h (alerte au-delà et jusque 180 km/h),
  • régulateur adaptatif,
  • maintien de voies avec avertisseur,
  • alerte de franchissement de lignes
  • avertisseur d’angles morts et de la sécurité arrière RCTA,
  • contrôleur de la pression des pneus.

Le régulateur adaptatif, qui gère normalement le trafic, m’a étonné sur cette version, car il se désactivait juste avant l’arrêt. Il fallait donc avoir le pied sur le frein pour ne pas avoir de surprise avec le « ramping ». Il se pourrait néanmoins qu’un problème de paramétrage m’ait échappé…

Il y a une aide à la conduite intéressante pour ceux pour qui l’éco-conduite est un pays étranger, c’est l’assistant d’éco-conduite. Il faut pour cela programmer un itinéraire dans la navigation et en fonction des conditions topographiques. Il vous guidera dans les décélérations par un bip et un symbole « levée de pied ». Cela permet d’augmenter la recharge, et fonctionne en mode ECO entre 40 et 160 km/h. Si on anticipe les décélérations (type rond-point, descente,…), il ne se déclenche pas inopportunément. La Ioniq Hybride Rechargeable propose un autre assistant toujours couplé au GPS : le système prédictif de gestion de l’énergie. Cela permet de profiter du couple et de la puissance du moteur thermique dans les phases de montées, où il s’avère utile et efficient de ne pas vider la batterie. Il ne nécessite pas d’intervention du conducteur. Le but est toujours de maximiser les performances de consommation et de préserver l’autonomie.

Author: Malek

Passionné d'arts martiaux, de photographie, de technologie, de design web et de bricolage ... et de voitures et ... de nature ! Pfiou ...

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135 Comments

  1. Quand tu dis « Hyundai est aussi parti sur des technologiques différentes avec l’adoption d’un moteur électrique … pour les hybrides », il y a une particularité à cela ?
    N’est-ce pas ce que fait également Toy ?

  2. Merci @parkerbol pour cet essai de longue haleine en conditions réelles.
    Le ton que l'on pouvait craindre dithyrambique au début se trouve concrètement justifié par les valeurs données.
    Quelques subtilités m'échappent au regard de la nécessité de vider une batterie pour ne la recharger que sur secteur, mais l'autonomie pourra en tenter plus d'un.
    J'ai aussi retrouvé la raison qui m'a fait conserver mon attachement au train épicycloïdal plutôt qu'aux rapports automatiques à double embrayage.
    Néanmoins les performances sont incontestables.
    Un modèle sans aucun doute promis à un bel avenir, en attendant un véhicule exclusivement conçu pour cette technologie.

  3. Vraiment un excellent article ! Je suis 100% d'accord avec tes conclusions.

    C'est pour quand le premier atelier d'insonorisation ?

    Jan 😉

  4. Merci à tous. @Filou, "pour les hybrides" comprendre que la version électrique ne possède pas de DCT mais un réducteur. Sinon le groupe Kia/Hyundai possède une boîte auto 6 rapports avec le visco-coupleur remplacé par un moteur électrique sur la Kia Optima PHEV.

    @mark13, toutes mes questions n'ont pas eu de réponses, pour cela, il faudrait faire un tour en Corée du Sud dans la plus gigantesque usine au monde où est fabriquée cette Ioniq mais je suppose que le comportement des deux parties de batteries est différente. L'une est typée hybride, ce qui permet d'en fabriquer aussi bien pour l'hybride que l'hybride rechargeable (chez Kia comme chez Hyundai) et l'autre est une batterie dédiée à la conduite électrique à la puissance de sortie importante 59 kW. L'intégration en est aussi facilitée puisqu'on conserve le coffre et le train arrière multibras. Même avec un seul bloc, Kia a déjà fait le même choix technique : ne pas autoriser la recharge de la batterie uniquement par régénération sur l'Optima PHEV. Je penche pour une solution préservant la durée de vie et le SOC de cette batterie de cette manière, c'est à dire, une charge continue sur secteur plutôt qu'une charge aléatoire via la régénération.
    Toyota a aussi la notion de tampon sur la Prius 4 PHV mais comme il existe un mode charge, il est possible d'avoir une charge "propre" et de sortir du tampon.
    D'ailleurs quand j'y étais dans cette zone tampon (sur P4), je n'ai pas réussi à suffisamment régénérer pour en sortir mais mon expérience a été insuffisamment longue pour confirmer (c'est la raison pour laquelle je n'en ai parlé non plus). Des propriétaires comme @Pizzabad pourrait nous répondre peut-être ?

    @Mister MMT merci bien Jan 😉 j'ai proposé à quelques propriétaires ici mais … le bijou est précieux. Je renouvelle ma proposition : j'insonorise votre Ioniq gratuitement contre reportage 🙂

  5. Alors là, c'est un essai que je qualifierai d'excellent ! Bravo Monsieur @parkerbol !
    Tout y est (à ma connaissance), je le trouve objectif et tu donnes seulement en conclusion ton avis positif.
    Chapeau bas.

    Maintenant, vous vous mettez à deux, en hivers, et vous faites un comparative Prius / Ioniq avec le meme trajet à la queueleuleu, et c'est parti pour le tableau comparatif !! :hungry:

    FJulienR

  6. FJulienR

    Alors là, c'est un essai que je qualifierai d'excellent ! Bravo Monsieur @parkerbol !

    Tout à fait d'accord. Chapeau bas M. @parkerbol

    FJulienR

    Tout y est (à ma connaissance

    En fait, pas tout à fait.
    Il manque quelques mots sur le chauffage, même s'il y a un petit quelque chose dans la colonne des "moins".
    Qu'en est-il exactement ?
    Doit-on allumer le thermique ou peut-on chauffer sur l'électrique en réduisant considérablement l'autonomie ?

    FJulienR

    Maintenant, vous vous mettez à deux, en hivers, et vous faites un comparative Prius / Ioniq avec le meme trajet à la queueleuleu, et c'est parti pour le tableau comparatif !! :hungry:

    Alors là, je dis que c'est une excellente idée.

    Dans le même ordre d'idée, on peut faire un petit train avec les voitures des membres afin d'avoir une bonne idée par rapport aux différents modèles que nous utilisons au quotidien.

  7. ThierryH

    Tout à fait d'accord. Chapeau bas M. @parkerbol
    En fait, pas tout à fait.
    Il manque quelques mots sur le chauffage, même s'il y a un petit quelque chose dans la colonne des "moins".
    Qu'en est-il exactement ?
    Doit-on allumer le thermique ou peut-on chauffer sur l'électrique en réduisant considérablement l'autonomie ?

    Le thermique démarrera tout seul si la consigne de température nécessite du chauffage, la clim consomme peu environ 2 km d'autonomie. Il ne tournera pas très longtemps (on est effectivement pas encore en hiver pour le valider).

    Pour l'idée de @FJulienR on en rêve mais il faut un peu de logistique qu'on a pas encore.

  8. @parkerbol : merci pour cet excellent essai. Je mesure de plus en plus la qualité de cette voiture.
    Le tampon de la batterie HT en mode hybride peut être dépassé et basculer ainsi en mode EV. Au-delà de 16% de SoC (2 km), l’autonomie réapparaît. En mode Charge, l’autonomie réapparaît dès 14% (0.1 km).
    Ce soir, j’ai testé le mode Charge : à 100 km/h je suis à 5-6 litres /100km en instantané et la puissance entrante est d’environ 25 kW en instantané (j’espère que ce ne sont pas des Ampères…).
    Pour le test, bonne idée. Mais il faut du temps à consacrer de mon côté… mais je suis vraiment curieux de comparer la Ioniq et la Prius.

    Globalement j’aime la Ioniq car plus compacte que la PHV, un bon son, un intérieur triste mais accueillant, un coffre généreux, un système multimédia plus avancé que le T and Go… Bref, je vais vendre ma Prius 4 Lounge ??

  9. Merci @parkerbol, du travail de pro qui me conforte dans mon choix.
    En regardant la presse écrite française et étrangère de même que YouTube on s' aperçoit que P4 et Ioniq en PI font globalement jeu égal, après c' est une question de goût et de choix personnel.
    La gamme de véhicules " propres " s' agrandit et c' est très bien.

  10. Super travail des coréens à n'en pas douter ( c'était un challenge pour eux de dépasser Toyota ).
    Esperons que le cinglé de l'autre coté de la frontière coréenne ne vienne pas détruire tout ça !!

  11. Si tu désignes l'océan Atlantique par "la frontière coréenne" je suis d'accord :mrgreen:

    J'ai lu avec grand plaisir l'article @parkerbol. On sent l'enthousiasme et les regrets, j'ai beaucoup aimé l'écriture et le "récit" (je me sens obligé de mentionner aussi les quelques fautes, mais on approche le niveau professionnel et sur pas mal d'aspects on le dépasse peut-être même).

    L'intérieur me semble en revanche assez terne, un choix de couleurs plus vives serait bienvenu. En tout cas madame repère déjà une candidate potentielle pour après la fin de mon leasing 😉

  12. FoLuxo

    Si tu désignes l'océan Atlantique par "la frontière coréenne" je suis d'accord :mrgreen:

    Atlantique ou Pacifique ?
    Pacifique, pas mal comme nom pour la frontière entre la Corée du Nord et les USA :mrgreen-48:

  13. Bravo Parkerbol pour ton excellent article! Très complet et très instructif.
    Cette jolie auto est décidément très intéressante. Les changements de vitesse sur le mode électrique pur doivent être curieux à ressentir pour une électrique, mais c'est une excellente solution pour consommer peu d'énergie.

    Je viens de lire un bref premier essai dans le dernier MA paru aujourd'hui. Article très positif. La puissance en mode électrique pur est suffisante: "on dispose d'assez de ressources sous le pied droit pour filer sereinement…"
    La conception générale très aboutie et le bon rapport prix/équipements sont aussi cités.
    Les seuls défauts relevés sont le coffre, qui perd presque 100L, mais à 350L, j'estime que c'est déjà bien suffisant. La visibilité arrière et des détails de finition sont critiqués sans plus de commentaires.
    J'attends l'essai détaillé…
    Auto plus avait mesuré une accélération au km départ arrêté à 31,7 sec, soit un peu mieux que la version hybride simple (32,4). Très satisfaisant et sans doute bien mieux que la Prius PI dont je n'ai pas les chiffres.
    Je rappelle le prix en Belgique: 33.999€, soit presque 8000€ de moins que la P4 PI (41.980€ dans le plat pays :nailbiting:). Soit l'hybride rechargeable la moins chère du marché. Dommage que son thermique soit assez polluant (particules et CO), d'après l'Adac.

    Mais perso, après la Volt, je ne me vois pas trop rouler avec une voiture moins électrique que l'auto de la GM et malheureusement, en Europe, pas une seule PHEV ne lui arrive à la cheville en fonctionnement électrique. Mais l'Ioniq (et bien sûr la Prius) est certainement plus sobre en kW comme en essence, est plus pratique et mieux équipée (toutes les assistances sécuritaires qui font défaut à la plupart des Ampera/Volt, sauf peut-être les rares versions 2015), ce qui compense un peu…

  14. Bonjour,

    L'autre coté de la Frontière, on parle de Kim Jung Un, le Kung-fu Panda de la Corée du Nord, j'imagine.

    Moi avoir questions s'il vous plait:
    Il est indiqué que la Prius PlugIn, au-dessus de 110 km/h, il n'y a plus d'apport du moteur électrique. Vous êtes sûr? Car j'ai toujours vu sur l'animation de la P3 que meme au delà des vitesses légales, le moteur électrique était en support lors d'accélération?

    Avez-vous une idée du pourquoi elle n'est pas homologuée pour des barres de toit ?

    Concernant les petites hesitations de la boite à faible vitesse, c'est peut-être comme pour le HSD, il y a un mode/truc à apprendre pour l'exploiter au mieux?

    FJulienR

  15. FJulienR

    Moi avoir questions s'il vous plait:
    Il est indiqué que la Prius PlugIn, au-dessus de 110 km/h, il n'y a plus d'apport du moteur électrique. Vous êtes sûr? Car j'ai toujours vu sur l'animation de la P3 que meme au delà des vitesses légales, le moteur électrique était en support lors d'accélération?

    "On aurait pu penser que la Prius 4 PHV était une redoutable concurrente, à la limite imbattable, mais elle est desservie par sa transmission « allongée » en hybride, un poids supérieur sur voies rapides (j’entends 110 km/h et plus) et un aérodynamisme à peine moins bon que la Ioniq."

    Il est aussi indiqué que la Prius Plug-In est plus lourde? Ce n'est pas les chiffres qu'on trouve sur le net?

    Avez-vous une idée du pourquoi elle n'est pas homologuée pour des barres de toit ?

    Concernant les petites hesitations de la boite à faible vitesse, c'est peut-être comme pour le HSD, il y a un mode/truc à apprendre pour l'exploiter au mieux?

    FJulienR

    Non il n'est pas indiqué qu'il n'y a plus d'apport de l'électrique à cette vitesse mais qu'il faut plus d'énergie passée une vitesse pour avancer et que cela nécessite de faire monter plus souvent en régime le HSD sur la Prius 4 PHV qui doit composer avec un poids élevé et un rapport final allongé. Tous les essayeurs ont confirmé que le "moulinage" était revenu avec la Prius 4 PHV, ce qui donne un avantage à la boîte DCT.
    Elle est plus lourde car ce sont les chiffres des docs techniques officielles de Toyota pour l'une et de Hyundai pour l'autre. J'ai bien pris soin de faire attention et les miens sont confirmés depuis plusieurs articles. Pour les autres … franchement j'évite de lire d'autres articles quand j'écris les miens.

    Je ne suis pas sûr pour le frein surtout qu'il faut comprendre en fin de course, après 50km on s'habitue très vite à une voiture et encore plus à 1000km. Il faut bien avoir le pied sur le frein en manœuvre et éviter de le relâcher trop vite avant l'arrêt complet. Comprendre plus de précautions qu'avec une Prius 4 par exemple. Je trouve le réglage un peu trop brusque quand les plaquettes entrent en jeu, tout comme la Mini PHEV essayée récemment par exemple.

  16. FoLuxo

    Si tu désignes l'océan Atlantique par "la frontière coréenne" je suis d'accord :mrgreen:

    J'ai lu avec grand plaisir l'article @parkerbol. On sent l'enthousiasme et les regrets, j'ai beaucoup aimé l'écriture et le "récit" (je me sens obligé de mentionner aussi les quelques fautes, mais on approche le niveau professionnel et sur pas mal d'aspects on le dépasse peut-être même).

    L'intérieur me semble en revanche assez terne, un choix de couleurs plus vives serait bienvenu. En tout cas madame repère déjà une candidate potentielle pour après la fin de mon leasing 😉

    Quoi des fautes :nailbiting: ? Dis-moi tout !
    Il y a d'autres intérieurs mais pas en France, je crois.

  17. parkerbol

    Quoi des fautes :nailbiting: ?

    Quelques fautes d'accord ou grammaticales, parfois des mots qui manquent, rien de bien méchant.
    Je viens de corriger, et d'ajouter "un peu d'huile dans les rouages" : phrases un peu longues sans ponctuation, rendant la séparation des idées pas très claire.

    En fait, plus j'ai avancé dans ma relecture attentive de l'article, plus j'ai eu l'impression que tu l'as pondu "à l'arrache".
    Parce que j'ai ressenti la fatigue de l'auteur qui augmentait au fur et à mesure des lignes.
    C'est très net dans la composition des phrases, et les petites erreurs qui apparaissent de plus en plus.
    (Et, sérieusement : "tractage" dans les conclusions ??? 🙄 )

    J'espère n'avoir rien oublié, parce que ce genre d'exercice, ça fatigue aussi ! 😉

  18. Merci @parkerbol pour cet excellent article.
    Tu nous livres ton avis argumenté qui porte donc bien.
    Tu ne vas pas me faire regretter mon choix, mais tu me donnes envie de l'essayer… @BM80 n'habite pas très loin !
    Je n'ai pas vu de fôtes (@fgr2 est passé par là), juste une répétition en début d'article qui m'a accroché l’œil… :snaphappy:

    Mais je finasse car l'article est vraiment super et a répondu à toutes mes questions actuelles (qui aime bien, châtie bien…)

  19. frg62

    Ké répétition ? :wideyed:

    Vous savez quasiment tout de cette voiture si vous êtes un lecteur assidu d’Hybrid Life. Pour les petits nouveaux, voici un rappel de sa fiche technique :

    Pour rappel, son système hybride rechargeable est déjà connu des lecteurs Hybrid Life. Il est composé des principaux éléments suivants :

    Mais je vous l'ai dit je finasse. Il faut écrire des articles pour réaliser le nombre de relectures à assurer… 😉

  20. FrançoisRCL

    Vous savez quasiment tout de cette voiture si vous êtes un lecteur assidu d’Hybrid Life. Pour les petits nouveaux, voici un rappel de sa fiche technique :

    Pour rappel, son système hybride rechargeable est déjà connu des lecteurs Hybrid Life. Il est composé des principaux éléments suivants :

    Mais je vous l'ai dit je finasse. Il faut écrire des articles pour réaliser le nombre de relectures à assurer… 😉

    Corrigé. 😎

    Et de fait, à chaque relecture, on remarque de nouveaux points que l'on pourrait améliorer.
    Le hic, c'est que cela devient très vite monstrueusement chronophage ! :hurting:

  21. frg62

    Et de fait, à chaque relecture, on remarque de nouveaux points que l'on pourrait améliorer.
    Le hic, c'est que cela devient très vite monstrueusement chronophage ! :hurting:

    Oui hein ! 😉
    Mais cela n'enlève rien à l'intérêt de l'article…

  22. Merci pour les corrections. D'habitude madame me relit mais là elle n'avait pas le temps. Sans compter les bugs du site nhl qui m'ont perdre des corrections.

    On peut essayer un nouveau truc. On demande l'emprunt de trois voitures toute Golf GTE, Ioniq et Prius, on tourne toute une journée avec et on publie le résultat.
    Ce sera sur Paris et forcément le samedi. Vous en pensez quoi ?

  23. Ni l'un ni l'autre !
    La prononciation exacte est "Honn-dé" ! 😀

    En francophonie, la firme a abondamment communiqué sur ce point, et demande que l'on dise "Hyundé".
    Je suppose qu'ils ne veulent pas trop déstabiliser les esprits cartésiens.
    lesquels ont souvent beaucoup de mal avec les prononciations qui ne suivent pas l'orthographe…

    (Qui a dit Worcestershire ?

    :razz::razz::razz:)

  24. parkerbol

    On peut essayer un nouveau truc. On demande l'emprunt de trois voitures type Golf GTE, Ioniq et Prius, on tourne toute une journée avec et on publie le résultat.
    Ce sera sur Paris et forcément le samedi. Vous en pensez quoi ?

    Partant, si c'est après Décembre, je devrais avoir my new tuture (c'est la faute de François si je cause English). Si ça peut aider…

  25. FrançoisRCL

    En fait Toyota c'est plus facile… 😛

    Ben, le fondateur s’appelait en fait Monsieur Toyoda ! 😀

    Mais il a vite réalisé que quasi aucun occidental n'arrivait à prononcer son nom correctement, c'est pourquoi il a changé le d en t pour le nom de sa société.

    Enfin, ça c'est la légende…
    La vérité serait plutôt ceci :
    Toyoda Changed to Toyota: Why the Name Change?

  26. Bravo pour l'article, mais j'ai toujours les mêmes réserves vis à vis de la voiture, même si je comprends tout à fait l'enthousiasme qu'elle doit donner quand on est à son volant :

    – pas de possibilité de recharger avec le thermique (totalement rédhibitoire pour mon usage)
    – pas de chauffage sans faire tourner le thermique (grossière erreur marketing de Hyundai à mon sens)
    – et finalement, rouler en VE avec une boite de vitesse qui égrène ses rapports, je trouve ça quand même ballot.

    La P4 est finalement une PHEV plus aboutie…

  27. Plus aboutie, peut-être, mais moins agréable, moins pratique et nettement plus chère (en Belgique, je ne connais pas les prix en France).
    Pour ma part, ce ne sera aucune des deux.

  28. Je suis d'accord, la P4 a tout autant de défauts rédhibitoires à mes yeux, mais pas les mêmes. Donc même conclusion que la tienne 😉

  29. merci Parkerbol pour tous ces retours techniques et précis.

    C’est une bonne hybride, elle sera très économique à l’usage.

    Elle sera pas contre un peu molle dans les relances, et dommage que le moteur ne soit pas proposé en E85. Peut-être sera-t-il possible de l’adapter… pour aller au bout de la logique écologique et polyvalente du véhicule.

  30. Pour ma part, c'est surtout le manque de performances électriques par rapport à la Volt, lié à la pollution trop importante du thermique pour l'une, et du prix d'achat excessif (en Belgique en tout cas) pour l'autre. Le manque de côté pratique ne me gêne pas trop.

    Quand on a goûté à l'Ampera/Volt, on n'a pas envie de revenir en arrière du point de vue électrique.

  31. Lel

    Pour ma part, c'est surtout le manque de performances électriques par rapport à la Volt, lié à la pollution trop importante du thermique pour l'une, et du prix d'achat excessif (en Belgique en tout cas) pour l'autre. Le manque de côté pratique ne me gêne pas trop.

    Quand on a goûté à l'Ampera/Volt, il est difficile de revenir en arrière question électrique.

  32. J'ai du mal à comprendre comment on peut parler de voiture écologique avec cette ioniq (à part la version électrique bien sûr). Je suis le seul à considérer les particules fines comme quelque chose de mauvais pour l'homme et sa planète ?

  33. Perso, j'ai souvent écrit à ce propos. Voir mes posts précédents. C'est la principale raison qui m'empêcherait d'acheter cette Ioniq.

  34. hirooekimaeJ'ai du mal à comprendre comment on peut parler de voiture écologique avec cette ioniq (à part la version électrique bien sûr). Je suis le seul à considérer les particules fines comme quelque chose de mauvais pour l'homme et sa planète ?

    Bonjour. Pour répondre peut-être à ta question, je ne me suis pas demandé si cette voiture était écologique (car après tout pour la fabriquer il a bien fallu polluer). Elle répond parfaitement à mon souci de baisser mes émissions. Achetée depuis mercredi dernier, ma conso est passée de 5,1l à 4,7. Elle augmentera quand nous voyagerons à 5, coffre plein. Tout est question de choix : j’ai failli prendre un RAV4 hybrid mais la conso est un point noire pour moi et la finition vieillotte.

  35. TheBitMapBrotherBonjour. Pour répondre peut-être à ta question, je ne me suis pas demandé si cette voiture était écologique (car après tout pour la fabriquer il a bien fallu polluer). Elle répond parfaitement à mon souci de baisser mes émissions. Achetée depuis mercredi dernier, ma conso est passée de 5,1l à 4,7. Elle augmentera quand nous voyagerons à 5, coffre plein. Tout est question de choix : j’ai failli prendre un RAV4 hybrid mais la conso est un point noire pour moi et la finition vieillotte.

    Consommer moins n'a pas grand chose à voir avec une démarche écologique. Économique à la rigueur mais écologique non.

  36. Heu… c’est exactement ce que j’en voulais dire. Je me suis peut-être mal exprimé. Pour être très clair, aucune voiture actuelle n’est écologique. La marche et le vélo, par exemple, le sont.

  37. TheBitMapBrotherHeu… c’est exactement ce que j’en voulais dire. Je me suis peut-être mal exprimé. Pour être très clair, aucune voiture actuelle n’est écologique. La marche et le vélo, par exemple, le sont.

    Oui, mais certaines voitures sont encore moins écologiques que d'autres et la Ioniq est décevante sur ce point, surtout pour une auto qui se veut ecolo.
    Maintenant il y a particules et particules.
    Ici, diesel ou essence, elles ne sont pas du pur carbone. Et celles des diesels sont notamment composées de HAP particulièrement nocives. Celles des essence actuelles, composées surtout de métaux légers, seraient moins néfastes mais sont plus fines et nettement plus nombreuses, surtout sur les essences à ID, et encore plus sur l'Ioniq hybride.
    Pour le NOx, là, ce sont bel et bien les diesels qui en émettent le plus.
    Ce sont les deux polluants les plus néfastes. Il y a aussi le CO, mais il n'est dangereux que dans les endroits confinés.
    Restent notamment les particules secondaires, apparemment rejetées surtout à cause des systèmes anti-NOx des diesels actuels. Mais elles ne sont pas comprises dans la liste des normes, malheureusement…

  38. RemundoAu sujet des particules fines… à peu près la moitié d'entre elles sont dues à l'abrasion des pneus et des freins.
    Le diesel n’est pas seul responsable de la pollution automobile
    Les pneus, les freins et l'usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diesel – Science & Vie

    Oui, mais. L'article précise que cette proportion a augmenté du fait de la diminution notable ces dernières années des émissions dûes aux carburants.
    L'électrique devrait réduire une part de celle-ci du fait du recours au freinage régénératif.
    Le régulateur adaptatif devrait aussi réduire le recours au frein plaquette.
    Gageons que les progrès en gomme à faible résistance et la réduction des vitesses participeront au progrès.
    La Ioniq Hybride rechargeable et son GDI vaut quand même bien mieux qu'un turbo-diesel qui freine à tout bout de champ en circulation interrompue….

  39. Excellent essai, @parkerbol , comme à l'habitude précis, bien détaillé et illustré. Trois questions :

    Sur la P4 PHEV, le rapport de pont n'a pas été plutôt raccourci qu'allongé (pour contrer la prise de poids et laisser des reprises acceptables, ce qui expliquerait la Vmax inférieure à la P4 HEV, et la tendance au moulinage plus prononcé ?)
    Tu n'as pas l'air de te plaindre de trop nombreuses interventions du thermique en mode EV à l'accélération, comme a l'air de le faire Electron Libre dans sa prise en main ci-dessous. Est-ce une question d'appréciation ou sa Ioniq était-elle mal paramétrée (mode Eco ?) :
    In fine, maintenant que tu as conduit extensivement les 3 versions de la Ioniq, laquelle a ta préférence sur le plan de l'agrément de conduite au sens large (confort de conduite, tenue de route, vivacité,…) ?

  40. mark13La Ioniq Hybride rechargeable et son GDI vaut quand même bien mieux qu'un turbo-diesel qui freine à tout bout de champ en circulation interrompue….

    GDI en marche, rien n'est moins sûr.

  41. HybridébridéExcellent essai, @parkerbol , comme à l'habitude précis, bien détaillé et illustré. Trois questions :

    Sur la P4 PHEV, le rapport de pont n'a pas été plutôt raccourci qu'allongé (pour contrer la prise de poids et laisser des reprises acceptables, ce qui expliquerait la Vmax inférieure à la P4 HEV, et la tendance au moulinage plus prononcé ?)
    Tu n'as pas l'air de te plaindre de trop nombreuses interventions du thermique en mode EV à l'accélération, comme a l'air de le faire Electron Libre dans sa prise en main ci-dessous. Est-ce une question d'appréciation ou sa Ioniq était-elle mal paramétrée (mode Eco ?) :
    In fine, maintenant que tu as conduit extensivement les 3 versions de la Ioniq, laquelle a ta préférence sur le plan de l'agrément de conduite au sens large (confort de conduite, tenue de route, vivacité,…) ?

    Merci tout d'abord.
    1. effectivement, il y a un abus de langage à ce sujet mais l'idée est celle-ci.
    2. Electron libre teste beaucoup de voitures électriques, quand on repasse en PHEV et donc en mode hybride, il faut s'attendre à l'intervention du thermique. Je n'ai pas regardé son test, il faudrait que j'y jette un oeil. Dans l'absolu, j'aimerai qu'il (le thermique) n'intervienne pas mais quand je teste, je vérifie si cela se fait sans pénaliser l'agrément et en comparant à ce qui se fait dans la même catégorie. Le mode ECO est automatique tant qu'on reste dans la zone adéquate. Il n'y a que le SPORT qui est à discrétion.
    3. J'ai adoré l'électrique en réalité pour le confort de conduite, la tenue de route, la vivacité moins pour son autonomie mais en réalité, j'ai fait tout ce que j'avais à faire dans une semaine bien remplie. Pour moi, c'est le meilleur modèle mais mon choix se porterait sur la plugin par sa plus grande versatilité et notamment ses capacités autoroutières. Dommage que la plugin n'ait pas de charge en 32A.

  42. Ce qui m'étonne le plus c'est la montée en puissance du EV.
    On dirait que l'hybride doit son succès à ses avantages par rapport à son concurrent et prédécesseur, la Prius.
    Quant au PHEV, peut-on en déduire que le public ne mord pas à la formule mi-chèvre mi-chou?

  43. Ce qui m'étonne le plus c'est la montée en puissance du EV.
    On dirait que l'hybride doit son succès à ses avantages par rapport à son concurrent et prédécesseur, la Prius.
    Quant au PHEV, peut-on en déduire que le public ne mord pas à la formule mi-chèvre mi-chou?

  44. Bonjour, j'ai une petite question
    Dans le test tu nous dis qu'il n'y a pas de mode recharge en roulant lorsque la batterie est vide.
    Mais alors le mode hybride fonctionne comment ? Si la batterie est vide et que ça ne recharge pas en roulant ?

  45. Alban64Bonjour, j'ai une petite question
    Dans le test tu nous dis qu'il n'y a pas de mode recharge en roulant lorsque la batterie est vide.
    Mais alors le mode hybride fonctionne comment ? Si la batterie est vide et que ça ne recharge pas en roulant ?

    Le système fait de lui-même des mini-recharges afin de maintenir la batterie à un certain niveau, mais le conducteur ne peut pas forcer une recharge.

  46. GrigouLe système fait de lui-même des mini-recharges afin de maintenir la batterie à un certain niveau, mais le conducteur ne peut pas forcer une recharge.

    D'accccoorrrrddd :happy:

  47. Grigou

    Le système fait de lui-même des mini-recharges afin de maintenir la batterie à un certain niveau, mais le conducteur ne peut pas forcer une recharge.

    D'accccoorrrrddd :happy:

  48. HybridébridéPeut-être aussi un problème d'appro de batterie pour la PHEV ?

    Je mets en lien la vidéo de l'essai de @parkerbol , que j'ai découvert par hasard à l'instant :

    Aussi excellente que l'essai écrit !

    Merci pour ce lien. Pendant un bref instant je me suis dit : mais pourquoi on n’a pas acheté une Ioniq plug in???!!! Car tu pouvais pas la brancher dans ton garage, ouf
    Plus sérieusement, j’ai beaucoup aimé le ton de cet essai, concentré sur la voiture et sa technique au service de l’utilisateur. Le nom de la marque n’est quasiment jamais cité et je trouve que les essais devraient être toujours ainsi car on se concentre sur la voiture en tant que telle et non sur une réputation. Bravo.

  49. Bon, vous m’avez convaincu d’aller essayer la Ioniq. A force de lire les articles tous plus élogieux les uns que les autres sur cette petite merveille de Corée, j’ai fini par aller faire un tour dans la CC.
    Première approche (c’est le model avec toutes les options) il faut avouer qu’elle est bien dotée. Je ne suis pas fan du tableau de bord, mais il est fonctionnel et assez simple à comprendre.
    Le CC me la laisse pour mon tour habituel d’essai, A15 – A 86 – Périf et un petit crochet dans les embouteillages sur Rivoli. Je ne reviens pas sur les points attractifs qui sont nombreux sur cette voiture mais qui finissent par être un défaut à mon sens. je m’explique.
    Si je prends un hybride, c’est pour rouler un maximum en électrique sur mon trajet quotidien. Et là…. je ne suis plus d’accord. Nous sommes pas dans une hybride électrique mais dans une voiture classique avec assistance électrique. Même lorsque je suis le train train de la circulation sur la A15 et la A86, le moteur se met en route. l faut comprendre que la circulation peut être au ralentie et démarrer assez rapidement. et si on laisse trop d’espace avec la voiture devant vous avez 3 ou 4 parisiens qui vous font une queue de poisson pour se mettre dans votre ligne. Dans mon cas, voyant que le moteur se mettait en route à chaque accélération un peu plus tonique, le moteur était bien en accompagnement sur le trajet, bien que ma batterie était encore à 91%. Lorsque j’ai fini par comprendre comment rester en électrique, lors d’un redémarrage impromptu, un camion a décidé de me déboiter devant vu l’espace que je devais laisser…. Il est clair que je deviens hargneux avec cette voiture et que je n’aurai pas besoin de la recharger tous les jours vu que je consommerai du bon super 95 régulièrement. Ayant fais le même trajet avec la Toyota plug-in, le moteur à essence ne s’était pas mis en route une seule fois.
    Je pense que venant d’une i3 rex, je n’ai absolument pas la philosophie de conduite pour la Ioniq. C’est une bonne voiture à essence (bon moteur, bonne boite) mais pas une électrique comme la P4 m’a laissé le croire. Et je pense que la majorité du marché doit être dans cette niche. On veut un bon moteur et un appoint électrique. Pour moi c’est nada. je reste avec le bon de commande toyota, car je désire faire le trajet de 25kms sans moteur et avec un minimum de pêche pour suivre le train sur les grandes rocades (On est pas à Monza tout de même).
    C’est mon avis, mais encore une fois les goûts et les couleurs….

  50. Dans le dernier Autoplus, on y lit des mesures de consommations des hybrides.
    Sans surprise, c'est la P4 qui gagne la mise avec 3,7l en ville et 4,6l en moyenne. L'Ioniq hybride classique est à 5,7l en ville et 5,9l de moyenne.
    Pour les versions plug-in, une fois les batteries vides, la P4 fait toujours 3.7l en ville et descend à 4,4l en moyennement.
    La version rechargeable de l'Ioniq améliore bien son score, puisque batterie vide, elle descend à 4,5l en ville et 5.3l en moyenne.
    La Hyundai plug in offre une autonomie électrique légèrement meilleure que celle de la P4 PI: 41 contre 38 km (sont pas doués chez Autoplus).
    À noter aussi que l'Adac a mesuré la consommation autoroutière de l'Ioniq hybride classique à 6,8l contre 5,4 pour la P4, ce qui confirme ce que j'avais constaté lors de mes essais des deux voitures il y a un an.

  51. Lel

    La Hyundai plug in offre une autonomie électrique légèrement meilleure que celle de la P4 PI: 41 contre 38 km (sont pas doués chez Autoplus).

    38 !
    Je fais quasi 40 km en prenant l'autoroute par 0°C avec la P4 PHV… 🙂
    Et ça se dit "journaliste" :muted:

  52. Ils sont vraiment très mauvais :emoticon-0179-headbang: ou alors sponsorisé par la concurrence allemande ….
    À 4 dans la ioniq l'allé retour Bayonne, bordeau plus centre ville bordeau, dans les limitations de vitesses réglementaires et en conduite normale.
    On sort à 4,7l de moyenne sur un peu moins de 400km .
    Des nazes !

  53. Et en ce moment, par gros froid, sur 8km de ville le matin, avec dégivrage et chauffage et démarrage à froid je fais 5,3 L

  54. Oui, ils ne sont pas doués mais ça permet de hiérarchiser… Moi non plus je n'avais pas consommé autant lors des essais des deux voitures en version hybride classique, mais j'avais tout de même constaté que la P4, pourtant en 17', avait consommé environ 1l de moins que l'Ioniq, en 15', et mon parcours a été essentiellement autoroutier, à 110 réels.

  55. 6,8l sur l'autoroute c'est qd même énorme 😮 même à 130 au régulateur je ne les fait pas ils sont restés bloqués en mode sport ou quoi ?

  56. Lel

    6,8l ce sont les mesures de l'adac, pas d'autoplus. Mais je trouve ces chiffres un peu exagérés aussi.

    L'adac est donc aussi nul qu' auto plus :eek::vomit::emoticon-0140-rofl:

  57. L'adac est allemand et comme les vitesses sont libres sur certaines autoroutes en Allemagne, ce chiffre obtenu doit être tempéré.
    En tout cas, la différence que j'avais obtenue entre les deux autos était d'un petit litre à 110 réels (je ne me souviens pas des chiffres de consommation exacts), donc peut-être davantage à plus haute vitesse.

  58. Le litre d'écart peu facilement s'expliquer par la différence de conception des deux véhicules, puissance, boîte par exemple . Et c'est tout à fait concevable.

    J'utilise ma ioniq au quotidien ville et autoroute tous les jours, avec trois personnes à bord, et ne cherche pas à faire spécialement eco.
    Et au quotidien je suis vraiment très en dessous de ce qu'ils ont fait en essais .
    Je trouve ça regrettable c'est pas très pro et ça flingue un model qui mérite une certaine attention.

    Si j'avais lu cet essais j'aurai naïvement écarté cette voiture . Et serait probablement reparti sur un diesel .

  59. Comme je le répète souvent, ce n'est pas tant les chiffres sujets à cautions comme chacun les contestent qui comptent, c'est la comparaison dans des conditions identiques.
    Puisque Autoplus est cité, et je souscris à la critique de leurs approximations, je me permets toutefois de citer une comparaison simple peut être plus parlante dans leur numéro du 24/11 à propos des autonomies:
    1ère -Citroën C4 1.2 Puretech 110ch : 923km
    5ème – Prius Hybride rechargeable
    6ème – Prius 4

    25ème – Ioniq rechargeable

    Pour sa défense AP précise que la Hyundai a un réservoir de 45L…. or celui de la P4 PI est donné pour 43L…
    Cherchez l'erreur..

  60. Lorsque je lis la presse auto française j' ai l'impression de lire Pif gadget.
    Une méconnaissance des véhicules notamment hybrides et autres. Bref des amateurs.
    Mes seules réf sont les sites étrangers sur YouTube et les tests maison sur HL.

  61. Ils sont clairement très approximatifs et surtout pro voiture française ! Quitte à comparer ce qui n'est pas comparable !
    Comme mettre une C4 de 110ch en face de Prius , donné pour 20canassons de plus , et une ioniq pour 30 de plus 😕
    Vraiment pas cohérent et pas professionnel .

    Et je vais peut être dire une bêtise mais je n'ai pas souvenir que la presse auto française ai déjà élu autre chose qu'une voiture française ou allemande voiture de l'année . (C'est un exemple)

  62. Clichés je trouve. J'ai été longtemps abonné à Auto-Moto et je le trouvais tout à fait lisible.
    Il est vrai qu'ils privilégient, comme tous les autres, les essais des Françaises et Allemandes. En cela je pense qu'ils s'attachent à suivre le marché plutôt qu'à l'orienter, c'est la plus grosse critique que je je leur ferais. S'ils consacraient autant de pages aux Japonaises et Coréennes, ils perdraient des lecteurs (à nombre total de pages constant bien entendu).

  63. Je viens de tout lire, et dans l'ensemble je suis plutôt d'accord avec leur test, sauf pour la conso Sur autoroute, je vous assure en toute franchise que je suis à moins de 5L c'est loin des 6,8 L qu'ils annoncent

  64. Ils disent qu'en mode HV, le thermique aide à charger la batterie. Cela augmente bien la consommation. Est-ce que il y a des fonctions optionnelles comme sur l'Audi e-Tron par exemple ?

    Jan 😉

  65. Oui le thermique recharge le batterie comme toutes hybrides.
    Mais que la ioniq hybride classic, point de mode spécifique, c'est la voiture qui gère et qui décide de tout

  66. Mister MMT

    Ils disent qu'en mode HV, le thermique aide à charger la batterie. Cela augmente bien la consommation. Est-ce que il y a des fonctions optionnelles comme sur l'Audi e-Tron par exemple ?

    Jan 😉

    Pas vraiment, elle préserve la charge, c'est tout. L'idée est de faire tourner quelques secondes de plus le thermique pour recharger un peu avant de couper celui-ci.

  67. Attention , je repete car deja dit, le protocole de mesure de l'ADAC est à la fois daté et trop rigide en se sens qu'il impose le meme protocole à toutes les voitures quelques soit leurs perfs leurs boites ( et contrairement au NEDC eux ils ecrasent leur champigon quand il s'agit de faire un 60-90 dans le protocole par exemple) et peu importe la meteo ou les equipements ( les autres magazines ne tiennent jamais compte de la meteo aussi remarque) . Mais il est toutefois assez complet pour que ses mesures puissent etre analysés ( pas comme celle d'automoins qui ne suis aucun protocole rigoureux ….du pif integral leurs mesures!!).
    Pour la consommation sur autoroute de l'ADAC il y a effectivment une part non negligeable de conduite sur autoroute a 130 kmh de moyenne !! ca penalise vite les vehicules pas vraiment à l'aise avec ca.

  68. david85

    Question @parkerbol
    As-tu des infos ou tester l'eco-das ?

    En fait, quand on est déjà écoconducteur, il n'intervient pas vraiment puisqu'on a déjà le réflexe d'anticiper. Sinon, pour qu'il s'active il faut planifier un itinéraire sur le navigateur et un bip et une icône "levée de pied" va s'afficher. Il peut aussi démarrer le thermique en vue d'une montée pour utiliser le meilleur des deux et garder l'autonomie de la batterie.
    Il existe aussi sur le Kia Niro PHEV et il m'a indiqué, une ou deux fois l'icône lors de mon essai.
    ECO-DAS = Eco-Driving Assistant System

  69. Petit retour sur la Ioniq rechargeable après environ 1 mois et 2000 km.
    Ma conso moyenne s' établit donc à 3.7 l/100km.
    Les paramètres météo sont loin d' être bons ( 0 à 7°c donc désembuage, dégivrage …).
    Environ 50% d' autoroute ( calage 110km/h GPS ) dans des conditions exécrables ou l' effet EV est quasi nul.
    Carburant employé SP98.
    Pneus 16" Michelin Energy Saver ( attention aux jantes car fortement exposées aux trottoirs ) pression 2.8 bars à froid.
    Batterie rechargée dès que possible si départ immédiat ( pas bon de laisser une batterie pleine charge pendant un certain temps ).
    2 personnes à bord.
    Véhicule non encore rodé.
    Voilà pour ma conso sur la ioniq rechargeable, les paramètres principaux liés à la conso sont donnés.
    Je conduis ce véhicule de la même manière que les 3 Prius 3 précédentes.

    Voir la pièce jointe 9822

  70. Alban64

    Et je vais peut être dire une bêtise mais je n'ai pas souvenir que la presse auto française ai déjà élu autre chose qu'une voiture française ou allemande voiture de l'année . (C'est un exemple)

    Tu n'as que partiellement raison. Il faut bien donner le change de temps en temps pour être crédible.

    2005 : Prius
    2011 : Leaf

    Constructeur le plus souvent récompensé : Fiat.

    Trophée européen de la voiture de l'année — Wikipédia

  71. BM80

    Petit retour sur la Ioniq rechargeable après environ 1 mois et 2000 km.
    Ma conso moyenne s' établit donc à 3.7 l/100km.
    Les paramètres météo sont loin d' être bons ( 0 à 7°c donc désembuage, dégivrage …).
    Environ 50% d' autoroute ( calage 110km/h GPS ) dans des conditions exécrables ou l' effet EV est quasi nul.
    Carburant employé SP98.
    Pneus 16" Michelin Energy Saver ( attention aux jantes car fortement exposées aux trottoirs ) pression 2.8 bars à froid.
    Batterie rechargée dès que possible si départ immédiat ( pas bon de laisser une batterie pleine charge pendant un certain temps ).
    2 personnes à bord.
    Véhicule non encore rodé.
    Voilà pour ma conso sur la ioniq rechargeable, les paramètres principaux liés à la conso sont donnés.
    Je conduis ce véhicule de la même manière que les 3 Prius 3 précédentes.

    Voir la pièce jointe 9822

    Tu fais beaucoup de grands (+ 50 km) trajets Bertrand ?

    Envoyé de mon Nexus 6P en utilisant Tapatalk

  72. A la grosse environ 50% en km.
    La plupart du temps je connais la topographie du terrain donc je tire un max de régénération en km sur la batterie principale.
    Pas mal de ville.
    Ma conduite reste cool sans gêner les autres.
    Je profite au maximum du mode EV.

  73. Autoplus suit pourtant bien un protocole à eux décrit dans leur revue. Et en ce qui me concerne, j'ai très souvent constaté que leurs mesures de consommation correspondaient aux miennes en conduite normale (sauf que je conduis très pépère la plupart du temps).
    Concernant l'Adac, leur protocole n'est pas daté puisque adapté depuis septembre 2016 au WLTP avec en outre des mesures supplémentaires sur autoroute.

  74. Qu'entendez vous par grand trajet ? Plus de 100 km?
    Sinon, il est encore plus difficile de juger de la consommation d'une phev que celle d'une thermique pure ou hybride classique sans référence personnelle à sa propre voiture par rapport à ses trajets.

  75. Lel

    Qu'entendez vous par grand trajet ? Plus de 100 km?
    Sinon, il est encore plus difficile de juger de la consommation d'une phev que celle d'une thermique pure ou hybride classique sans référence personnelle à sa propre voiture par rapport à ses trajets.

    Dans les 2000 km environ 800 ont été faits entre Abbeville et Lièges + 4 trajets supérieurs à 100 km.
    Le reste de la ville en full EV avec dégivrage … qui pénalise grandement la conso.
    Je n' ai pas d' approche statistique pour le moment dans la mesure où je rode et prend connaissance de la voiture.
    Mon objectif est de descendre sous les 2l/100km car bientôt je déménage sous des cieux + cléments vis à vis de la conso.

  76. en-dessous de 2L/100, tu vas devoir faire des trajets courts et être vigoureux sur la recharge électrique.

    La Ioniq Rechargeable semble être très économique, plus économique même que ma GTE, mais probablement moins amusante à conduire.

  77. D' un conducteur à l' autre la variabilité de conso est énorme et peut varier du simple au double.
    Je ne connais pas la Golf mais elle doit être + joueuse…
    J' ai pris une rechargeable donc je rentabilise un max le surcoût de 4000 à 5000 euros sans que cela soit une contrainte ( temps et mise en charge et démontage pas + de 2 mn / jour ).
    De plus je ne fais plus de longues distances donc je roule en EV un maximum.

    Pour les questions de conso pour tous les véhicules le profil de mission est LE facteur de 1ère ordre.

  78. Rappel : il faut de nombreuses années pour rentabiliser l'écart de prix entre une hybride simple et une rechargeable. Ce nombre d'années dépend bien sûr du nombre de km parcourus par an à partir des kWh issus de la prise électrique, mais je suppose que tu as déjà fait le calcul 😉
    Dans mon cas je ne rentabiliserai jamais, et c'est juste l'agrément du mode EV qui compte.

  79. Non, je n' ai pas fait le calcul mais il s' agit d' un véhicule de démo à 500 km, de plus la reprise des 2 autres a été très bonne.
    Je m' en tire très bien pour une PHEV en full options.
    Comme toi le fait de rouler en EV y fait beaucoup.
    De plus Dame Nature est contente.;)

  80. Oui, enfin, le soucis avec l'Ioniq, c'est la pollution du thermique, l'adac ayant mesuré fort taux de particules et surtout de CO. Mais avec une plug in, si on roule en électrique en ville, c'est déjà mieux

  81. BM80

    Petit retour sur la Ioniq rechargeable après environ 1 mois et 2000 km.
    Ma conso moyenne s' établit donc à 3.7 l/100km.
    Les paramètres météo sont loin d' être bons ( 0 à 7°c donc désembuage, dégivrage …).
    Environ 50% d' autoroute ( calage 110km/h GPS ) dans des conditions exécrables ou l' effet EV est quasi nul.
    Carburant employé SP98.
    Pneus 16" Michelin Energy Saver ( attention aux jantes car fortement exposées aux trottoirs ) pression 2.8 bars à froid.
    Batterie rechargée dès que possible si départ immédiat ( pas bon de laisser une batterie pleine charge pendant un certain temps ).
    2 personnes à bord.
    Véhicule non encore rodé.
    Voilà pour ma conso sur la ioniq rechargeable, les paramètres principaux liés à la conso sont donnés.
    Je conduis ce véhicule de la même manière que les 3 Prius 3 précédentes.

    Voir la pièce jointe 9822

    Est tu sûre que l'emploi du 98 soit une bonne idée ?Voir la pièce jointe 9828

  82. Remundo

    en-dessous de 2L/100, tu vas devoir faire des trajets courts et être vigoureux sur la recharge électrique.

    La Ioniq Rechargeable semble être très économique, plus économique même que ma GTE, mais probablement moins amusante à conduire.

    C'est moins puissant que la golf c'est sûr 😕 mais avec le mode sport on peut s'amuser un peu qd même surtout au démarrage où c'est assez vif pour surprendre mon ado et lui faire tomber son portable des mains :emoticon-0136-giggle: et à chaque fois il me traité de gamin :emoticon-0136-giggle:

  83. Alban64

    Est tu sûre que l'emploi du 98 soit une bonne idée ?

    Vaste débat dans tous les forums ….
    Le cc m' a conseillé à raison de mettre du SP98.
    Perso depuis toujours j'ai mis de l' Excellium dans mes voitures, motos, tondeuses et … Zippo.
    Je n' ai jamais eu de souci, après pour quelques cent. de plus je ne suis pas un gros rouleur.

  84. Alban64

    Perso, pour un véhicule sous garantie, alors que c'est déconseillé dans le manuel utilisateur, je ne le ferai pas 😕

    Je ne vois pas où c'est déconseillé.
    Au contraire le manuel indique SP95 au minimum c'est tout.

  85. david85

    Je ne vois pas où c'est déconseillé.
    Au contraire le manuel indique SP95 au minimum c'est tout.

    Très juste , j'avais très mal lu autant pour moi
    Milles excuses pour cette grossière erreur

  86. le 98 ne se justifie que pour des moteurs turbo, à haut taux de compression, et cravachés par le conducteur. En résumé des moteurs pointus que l'on maltraite pied au plancher.

    avec du SP95 en conduite douce, vous ne verrez aucune différence, surtout sur une ioniq à moteur feutré.

  87. C'est un autre débat, et je ne sais pas si c'est le cas sur tout le territoire, mais au pays basque le 98 se raréfie, les stations de pétrolier ne fournissent plus de 98 .
    Seulement du 95ou du 95E10

  88. Hello,

    Pour ma FJR, je ne mets que du 98, le technicien qui s'occupe des révisions chez Yamaha est un ancien tech. des paddocks de course moto et il recommande le 98 de chez Total (et pas celui des grandes surfaces). Pourtant, le vendeur de moto lui recommande le 95 (et pas le 95-E10). Qui croire, le technicien avec une longue expérience de course ou bien le commercial avec son manuel utilisateur?
    Pour la Yaris, je mets du 95.

    Sinon, rectificatif, je me suis amusé à rouler en 1ère et j'atteins les 80 km/h à 7000 trs/minute (me reste donc encore 2000 tr/m de rabe). En 2nde à 7000 trs/minute, je suis à un peu plus de 120 km/h. J'ai arrété les tests pour les vitesses supérieures, ce n'était pas raisonnable…

    FJulienR

  89. Reste à savoir pour quelles raisons technico-scientifiques le "technicien qui a une longue expérience de courses de motos" recommande du 98 aux quidams qui roulent en Toyota…

    Et à la question "qui croire …", je réponds toujours : le manuel utilisateur. Derrière ce manuel il y a une armée d'ingénieurs, qui connaissent bien mieux la technologie des moteurs qu'ils fabriquent que le "technicien qui a etc …" 😉

  90. Alban64

    C'est un autre débat, et je ne sais pas si c'est le cas sur tout le territoire, mais au pays basque le 98 se raréfie, les stations de pétrolier ne fournissent plus de 98 .
    Seulement du 95ou du 95E10

    Alban64

    C'est moins puissant que la golf c'est sûr 😕 mais avec le mode sport on peut s'amuser un peu qd même surtout au démarrage où c'est assez vif pour surprendre mon ado et lui faire tomber son portable des mains :emoticon-0136-giggle: et à chaque fois il me traite de gamin :emoticon-0136-giggle:

    C'est sûr qu'entre 204 ch et 141… 28 sec au km départ arrêté contre 31,7. Mais la Golf gte est aussi nettement plus chère à l'achat, surtout à équipement égal. Et donc moins économique et un peu moins autonome en mode électrique.

    Pour revenir à la comparaison de la Ioniq rechargeable avec la P4 plug in, en Belgique, l'énorme difference de prix de près de 8000€ ne sera jamais compensée par la consommation inférieure de 0.7-0,8l de la Toyota (d'après Autoplus). En outre, la Hyundai est apparemment plus agréable à conduire, plus pratique et moins encombrante. Dommage que son thermique ne soit pas plus propre.

  91. Le seul véritable reproche que je pourrai lui faire en terme d'agrément de conduite, c'est le"petit"couple cumulé il est cette correcte, mais venant de nombreuse années de "gros diesel" (le dernier était à 380NM). je le trouve un peu juste. Un moteur coupleux offre une conduite plus souple à mon goût.

    Mais cela est à pondérer et qd j'y serai habitué je pense que je serai le premier à dire que je coupai les cheveux en quatre 😛

    Pour le reste sa taille en ville en fait une berline facile à placer partout, et son empatement en fait un véhicule très stable et confortable sur l'autoroute.
    À mon âge c'est un critère essentiel :emoticon-0140-rofl:

  92. C'était loin d'être évident à faire mais Hyundai là propose une véritable alternative à la très coûteuse Prius .
    Pas parfaite les 8000€ d'écart y sont pour quelque chose .
    Mais quoi d'autre sur le segment à taille, équipement, et puissance comparable ?

  93. BM80

    Et il dit quoi M. Mitsu dans son bouquin ?

    Il recommande le sans plomb d'un indice 90 RON minimum, et précise qu'on peut utiliser un mélange comportant jusqu'à 10% d'éthanol, à condition que l'indice résultant soit également de 90 RON.

  94. Remundo

    le 98 ne se justifie que pour des moteurs turbo, à haut taux de compressions

    Heu, les moteurs suralimentés sont "décomprimés", donc taux de compressions plus bas que les atmos.

    Au Japon les sprotives font souvent 10 a 20ch de plus que les versions europe equivalente. Ils ont du sp110… donc cartographie moteur qui permet plus d'avance a l'allumage.

    Le 98 ce justifie si demander par le constructeur, mais les modernes avec allumage/injection eletronique et sonde lambda s'adapte si carburrant moins bon, perte de puissance mais sans risque pour le moteur.

  95. le SP98 est moins détonant que le SP95 et à ce titre, il est conseillé pour tous les moteurs suralimentés à haut taux de compression. Par haut taux de compression, j'entends 10 et plus ; ces moteurs à pleine charge ont une tendance au cliquetis plus forte qu'un moteur atmo à bas taux de compression.

    Quant à l'éthanol, il rehausse naturellement l'indice d'octane ; un SP95E10 est moins détonant d'un SP95.

    Cependant en conduite normale, la différence est imperceptible entre du E10, du SP95 ou du 98

  96. mark13

    Faites gaffe, les mecs, Johnny carburait à l'E40, ça ne lui a pas réussi…

    c'est surtout qu'il fumait beaucoup… cancer du poumon, pas du gosier ; cette force de la nature aurait fait centenaire avec une vie plus saine ; paix à son âme.

  97. Des moteur atmo avec un rv a moins de 10 ca existe plus depuis belle lurette. L'e10 compense, pour moi il est proche du 98 car octane rehaussé avec ethanol mais moins de calorie avec ethanol. Le 95 "pur" on en trouve de moins en moins.

  98. eh eh, je suis Remundo habillé en Luigi,

    en effet, je connais un peu le Français… alors Camtoa, donc qu'entendez-vous par "longtemps" ? 20 ans, 5 ans, 1 semaine

    Sachant que "belle lurette" fait plutôt référence à des temps très anciens.

  99. Je ferais descendre le terme belle lurette jusqu'aux origines de l'humanité, et donc de l'automobile pour le domaine automobile, mais je peux aussi l'appliquer à un événement qui n'a que 10 ans.

  100. Je ne serais pas étonné de trouver un moteur essence atmo avec un rapport volumétrique de 9-10 actuellement commercialisé.

    Il ne faut pas remonter si loin (1990-2000) pour en trouver, d'autre part, quand on a un cahier des charges basique de motoriste, on ne s'embête pas à monter le taux de compression bien au-delà de 10, car on a parfois plus d'ennuis (cliquetis, contraintes thermomécaniques) que de bénéfice (rendement théoriquement meilleur). Ma Renault 19 par exemple avec son 1,4L essence "Energy" a un taux de 9,5 et reste économique et fiable (6L/100 km de SP95)

    Plus récent, le tout dernier moteur atmo des Twingo III d'origine Nissan (1L essence, HR) a un taux de 11.2, et voici un autre document qui retrace les taux pour les moteurs Clio Phase II qui ne relèvent pas des dinosaures à 4 roues

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