Sur la route

Sur la route avec le Kia Niro Hybride Rechargeable

Une motorisation Groupe

Il n’y aura pas beaucoup de surprises dans ce que je vais écrire car la partie motorisation est désormais bien connue. Ce n’est autre que celle de la Hyundai Ioniq hybride rechargeable que nous avons éprouvée sur 1000 km. C’est une très bonne chose finalement que le groupe Kia-Hyundai mutualise ses moyens sur une plateforme hybride, hybride rechargeable et électrique avec la Ioniq et le Niro. D’ici peu le groupe Kia-Hyundai proposera aussi des électriques avec 400 km d’autonomie ce qui verdira encore plus la gamme.

Le moteur thermique 1,6L GDI 104 ch (40 % de rendement) avec ses 147 Nm de couple à 4000 tours/min est accouplé au moteur électrique de 44,5 kW (60,5 ch) à aimants permanents, 170 Nm de couple. La batterie LiPo de 8,9 kWh (360 V) en aussi en deux parties : 1,56 kWh (sous la banquette) et 7,34 kWh (dans le coffre). Cela a permis dans le Kia Niro de privilégier la place à l’arrière pour les passagers. La boîte de vitesse est toujours confiée à une DCT à 6 rapports optimisée pour l’hybridation. Le temps de charge de 2h15 avec une wallbox (3,3 kW) et 5h25 sur une prise standard 8A. Il m’est arrivé de voir des charges de plus de 3h soit en 10A. Franchement long mais le Niro attendait patiemment mon retour d’une journée de travail.

Aperçu du système hybride au salon de Genève 2017

Sur la route

Ma première prise en main avec le Kia Niro Hybride Rechargeable est une agréable découverte car tout tombe facilement sous la main. Je trouve rapidement ma position de conduite même s’il est plus haut qu’une Prius ou qu’une Ioniq. Un peu comme le Toyota C-HR finalement. Allez ! Je pousse le bouton Power. Les deux écrans s’illuminent avec une petite musique aux notes douces et techno à la fois. L’instrumentation derrière le volant multifonction est faite de deux compteurs ronds et un écran de 7″ qui regroupe les informations utiles au voyage. Il est large et de belle définition. On peut y voir un Niro de trois-quart inspecté comme s’il passait un scanner ! Sympa. Le Niro a aussi un deuxième écran tactile de 8″ bien positionné. Il est entouré d’un laquage noir et d’un badge « Eco-Plugin ». Un bandeau de commandes type Radio, Map … se retrouve sous cet écran. Celles de la climatisation sont encore un niveau en dessous. En fait, je trouve vite mes repères car le Niro emprunte beaucoup à la Kia Optima PHEV testée pendant 1700 km. Par exemple, le volant est le même ainsi que le levier de vitesse. Il est agréable à prendre en main et bien fini. Il y a quand même une différence sur la répartition du bouton autour.

 

 

Le confort dès les premiers kilomètres est réel, secondé en cela par une direction assez facile mais peu directe. Pour les manœuvres, il est agile et se garer est une formalité avec les aides au stationnement et la caméra de recul. Sa définition est médiocre dès que la luminosité baisse avec un moutonnement rendant l’image beaucoup plus floue. Je m’attendais à mieux. L’aide au stationnement prend en compte la circulation arrière ou RCTA (de série sur Premium) qui plusieurs fois m’a prévenu d’un passage de piétons ou de voitures qui n’étaient pas dans mon champ de vision. J’ai trouvé la visibilité arrière très correcte, surtout après avoir testé quelques jours plus tôt un Toyota C-HR très mauvais sur ce critère. Le Niro possède aussi un essuie-glace arrière contrairement à ses concurrentes Prius et Ioniq. Les dos d’âne ou nids de poule sont facilement absorbés mais je dois reconnaître que, parfois, il m’a semblé que sur routes dégradées l’amortissement arrière suivait avec un léger retard l’avant et occasionnait quelques mouvements de caisse. Le poids supplémentaire de la batterie dans le coffre explique probablement ce phénomène. Le roulis est très bien contenu compte tenu de la hauteur du véhicule. Dans l’ensemble, ce Kia Niro hybride rechargeable préserve le confort des passagers aussi bien à l’avant qu’à l’arrière et il se révèle aussi sage que sa silhouette. Ce confort se retrouve aussi dans l’insonorisation de très bon niveau quelque soit la vitesse. Le moteur thermique à froid sera un peu plus présent (comme sur Ioniq) mais dès qu’il sera chaud, il sera difficile de constater son démarrage.

 

 

La principale caractéristique du système hybride du Niro plugin est d’utiliser le moteur électrique avec la boîte de vitesse DCT (double embrayage) à 6 rapports. Il n’y a pas de bouton ECO, NORMAL ou POWER sur cette Kia hormis EV/HEV. Par défaut et si la consigne de chauffage demandée est raisonnable (par rapport à la température extérieure), le Niro démarre en mode EV (électrique). Quand j’ai pris le Niro, il affichait fièrement 58 km d’autonomie, ce qui est assez confortable. Quand on accélère et qu’on reste en zone ECO sur la jauge de puissance derrière le volant, le Niro n’est pas très véloce mais compte tenu de la circulation parisienne, c’est bien suffisant. Les sensations sont proches de la Ioniq plugin avec cette légère rupture de couple au passage de vitesse. Comme pour la Ioniq, on la constate surtout au début et au fil des kilomètres. Après, on n’y prête plus attention. Qu’il est agréable de traverser Paris en silence et sur un filet d’électrons. Le Niro isole bien des bruits extérieurs grâce à des joints simples de portes mais qui forment une double isolation par compression. Je n’avais rien pour mesurer l’épaisseur du vitrage. Il m’a semblé lui que ce dernier était efficace dans l’isolation de l’habitacle. Quand on dépasse la zone éco, soit la zone dite « normale », le Niro est plus véloce et c’est plus agréable de se mouvoir à bonne allure. Cependant, le dosage se fait à la pédale d’accélérateur et il faut appuyer à mi-course pour y parvenir. Si on franchit la zone « Power » en appuyant fort, le thermique se déclenche et franchement ça surprend car la puissance arrive assez vite. Dès qu’on relâche, le Niro redevient sage. Le mode Sport permet d’utiliser aussi le thermique avec l’apparition d’un compte-tours rouge-orange sur l’écran multifonction. J’ai testé un peu ce mode et même si les performances ne sont pas foudroyantes (10,8s de 0 à 100 km/h), l’apport du moteur électrique permet de sécher pas mal de voitures au feu vert ou en cas de dépassements. Pour ma part, son utilité s’est cantonnée à celle-ci car le passage manuel des vitesses ne m’a paru ni pratique ni intuitif. La course étant très réduite pour bouger le levier vers le « + » ou « – », j’avais l’impression de ne pas passer de vitesse. Sur les voies rapides (i.e. plus de 90 km/h), j’ai utilisé le mode HEV ou hybride. Le confort de la boîte de vitesse est supérieur dans cette plage d’utilisation au mode hybride Toyota, c’est indéniable. Si vous avez lu mon essai de la Hyundai Ioniq rechargeable, vous savez que Kia-Hyundai n’a pas prévu de mode « charge ». Néanmoins, il est possible de préserver l’autonomie en basculant de EV à HEV. Dans ce cas, le système hybride profitera de chaque phase de ralentissement ou freinage pour réinjecter des électrons dans la batterie. En jouant un peu plus avec le freinage, il est même possible de gagner quelques kilomètres d’autonomie (mais pas autant que sur Prius rechargeable).

Le freinage régénératif est efficace même si le dosage en fin de course nécessite la même attention que la Ioniq. En effet, le passage en mode « ralenti » donne quelques à-coups plus prononcés que sa cousine, car le Niro est plus lourd. Il faut s’y habituer mais c’est clairement un axe d’amélioration à prendre en compte pour Kia comme pour Hyundai.

 

 

Arrivé au travail, j’ai utilisé les wallbox à disposition (prise Type 2) pour recharger le Niro en 16A. Le temps de recharge avec une wallbox est d’environ 2h15 si la batterie est vide, sinon c’est beaucoup moins. Sur une prise classique, avec le chargeur occasionnel (comme indiqué par la documentation), la charge sera très lente. En effet, ce chargeur démarre à 8A et bloque à 12A (on peut régler cela via un petit bouton mais je n’ai pas eu l’impression que cela changeait quoi que ce soit). Kia ne m’avait pas fourni de prise type 2/type 2 pour cet essai, j’ai donc fait avec les bornes du travail principalement et une occasionnelle (3h30 pour recharger depuis 6% de capacité restante).

 

 

J’ai effectué un test en mode batterie vide donc en hybride par défaut. Le résultat s’est avéré intéressant. La capacité à utiliser autant que possible le mode électrique est aussi importante que sur la Ioniq et la récupération s’est avérée efficace. La batterie va osciller en SOC (State of Charge) entre 7% et 16% et même pendant des bouchons interminables le moteur thermique ne repartira que si nécessaire ou si le chauffage l’exige.

Chauffage

Je voulais faire un focus sur le chauffage car les conditions de route ont été épouvantables pendant le test. En effet, il a plu, neigé et venté avec des températures entre -2°C et 13°C. Les bouchons de l’Ile de France ont été interminables. J’ai utilisé souvent le chauffage du volant et des sièges dès le démarrage mais compte tenu des températures, il a fallu désembuer régulièrement. Quand j’ai appuyé sur le bouton désembuage avec une consigne de 19°C, le moteur thermique ne s’est pas déclenché. Dès le désembuage terminé, j’ai coupé la climatisation. Néanmoins, avec toute la famille à bord, j’ai utilisé le chauffage en AUTO à 20°C, ce qui avec 3°C extérieur a déclenché le thermique (au ralenti en mode chauffage) qui a mis près de 10 minutes à s’arrêter (température moteur à 60°C, le parking du sous-sol était à 12°C au départ). Ensuite, il n’a redémarré que quelques fois pendant une ou deux minutes. Sur 4km, la consommation moyenne était de 11,2L/100km ! Sur la fin du trajet, la consommation a terminé à 2,6L/100 km pour 20 km. Le lendemain, j’ai décidé de faire autrement, j’ai utilisé le mode hybride (en appuyant sur le bouton EV/HEV) toujours avec le chauffage à 20°C et la température du moteur est rapidement arrivé à 60°C en moins de 5 min environ. J’ai ensuite basculé en mode EV, après tout c’est pour ça qu’il est conçu et franchement, je préfère rouler en électrique ! La consommation du trajet était de 1,3L/100km pour 45 km environ. Franchement impressionnant. Dans les cas cités, je précise qu’il restait suffisamment d’autonomie en électrique.

 

 

C’est probablement le point faible de cette hybride rechargeable car il n’y a pas de chauffage programmable ni même de pare-brise dégivrant. L’apport d’une pompe à chaleur aurait un réel plus mais aurait certainement gonflé le prix de l’ensemble. Moyennant cette contrainte, la consommation reste tout de même remarquable en hiver même avec une consigne de chauffage de 20°C. Pour les moins frileux, les sièges et volant chauffants suffiront à ne pas faire démarrer le moteur à combustion et à se rapprocher des valeurs très basses de consommation.