Sur la route

Sur la route

J’attaque le bitume gentiment parce que ce n’est pas tous les jours qu’on peut disposer de 354ch sur les roues arrière. La prudence est donc de mise … sur les premiers kilomètres ! La direction est superbe de précision, en plus tout tombe sous la main. Le HUD (affichage tête haute) est aussi fabuleux que celui du RX450h, c’est-à-dire, complet et lumineux. Les compteurs digitaux font la part belle aux compte tours avec un affichage différent en fonction du mode choisi.

 

 

J’opte pour le mode ECO dans un premier temps et la surprise se fait sentir assez rapidement. En effet, la particularité de ce Lexus LC500h est de disposer non pas d’une … mais de deux transmissions. C’est le Multi Stage Hybrid System dont nous vous avons parlé, il y a quelques temps déjà dans cet article. Mais pourquoi cela ? Simplement parce qu’une eCVT malgré tous les artifices possibles ne répondraient pas aux exigences sportives des futurs acheteurs de la marque. Les critiques avaient donc été anticipées et les ingénieurs mis au défi.

Je ne détaillerai pas toute la technique mais il faut comprendre que la boîte donne 10 rapports (tiens, tiens ! tout comme la version V8 !) : les trois premiers rapports de la boîte auto sont couplés à la eCVT qui simulera trois rapports à son tour. On a donc déjà 9 rapports. Le dernier rapport de la boîte auto sert d’overdrive (rapport de démultiplication = 0,635). On retrouve donc bien les 10 rapports. Pour parfaire la sophistication extrême, je dois rappeler que deux moteurs électriques (177 ch- 132 kW) sont de la partie ainsi qu’une batterie lithium-ion de 44,6 kW de puissance de sortie. La puissance totale est donc de 354ch et le couple maxi est à 500 Nm. Le couple du thermique culmine à 348 Nm (à 4900 tours/min) et 300 Nm pour l’électrique. De très bons chiffres qui ont tout de même fort à faire avec les 1985 kg de cette version Sport+ dont le Cx est de 0,33. A peu de choses près, c’est le poids du Lexus LC500 avec son énorme V8 477ch de 5L et c’est aussi le même prix ! Terrible dilemme au moment de sortie le chéquier.

 

 

Ce moteur alterne le mode électrique pur et thermique avec parfois un manque de fluidité auquel je n’étais pas habitué venant de la marque. Des hésitations se font sentir parfois, probablement dû au passage d’une transmission à l’autre. Dans l’ensemble, c’est tout de même du haut niveau mais j’aurai attendu la quasi perfection. Le modèle essayé à déjà plus de 13000 km et a dû subir les assauts de nombreux essayeurs. Néanmoins, les passages de vitesse sont fulgurants (voir vidéo plus loin).

Souvent en conduite coulée, le moteur alterne un régime tranquille autour de 2000 tours avec une belle sonorité et laisse les électrons prendre le relais quand c’est nécessaire. La régénération est vraiment élevée et cela est en grande partie dû à la présence d’une batterie lithium très performante. Sur quelques bouchons typiquement parisiens, j’ai eu l’occasion de rester de très longs moments en pure électrique (clim activée) au point, qu’en croisant une Tesla, je me suis mis à rêver d’un Lexus LC500e !

 

 

Ce qui surprend en conduisant, c’est l’extrême rigidité de la plateforme Lexus-GA. Une des plus incroyable que j’ai pu tester. Le Lexus LC500h est littéralement rivé au sol grâce à l’excellente qualité de la suspension pilotée et un centre de gravité vraiment très bas. Même si le confort pâti de quelques trépidations sur routes dégradées à vitesses peu élevées (le mode « Comfort » n’y change rien), le dos est préservé même avec les dos d’âne. Les pneus « run flat » y sont probablement pour beaucoup. Malgré tout, cela donne tout de suite confiance et les premiers virages sont bluffant de facilité. Un véritable régal. Il faut dire que la version Sport+ est équipée des roues arrière directionnelles (qui peuvent varier de 2 degrés selon la vitesse). Les vitesses de passage des ronds point sont inavouables si l’on veut garder quelques points sur son permis. Le moteur répond toujours présent et envoie ce qu’il faut quand c’est nécessaire. A une nuance près que lorsqu’on active le mode Sport+, il a tendance à vouloir conserver un régime assez élevé. Certes, c’est au bénéfice d’une plus grande réactivité en cas de relance mais cela nuit aussi à l’agrément. Je soupçonne Lexus d’avoir intégré l’amplificateur de son du V6, tellement il est évident que chaque accélération donne l’impression de conduire la version V8. Comment ne pas avoir le sourire quand dépasser un camion est une formalité au son simulé d’un V8 nippon. Le 0 à 100 km/h est abattu en moins de 5 secondes et c’est là que l’on voit l’apport de l’électrique car la poussée est continue et sans rupture.

 

 

Après trois petits jours d’essai, je reconnais que j’ai eu peu de mal avec cette boîte de vitesses dont je ne comprends pas toujours la logique. J’ai passé un peu de temps à observer les changements de vitesses mais tantôt j’étais sur la e-CVT avec la souplesse et l’élasticité qui en fait son agrément, tantôt la voiture égrène les changements de rapports comme une boîte auto tout ce qu’il a de plus classique (mais plus rapidement).

 

 

Pour fixer cette tendance, il faut passer en mode Sport ou Sport+. Ces modes donnent le sentiment d’avoir une boîte à double embrayage d’une grande fluidité grâce à la motorisation électrique (au bémol cité plus haut) et la très confortable puissance de sortie de la batterie.

Sur autoroute, le LC500h montre tous les bénéfices de la boîte auto à conserver un régime constant et « cruiser » est un régal. Il faut surveiller le compteur de vitesse, car il m’est arrivé d’atteindre des vitesses élevées sans m’en rendre compte. L’insonorisation est au top et permet de profiter d’une sono à treize haut-parleurs Reference de grande qualité signée Mark Levinson (915 Watts de puissance). Il n’y a pratiquement pas de réglages la concernant et c’est tout simplement regrettable, même si j’avoue en écrivant que je ne vois pas ce que j’aurai eu à régler ! Le son a été étudié pour la forme de l’habitacle et il est réellement enveloppant.