UX F SPORT 2WD : bonne pioche !

Cette version déjà très bien équipée vaut 45 990 € en France hors options, au milieu d’une gamme qui s’étend de 36 490 € à 56 490 €. Elle se distingue extérieurement par sa calandre en nids d’abeilles, les larges ouïes latérales du bouclier avant, un dessin différent du bouclier arrière, et des jantes spécifiques.
Le magnifique Bleu Saphir de notre voiture d’essai est en outre commandable uniquement sur F SPORT.

Mais le plus intéressant se découvre au volant : sièges et volant différents, instrumentation F SPORT (vidéo ci-dessous), palettes pour jouer avec les 7 rapports de boite (bien sûr virtuels sur une e-CVT), suspension pilotée AVS et réglage de dureté de la direction.

La fascinante animation motorisée des finitions F Sport

L’expérience de passager avant s’avère très agréable. Le siège est irréprochable, avec juste ce qu’il faut de fermeté et un bon maintien latéral. Le moteur thermique est la plupart du temps très discret. Pratiquement inaudible en ville, il se fait forcément plus présent lors des fortes accélérations mais n’est jamais envahissant. L’amortissement est tout simplement parfait, la voiture ne se vautre pas dans les virages, pourtant pris à -très- vive allure par mon conducteur.

L’impeccable finition à la Lexus

S’il faut apporter une critique au confort, je relève un discret bruit d’air du côté de la vitre passager, perceptible à partir de 100 km/h et qui d’ailleurs ne me semble pas plus intense à 120 km/h. Mais en toute honnêteté, je ne l’aurais pas remarqué si je n’étais pas en mode « essayeur », prêtant l’oreille au moindre décibel (thermique, roulement, air, mobilier).

Par ailleurs, le système audio Panasonic à 8 HP fait le job. J’avoue d’ailleurs que la seule différence que j’ai pu détecter avec le Mark Levinson 13 HP de l’autre voiture est que les infra-basses d’une musique techno sont plus présents avec le ML. Il eût sans doute été intéressant de faire un vrai test comparatif avec divers types musicaux, et les deux voitures côte-à-côte … chose proprement impossible.

En conclusion, le passager avant voyagera très confortablement dans l’UX F SPORT. Il regrettera peut-être l’absence de sièges ventilés, complément utile sinon nécessaire à tout siège cuir. Enfin, la boite à gants face au passager n’est pas très vaste, contrairement à celle qui se loge sous l’accoudoir central.

Volumes arrières sacrifiés

Être passager arrière sera nettement moins plaisant ! La place aux jambes y est insuffisante. On pourrait penser que le constructeur a voulu privilégier le volume du coffre ? Hé non : ce dernier s’avère tout aussi incongru pour une voiture de 4,50 m puisque Lexus annonce 265 litres sous cache-bagages hors volume de rangement sous plancher, 320 en l’incluant.
Comparaison cruelle : le BMW X1 qui ne mesure que 4,40 m propose un coffre titrant 505 litres et plus d’espace à l’arrière. A la décharge du Japonais, la ligne de l’UX est plus « latine », plus sportive. Par comparaison le SUV Allemand se rapproche plus de la camionnette (premium).

Notre mannequin chargé d’illustrer l’espace arrière est certes d’un assez beau gabarit (un peu plus de 2 mètres sous la toise), mais sachez que le siège conducteur est réglé pour une personne de taille nettement plus courante.
Il n’est jamais facile de rendre la taille d’un coffre en photo. Ici elle semble correcte, mais la valise-cabine présente une épaisseur hors-tout de 27 cm, et n’est pas loin de toucher la couvre-bagages. Ce dernier est très souple et peut paraitre fragile. Facilement amovible, il se range plié dans un sac de toile peu encombrant.
Que penser de ces ouïes d’aération ? Pas trop premium, mais bien suffisantes pour les gamins à l’arrière ?

Au volant

Ces fâcheuses faiblesses évoquées, repassons à l’avant, et à gauche cette fois. La position de conduite est irréprochable, les liaisons au sol excellentes, et les accélérations plus que correctes.
Je m’étais donné l’ingrate mission de voir ce que donne une conduite de bon père de famille en termes de consommation. Qu’on me pardonne, mais au volant d’un UX et sur un parcours aussi virevoltant, la mission « conduite normale » s’avérera impossible à remplir de bout en bout !

Bref j’ai moi aussi testé les capacités routières de la bestiole, et j’avoue m’être vraiment amusé. En virage la voiture est neutre jusqu’à ce qu’on la pousse dans ses retranchements. Mais sur le bitume sec espagnol, il faut vraiment s’y employer.
Le temps d’observer un caractère sous-vireur, l’ESP sera intervenu. L’avant ne se vautre jamais, même à des vitesses déraisonnables : à conduire, c’est vraiment une – bonne – berline.

Après la douche froide administrée par les places arrières et le coffre, disons cette fois bravo à Lexus pour cette belle réussite en matière de plaisir de conduire.

Aides à la conduite

Le régulateur adaptatif fait son travail, mais sur route il nous est arrivé de penser qu’il était resté actif alors qu’il ne l’était plus. On mettra cela sur le compte d’une mauvaise connaissance du fonctionnement de cet équipement sur cette voiture. Et on recommandera donc une lecture attentive du chapitre du manuel qui lui consacré.
De plus, nous avons trouvé que le système de maintien dans la file roule un peu trop à gauche à notre goût.

J’ai apprécié les possibilités de réglages offerts par la suspension adaptative AVS, et encore plus celui de la fermeté du volant. On y accède via un commodo situé loin derrière le volant donc relativement mal placé (mais où le mettre ?), qui offre quatre pré-réglages (ECO, Normal, Sport et Sport+). On peut aussi régler individuellement chaque paramètre : réponse accélérateur, fermeté de la direction, amortissement.

GPS : vivement la décennie 2010 !

Peu de compliments à faire au GPS. Tout d’abord, il n’est pas compatible Carplay ni Android Auto, mais Lexus assure toutefois y travailler, et on pourrait bien trouver ces évolutions au second semestre 2019. Peut-être même en mise à jour, mais restons sur le conditionnel.

Ensuite, l’écran n’est pas tactile. C’est d’ailleurs logique car à moins de me pencher, mon bras droit ne l’atteint pas. Le hic, c’est que le pad tactile à retour haptique n’est pas pratique à utiliser surtout dans les cahots. J’imagine qu’on s’en sort mieux avec l’habitude puisque ce pavé tactile existe depuis des lustres chez Lexus ?

Enfin, le guidage nous a trop souvent demandé de tourner à droite ou à gauche dans des situations où un bon GPS serait resté muet, puisque pour le nôtre, « tourner à droite » consiste souvent à prendre un virage à droite en restant sur notre route.

L’atout de ce GPS est finalement son très large écran 10 pouces. Mais attention, cette taille exige le pack « cuir » sur le F SPORT français.

Petit bilan conso

Nous avons fait quelques relevés en conditions très différentes.
Relevé 1 : départ avec un moteur presque froid en bord de mer, et montée dans l’arrière-pays en mode de conduite « jeune testeur fougueux ». On roule aussi vite que possible, on arrive vite dans les virages avec le coup de frein qui va bien, et on en ressort en appuyant très fort. Bilan : 9,3 L/100. Pas surprenant, et pas excessif finalement dans le contexte.

Relevé 2 : toujours la même fougue mais côtes et descentes s’équilibrent, et la route tourne un peu moins, imposant moins de freinages appuyés. Bilan : 7,9 L/100.

Changement de conducteur (mode de conduite : « testeur d’âge mûr bien moins fougueux qui n’a pas envie de ne faire que de l’écoconduite, mais qui devra en faire un minimum »).
Relevé 3 : même genre de routes plutôt tourmentées, bien moins de freinages et de pied à la planche que mon collègue, quelques tests d’accélération et un peu de joujou avec les palettes, et j’arrive facilement à descendre à 6 L/100.
Relevé 4 : une dernière partie de 31 km nous ramène au niveau de la mer, où je finis à 5,1 L/100B. Trop facile puisqu’en moyenne cela descend me direz-vous ? Oui, mais j’ai continué à m’amuser un peu (désolé, j’avais prévenu).

Bref ne prenons pas à la lettre ces quelques chiffres qui n’ont rien d’une mesure scientifique, et faisons pour une fois un peu confiance aux consommations normalisées, surtout WLTP : nous avons bien affaire à une hybride du Groupe Toyota, donc très sobre en conduite apaisée.