Sur la route

Bien installé, bien que les réglages du siège ne soient pas électriques, bouton « Power » appuyé et le tableau de bord s’illumine de bleu avec ce nouvel écran de 7″ à effet 3D. Effet 3D … disons une légère impression de niveau par rapport au centre. Trois jauges en cercle bleu apparaissent au milieu de l’écran avec l’autonomie, un ensemble de fonctions modifiables via le volant et la température extérieure.

Châssis et motorisation Toyota Corolla hybride

Le moteur thermique ne démarrera pas de suite et les premiers mètres sont parcourus en électrique. La direction donne une sensation de légèreté sans être totalement directe. Les premières bosses sont absorbées avec un grand confort. Le démarrage du thermique suit la demande du conducteur. Le niveau sonore est bas et c’est une première surprise. Je reconnais que j’avais quelques à priori à ce sujet. Même en appuyant franchement, la montée en régime du thermique est progressive. En mode Eco, il y aura une petite latence tandis qu’en mode Sport le compte-tours montrera une forte poussée de l’électrique et un régime thermique qui arrivera très vite entre 4000 et 5000 tours/min. Pour qui n’a pas l’habitude de ce type de boîte de vitesse (et vous pourrez lire de nombreuses critiques à ce sujet dans d’autres articles), cela pourra constituer une surprise mais dans un usage normal, l’ensemble est d’une grande progressivité et d’une grande fluidité. Ce que j’ai noté immédiatement, c’est la plus grande part de l’électrique dans cette version 1,8L équipée de batterie Li-Ion.

Je vous invite à relire cet article de Félix Wong qui détaille toutes les avancées de Toyota de cette motorisation. Il y a clairement eu reprogrammation du système entre Prius 4, C-HR et cette Corolla pour encore plus de progressivité. Pour résumer, la batterie a une capacité de 0,73 kWh et fait environ 25 kg (soit 0,67 kWh et 16 kg de moins que la version Ni-MH qui équipe le 2L). Le moteur électrique de 53 kW (72 ch) délivre un couple de 163 Nm, celui du moteur thermique délivre 72 kW (98 ch) à 5200 tours/min et 142 Nm à 3600 tours/min. La puissance de sortie la batterie est d’environ 27 kW (135A x 207V) mais le lithium a une plage d’utilisation (en charge/décharge) bien plus large.

Pour le jeu, mon copilote a mesuré un trajet 100% électrique jusqu’à 2,2 km en utilisant le bouton EV. La batterie n’avait perdu que 3 barrettes. Pour ma part, sans EV, j’ai poussé la voiture jusque 110 km/h sur moins de 2 km sans avoir réussi à épuiser totalement la batterie. Sur autoroute limitée à 120 km/h à Majorque, j’ai constaté le même niveau de phases électriques longues comme sur Hyundai Ioniq ou Ford Mondeo hybride.

Revenons à la conduite pure. Malgré 1430 kg pour la 1.8L, enchaîner des virages est un plaisir, avec une particularité que j’ai appréciée que ce soit en tant que conducteur ou passager : ne pas être secoué, ni éjecté de mon siège régulièrement. Cette Corolla soigne donc à la fois le conducteur et les passagers. Dès que le rythme s’accélère, la rigidité accrue du TNGA-C (+60% par rapport à Auris) permet de suivre le rythme et montre tout le potentiel aperçu sur Prius 4 ou C-HR. Le freinage est efficace, facile à doser et la régénération d’excellent niveau. Même sur sol gras après une pluie inattendue sur l’île de Majorque, le châssis a montré un bel équilibre avec des réactions saines et sans surprises.

Sur la version 2L, qui pèse 1560 kg en ordre de marche, grâce à l’amortissement piloté qui combine suspensions, direction et régime moteur, le confort peut être royal (mode Comfort) ou la sportivité exacerbée (mode Sport+). Dans ce dernier mode, le thermique peut être sollicité au moindre enfoncement de la pédale de droite. La monte pneumatique est plus importante avec des jantes de 18″ ce qui concoure aussi à cette bonne tenue de route.

Les performances deviennent alors très intéressantes avec un 0 à 100 km/h effectué en 8s environ et des reprises très franches permettant de dépasser le moindre camion dans de bonnes conditions. J’ai trouvé qu’il avait des sonorités plus graves que le 1,8L mais sa sonorité est nettement moins flatteuse que celle de la Ford Mondeo hybride. Les chiffres sont très proches d’ailleurs de la Ford avec 145 ch à 6000 tours/min et 190 Nm à 4400 tours/min. Le moteur électrique est aussi puissant que celui de Ford avec 80 kW et 202 Nm. Les couples se cumulent en fonction des régimes des différents moteurs et de la sollicitation de la pédale de droite. A ce sujet, vous lirez beaucoup d’incohérence où seul le couple du thermique est indiqué. Hors, avec les deux couples cumulés, des valeurs supérieures à 300 Nm sont très facile à atteindre. Ce sont des couples de gros diesels. Félix Wong a documenté de belle manière les techniques mises en œuvre dans ce 2L. Au final, le mode qui convient le mieux à cette version 2L est le mode « Comfort » : il offre un bon amortissement, une direction très douce et une accélération juste ce qu’il faut pour ne pas se traîner. Dernière précision, le 2L est injection directe avec filtre à particules et satisfait Euro 6D – Temp (précision : il est aussi injection indirecte en fonction dans certaines phases).