Essai Toyota Prius 4 Rechargeable : l’hybride électrisée !

Sur la route

Passons directement aux sensations de conduite

Il est temps de passer aux choses sérieuses. Je m’installe et règle le siège mais l’assise me semble trop juste. Je démarre la voiture et m’attend naturellement à un démarrage du thermique (ben oui au bout de 7 ans d’hybride !) et là … rien malgré la climatisation réglée à 19°C. Je passe quelques minutes à tenter de programmer ma destination et j’abandonne vite au profit du smartphone et de Waze. Bon, je peux partir tout de suite en électrique et le moniteur d’énergie me crédite de 49 km d’autonomie (52 km sans climatisation). Toujours plaisant à lire. Les premiers tours de roues se font dans un silence aussi agréable que les autres électriques testées. Le changement avec la Prius 4 est rapidement perceptible. Je suis automatiquement en mode EV, ce qui veut dire que je profite au maximum de la capacité du système électrique. L’accélération est vigoureuse et linéaire, c’est une sensation inconnue sur Prius 4. L’absence du thermique dans cette phase est clairement un plus. La suspension est nettement mieux réglée que la Prius 4 : très typée confort quel que soit l’état de la route. Cela malgré un poids important qu’on peut percevoir de l’arrière surtout en conduite sportive comme Félix et moi avons perçu à un court moment sur départementales. Là, c’est clairement le choix des pneumatiques Toyo Nanoenergy 2 qui la dessert : trop glissants trop tôt. L’insonorisation est clairement meilleure que sur la Prius 4 surtout côté trains roulants. Hélas, malgré de gros efforts côté double vitrage, les bruits aérodynamiques sont présents dès 100 km/h. Franchement, je me demande comment cela encore est possible. Même Hyundai sans renforts de joints supplémentaires fait mieux. Probablement une différence dans l’épaisseur de ces derniers ou alors dans l’aérodynamique du rétroviseur. Néanmoins, les efforts portés sur le chapitre NVH (Noise Vibration Harness) ont été bénéfiques, dans l’ensemble elle est très silencieuse, on peut facilement discuter dans l’auto et écouter la musique même si cette version fait l’impasse sur la sono JBL. Sur Paris, en passant par le boulevard de la grande Armée dallé de pavés, j’ai perçu des vibrations parasites sur l’ensemble du châssis et même aux pieds. Toyota a encore un effort à faire car les Ioniq ou BMW ont passé ce test avec brio.

La première journée a été consacrée à tester les fonctionnalités du système hybride et pester contre le système multimédia qui est le même que Prius 4 car la version européenne a fait une croix sur l’écran 11″ qui a été adapté à cette Prius PHV outre-atlantique. L’absence aussi du système HUD se fait sentir, car je trouve toujours que cet écran 8 pouces est trop bas, un peu comme Prius 3 et oblige à souvent quitter des yeux la route.

Pendant cette première journée et sur près de 200 km, j’ai testé tous les modes : EV, EV City, HV et Charge. Je les détaille tout de suite :

  • HV : c’est le mode hybride connu sur Prius 4 avec une nette différence : il est très facile de rester en EV, il préserve l’autonomie et compte tenu du fait d’un poids conséquent et d’un rapport final allongé, les montées en régime sont très fréquentes et sonores. La voiture est nettement moins performante dans ce mode. La Prius 4, sans avoir supprimé le moulinage, avait quand même gommé cette sensation.
  • EV City : c’est le mode qui privilégie une utilisation urbaine avec une sensation de conduire une voiture électrique mais bridée par des performances modestes (45 kW – 85 km/h). C’est néanmoins très agréable à utiliser et cela préserve l’autonomie. Les performances sont très proches de la conduite d’une Zoé qui n’est pas un foudre de guerre. Si nécessaire, pédale enfoncée au max, le thermique interviendra. A part lors d’un test, je ne vois pas dans quelles conditions, on arrivera à une telle extrêmité. C’est donc le mode ville par excellence. A noter qu’il n’est pas compatible avec le système régulateur de vitesse.
  • EV : c’est le mode qui privilégie l’usage de la batterie et qui associe la capacité des deux moteurs électriques. Les accélérations sont vigoureuses et linéaires et une pointe est possible jusque 135 km/h (contre 85 sur l’ancienne rechargeable). J’ai eu recours à ce mode quand je devais dépasser ou en montée tellement il est efficace. Nettement moins que la Ioniq Electric mais disons très proche d’une Leaf. Ce mode transfigure tout de même la Prius.
  • Charge : comme son nom l’indique, il permet de démarrer le thermique en vue de recharger la batterie. Je n’en ai pas fait beaucoup usage car l’intérêt m’a semblé limité. Il faut compter un kilomètre rechargé toutes les minutes en première approximation. C’est l’appui long sur le bouton HV/EV qui permet de l’activer.

Comme Toyota a conservé les modes de conduites ECO, NORMAL et POWER, ces derniers se combinent avec les modes précédents. Pas très intuitif, le mieux étant de rester sur ECO ou NORMAL (pour ma part), ça évite de se prendre la tête.

La deuxième journée, je devais me rendre sur Paris, la voiture a été chargée durant la nuit. A ce propos, les réglages de charge se font contact coupé en appuyant sur le bouton dédié en bas à gauche puis à partir du volant avec le curseur de droite. Il n’est pas possible de le configurer autrement ou alors j’ai loupé un truc ! Incompréhensible si ce n’est par volonté de ne pas modifier les autres systèmes déjà en place. Des fois, je me demande vraiment si cette voiture avait été prévue pour être électrifiée ou si c’est la volonté de ne pas dépenser un yen de plus dans un développement logiciel !

Bref, on peut paramétrer l’immédiateté de la charge ou pas et si on la programme, la climatisation peut être aussi programmée. Dépouillé au maximum mais efficace. Je n’ai pas connaissance d’une application mobile dédiée à la gestion de la charge sur la Prius 4.

J’active donc le système HV ou hybride pour faire les 60 km de routes départementales et de routes nationales qui me séparent du grand Paris pour conserver le maximum de l’autonomie sur le reste du parcours. Il fait frais, le chauffage des sièges est présent, mais il n’existe pas d’équivalent pour le volant. Le mode hybride est assez poussif quand il faut dépasser. Il monte dans les tours et se fait entendre. Malgré tout, compte tenu du potentiel de la batterie lithium-ion, la consommation s’est avérée assez basse. En étant plus lourde et poussive, elle parvient à faire mieux que l’essai de la Prius 4 HV sur le même trajet : 3,6L vs 4L. Bluffant. Les passagers arrières que sont mes enfants se sentent à l’aise et dans leur souvenir, c’est mieux que la Prius 4 HV. L’accoudoir central de la banquette arrière dissimule une boîte de rangement qui semble intéresser mes enfants. Ils me font remarquer qu’il y a la ventilation et une prise de recharge. Ma femme n’a pas en revanche apprécié le siège passager et a trouvé l’assise peu confortable. Je crois savoir que sa remarque était déjà la même sur Prius 4 HV.

J’arrive sur la partie du trajet où le bouton EV ne demande qu’à être activé. Bim … c’est fait et il faut reconnaître que je la préfère dans ce mode. Force est de constater qu’une voiture hybride rechargeable ou à prolongateur d’autonomie présente pour le moment un avantage non négligeable sur les électriques pures : pas de soucis si aucune borne n’est disponible sur le trajet. Ce qui me fait penser que n’ayant pas d’abonnement avec cette voiture (Toyota devrait proposer une carte comme Nissan), je n’ai pas rechargé sur les sites de mes visites et pourtant il y en avait. Quand le trafic s’est densifié à l’approche de Paris, j’ai activé le mode EV City et même si c’est moins dynamique (ça n’envoie pas du « couscous », c’est sûr !) que le mode EV, j’ai apprécié la fluidité et la zénitude associée à ce mode.

En réalité, on prend conscience des qualités de cette Prius après plusieurs centaines de kilomètres. Mais les défauts reprennent assez vite le dessus comme l’absence d’assistance de parking car elle est longue cette Prius avec ses 4,645m contre 4,540m pour la version non électrifiée. La caméra arrière n’est pas suffisante et il n’y a pas comme la LEAF de Birdview. Pour une vitrine technologique, Toyota aurait pu l’ajouter à défaut de HUD. Autre défaut, le bruit aérodynamique issus des rétroviseurs qui gâche un peu le tableau car le confort est réel, même sur route dégradée et les bruits de roulement sont maîtrisés.

Nous rentrons de Paris avec une batterie qui ne compte que quelques kilomètres d’autonomie mais la sobriété du système me permet de finir à 3,6 L/100km pour 201,3 km. Remarquable. Bien-sûr, quand on possède ce genre de machine, l’intérêt est de rouler au maximum dans l’autonomie de la voiture. Mais avec le bon abonnement, ce chiffre aurait pu être encore plus bas. Je n’ai pas été en mesure de connaître la consommation en électrique instantanée ou à la minute car l’échelle s’arrête à 10 kWh/100 km (oui vous avez bien lu, pas d’échelle automatique sur un logiciel en 2017) mais pour la consommation moyenne.

D’ailleurs, le troisième et dernier jour de prêt, j’ai refait ce parcours pour me rendre à mon travail (j’utilise les transports en commun en général). La circulation a été très chargée ce jour-là et le double vitrage a procuré un sentiment d’isolement par rapport à la circulation très bienfaisant. J’ai procédé de même que la veille et dès que la distance entre le travail et ma position s’est rapprochée des 49 km restants, j’ai activé alternativement le mode EV et EV City. La vivacité du mode EV et les reprises sont vraiment satisfaisantes même si on tourne autour des 11 secondes de 0 à 100 km/h. Ne pas entendre une seule fois le thermique démarrer jusque l’arrivée m’a ravi. Le parking de mon travail étant équipé de plusieurs bornes de recharge, je me suis rapproché des Zoé et autre Mercedes-Benz C350e en cours de charge. J’ai lancé le système et la charge a commencé, une LED bleu clignotait (il y en a 3 pour signifier charge complète) et l’écran indiquait 1h40 avant la fin de la charge. Le temps de quelques réunions et je suis redescendu reprendre la Prius qui se démarquait très nettement des autres rechargeables. Elle m’a crédité de 53km d’autonomie en EV. Nice ! De retour vers Toyota France, j’ai profité des dernières minutes à bord de cette auto étonnante.

Author: Malek

Passionné d'arts martiaux, de photographie, de technologie, de design web et de bricolage ... et de voitures et ... de nature ! Pfiou ...

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