Sur la route

Il est temps de faire tourner les roues de 18″ sur le bitume d’Ile de France. Comme sur les dernières Toyota hybrides, le temps de chauffe du moteur thermique est très court (malgré la fraîcheur du matin) et ce RAV4 est très vite en mode électrique seul (donc sans l’apport du thermique). La direction est très légère et agréable mais il faut vite composer avec un gabarit imposant. Dans le trafic parisien, je reconnais l’intérêt de dominer la route mais comme de plus en plus de voitures sont des SUV, cet intérêt diminue d’année en année.

Côté motorisation, le moteur électrique (88 kW avec 202 Nm de couple) et le moteur thermique (176ch – 130 kW, 221 Nm de 3200 à 5200 tours/min) permettent un couple cumulé vraiment intéressant en conduite en ville. Quelle fluidité ! Les transitions sont certes audibles mais imperceptibles à la conduite. Sans forcer, il est aisé de se fondre dans le trafic et si nécessaire, un pied plus lourd vous permettra de passer de 0 à 100 km/h en seulement 8,4s. Un chiffre proche des dernières réalisations électriques de Hyundai ou Kia. La puissance de sortie de la batterie est de 37kW et comme les dernières Toyota, la version 2 du THS permet un usage très fréquent du mode électrique. Il m’est arrivé lors d’un embouteillage important de ne pas avoir utilisé le thermique pendant une dizaine de minutes. La climatisation était enclenchée. Le principe de l’hybride Toyota, c’est que le 2,5L tournera au régime optimal, là où il est le plus sobre. On ne calculera donc pas le nombre de kilomètres en électrique comme beaucoup de médias le font mais bien en temps de parcours en 100% électrique. Il sera aisé de parcourir au moins 50% du temps en ville en pur électrique.

Mon premier trajet d’une dizaine de km m’a crédité d’une consommation digne d’une Prius 4 ou d’un C-HR. Comme à mon habitude, j’ai conduit à la fois tranquillement et de manière dynamique mais pas au point de rendre malades mes passagers, ni de griller des points sur le permis.

Dès que le rythme augmente, en vue de prendre l’autoroute vers Lille par exemple, les bruits d’air et de roulements arrière apparaissent et ce dès 80 km/h. Les bruits d’air sont la conséquence des volumineux rétroviseurs extérieurs et de la faible épaisseur du vitrage (4mm). Malgré toutes les qualités de tenue de route et de confort ou encore de la souplesse de l’hybridation, je trouve le tableau un peu gâché par ces forts bruits d’air. Corolla et Prius bénéficient de vitrage acoustique avant … pas le RAV4 !

Voici la vidéo montrant mes propos :

Avec les mesures suivantes :

110 km/h130 km/h
dbA avant (sonomètre semi-pro) 6770 (pic de fréquence 38 Hz)

La sono de qualité JBL ne changera pas la donne. Ce n’est que mon opinion, mais les bruits ne sont pas en corrélation avec le standing et les concurrents du RAV4. Pourtant le moteur a été plutôt bien encapsulé et isolé du reste de l’habitacle. Même en phase de forte accélération de 0 à 130 km/h (mode SPORT), le thermique monte progressivement dans les tours avec une forte intervention de l’électrique. Cela a pour avantage d’avoir une accélération linéaire très agréable à l’usage.

L’explication vient du fait que Toyota a revu la cartographie d’intervention de l’électrique. Je vous donne ici un graphique illustrant cette amélioration sensible

Sensation d’accélération linéaire prolongée

A l’usage, cette accélération est très agréable surtout en ville où elle fait merveille pour s’extraire du trafic. En effet, le couple généreux des deux moteurs s’exprime très vite malgré le poids du RAV4. Il sera possible de percevoir un léger roulis en virage, bien que très contenu. La direction perdra alors de sa précision si l’on continue à bousculer le RAV4. La motricité sera aussi prise en défaut à ce moment là. Néanmoins, c’est franchement meilleur que la génération précédente. C’est très probablement au niveau de bien des SUV concurrents. Vous aurez compris que le RAV4 s’apprécie principalement entre un rythme tranquille et dynamique. Il laisse de la marge aux grands frères Lexus. Soit dit en passant, le mode ECO lui convient parfaitement bien et si l’on veut profiter de la puissance, il est possible de pousser le bouton SPORT. Je ne parlerai pas des passages de vitesse en mode manuel, je n’ai pas vu un intérêt spécial au quotidien à simuler des vitesses physiques avec un système à « variation continue ». Tout juste ai-je noté que si l’on descend un ou deux rapports cela facilite la récupération d’énergie. Le plus remarquable est que le RAV4 peut rester longtemps sur quelques barrettes de batterie (environ 4 sur 8).

Moniteur d’énergie

Toyota a pu libérer plus de watts à l’accélération en améliorant sensiblement la récupération d’énergie dès la levée du pied de l’accélérateur. Comme sur Corolla, le système hybride HSD est bien arrivé à maturité. Je prédis cependant qu’il devra encore s’améliorer si il ne veut pas se voir tailler des croupières par des voitures électriques de plus en plus performantes et sobres.

Au volant du RAV4 2019 aux reprises vigoureuses

Je finirais sur la partie performance par vous indiquer que les reprises sont aussi vigoureuses et linéaires que les accélérations et font, du moindre dépassement, une formalité. Sur route ou autoroute, c’est un très bon compagnon de ce côté là.