Essai Hyundai Ioniq Electric : près de 1000 km au volant !

Derrière le volant et sur la route

Derrière le volant

La Ioniq Electric Creative ne bénéficie pas des sièges cuirs chauffants et ventilés de la version hybride. On s’y sent tout de même à l’aise et bien soutenu. L’intérieur de toutes les versions de la Ioniq, dont l’électrique, reste qualitatif avec un assemblage très soigné et cette impression concerne aussi le volant au toucher agréable. Les commandes tombent bien sous la main et je salue un écran de 8″ bien positionné. L’instrumentation derrière le volant composé de compteurs numériques (7″) est toujours aussi riche et une bonne partie est pilotable depuis le volant aux boutons multifonctions très pratiques. Le volant très agréable au toucher possède lui aussi son petit rappel cuivré en position basse. Cela lui donne un petit côté « sport » à peu de frais. On pourra être légèrement critique sur le choix des matériaux moins visibles mais ils restent bien assemblés. Elle ne prétend pas non plus se frotter aux modèles premium.

Le plus surprenant est l’absence de levier de vitesses qui fait place à des boutons D, P, N et R (appelé aussi Shift By Wire). Honnêtement en manœuvre en ville, c’est génial et hyper rapide … pour peu qu’on se soit habitué à leurs positions un peu reculées. Il reste tout de même quelques rangements à côté et un chargeur à induction pour mobile compatible ou avec une coque spéciale. Le bas de la console sous le bloc de commandes de climatisation permet de loger une sacoche ou un petit sac. C’est forcément moins design mais tellement pratique qu’on se demande pourquoi certains constructeurs font l’impasse sur ce compartiment.

Hyundai Ioniq Electric : le plaisir de conduire

Je dois reconnaître d’entrée de jeu que les près de 1000 km m’ont réconcilié avec la conduite que je commençais à perdre même en conduisant une hybride à l’agrément moyen au quotidien. Quel changement ! Il faut dire que je l’ai trouvée vraiment réussie cette Ioniq Electric. Très dynamique voire sportive et mieux suspendue que la version hybride, grâce à une répartition idéale du poids (1475 kg) de 50/50 sur les essieux, elle fait preuve d’un remarquable confort et d’une très bonne insonorisation. Les batteries ont permis de baisser le centre de gravité ce qui permet aussi une très bonne tenue de route. La direction est très légère, un peu moins directe, certes, mais finalement bien calibrée et très agréable au fil des kilomètres. Au bénéfice de la batterie Li-Po, l’essieu travaillant en torsion a été préféré au train arrière multibras. Eh bien, parfois de bons réglages font mieux que trop de sophistication, même avec des pneus éco de 16″. Avec une bonne motricité, le train avant s’inscrit bien en courbe, bien suivi par le train arrière. Du tout bon !

Le moteur électrique est suffisamment puissant et coupleux pour reprendre à n’importe quelle vitesse (295 Nm et un supplément de 30 Nm en mode Sport). Il faut dire qu’elle abat le 0 à 100 km/h en 9,9 secondes (Sport) et qu’elle reprend le 80-120 km/h en 7,7s (10,5s pour une Nissan Leaf 24 kWh). Au quotidien, même en mode ECO sans forcer, elle reste très agréable.

Que ce soit sur autoroute, nationales, routes de campagne ou à la ville, cette Ioniq est très à l’aise et sa facilité de conduite, la qualité de son amortissement que ce soit sur les pavés parisiens ou les nids de poule de Seine et Marne est très agréable. Même menée rapidement, elle montre un certain brio, jusqu’aux limites d’adhérence des pneus Michelin Energy Saver+. Si l’on ajoute que l’insonorisation est de qualité, que l’on peut profiter des passagers ou de la musique, vous aurez compris qu’on est proche de la voiture idéale !

La Ioniq Electric possède des palettes derrière le volant pour gérer le freinage régénératif avec 4 paliers : 0 équivalent à roues libres jusque 3 qui est l’équivalent d’un gros frein moteur. Le niveau 3 correspond beaucoup à la sensation ressentie au volant de la BMW i3 et permet donc en ville de conduire presque sans poser le pied sur le frein et en préservant l’autonomie. Dans ce niveau, j’aurai préféré qu’elle freine totalement par elle-même, cela aurait été plus efficient. Comme j’ai commencé à l’évoquer, elle dispose aussi de modes de conduite : Sport, Normal et Eco qui entraînent un changement dans l’affichage des compteurs du tableau de bord. Le mode Normal est assez convaincant mais tous ces modes sont configurables dans les réglages de la voiture. Le mode Eco limite fortement les accélérations, là encore on se rapproche du ressenti d’une BMW i3 en mode Eco Pro. Tous ces modes sont reconfigurables et adaptables aux désirs du conducteur dans un menu dédié. Petite remarque : le bouton Drive Mode est perdu derrière le sélecteur de vitesses (adieu manche de boîte de vitesses !), il faudra néanmoins être prudent en conduisant.

Ce qui est aussi très agréable aussi à son volant, ce sont les aides à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif « intelligent » (dixit Hyundai) qui gère jusque à l’arrêt dans les bouchons. Tout est fait pour une conduite zen surtout si l’on ajoute l’assistance active au maintien de voie. Très agréable sur routes rapides et peu courbées, un peu moins dans certains cas. Je ne l’ai pas activé sur toutes les routes. Il manque néanmoins l’indicateur d’angle mort, la Ioniq Electric Creative est décidément moins bien dotée que la Ioniq Hybrid.

En plein hiver, j’ai apprécié la climatisation ou plutôt le désembuage rapide même si parfois, il a fallu faire grimper la température à 21°C pour avoir quelque chose de réellement chaud et redescendre ensuite. La Ioniq est équipée d’une pompe à chaleur pour économiser un peu d’énergie mais je soupçonne qu’en dessous d’une certaine température, le COP (Coefficient de Performance) tombe rapidement et transforme la pompe à chaleur en pompe à électrons. Dans tous les cas, on perd 7km d’autonomie à activer le chauffage par temps très froid. Hyundai a confectionné aussi un système de conditionnement de la batterie qui permet à celle-ci d’être rapidement à température afin de donner le meilleure d’elle-même dans les conditions de basse température. Ce système est aussi valable pour la recharge.

Author: Malek

Passionné d'arts martiaux, de photographie, de technologie, de design web et de bricolage ... et de voitures et ... de nature ! Pfiou ...

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40 Comments

  1. Je dois reconnaître d’entrée de jeu que les près de 1000 km m’ont réconcilié avec la conduite que je commençais à perdre même en conduisant une hybride à l’agrément moyen au quotidien.

    Il faut dire qu’elle abat le 0 à 100 km/h en 9,9 secondes (Sport)

    Pardon… Mais quelle hybride vises tu ?
    J'ai testé le 0 a 100 sur la auris 2 phase 2… Je dois etre dans les meme temps…a 1 seconde près.

    Donc de quel agrément on parle ?
    Le silence, Pourquoi pas …

  2. Ascrounch

    Pardon… Mais quelle hybride vises tu ?
    J'ai testé le 0 a 100 sur la auris 2 phase 2… Je dois etre dans les meme temps…a 1 seconde près.

    Donc de quel agrément on parle ?
    Le silence, Pourquoi pas …

    A 1 seconde près, ce n'est pas le même temps 😀
    Agrément = qualité par laquelle quelqu'un ou quelque chose plaît, qui les rend agréables, leur donne de l'attrait ! Je dirai que c'est tellement agréable de conduire en électrique d'avoir une reprise immédiate tout le contraire d'un moteur thermique qui monte en régime avant de donner un résultat côté sensation de conduite ou donner l'impression de s'époumoner ! Hier, j'ai fait 200 km alternant les montées et descentes et franchement, je me suis dit que j'aurai bien fait ce parcours en Ioniq électrique, tellement les relances étaient laborieuses et le moteur, malgré une bonne insonorisation à la Hybrid Life, trop présent, me gâchait quelque peu le tableau.
    Bref, je ne vise rien ni qui ce soit, je dis que j'ai retrouvé le plaisir de conduire avec une électrique à l'agrément hors pair. C'est mon avis et ça n'engage que moi.

    @Arcanes, merci 😉

  3. Merci @parkerbol pour ce super essai très détaillé.
    J'aime beaucoup la touche de couleur cuivre : à mon avis ce n'est pas sportif comme signification, mais cuivre comme les fils de cuivre du moteur électrique !
    Ça apporte d'ailleurs une touche chic à l'intérieur et c'est très tendance en ce moment (bon j'arrête mes remarques de M6 Déco :D)
    Pour le coffre j'ai l'impression que le volume c'est très similaire à la Prius 3, tu confirmés ?

    Le système multimédia de Hyundai me paraît également très au point grâce à Android Auto intégré.

    Par contre n'as tu pas trouvé dommage que Hyundai n'exploite pas mieux son instrument Digital (pour usage GPS comme les nouveaux Volkswagen ?).

    À ce tarif identique à Prius 4 rechargeable et cette prestation (habitacle, coffre…), même moi je me pose des questions sur le choix de la prochaine voiture (électrique ou hybride rechargeable), si l'infrastructure est là.

    @Ascrounch : jamais monté sur une voiture électrique, mais pour avoir été passager de Ampera de @Pizzabad , c'est vraiment un autre agrément de pouvoir rouler tout le temps en silence électrique. Je comprend que pour @parkerbol , passer de l'électrique à l'hybride, c'est comme si nous on reprend à conduire une voiture thermique.

  4. @Hortevin, pour ta dernière remarque, c'est exactement cela : après 7 ans d'hybride, rouler en électrique, c'est comme passer du diesel en boîte manuelle à l'hybride à boîte e-cvt : un monde d'écart.
    Le coffre est tout de même un peu plus petit que la Toyota Prius 3 dans laquelle je pense on peut ajouter une petite valise cabine en plus. Il ne faut pas oublier qu'en électrique on se trimbale les deux sacs de câbles longs avec le chargeur et un câble type 2. Un sous-coffre juste pour ça aurait été bien.
    Peux-tu préciser ta question sur le GPS stp ?

  5. Si j'ai bien compris, le compteur est un écran totalement numérique et non un compteur analogique?

    Ma question est donc: Hyundai aurait pu faire une instrumentation comme Audi Q7 non ?

  6. @Hortevin En fait, il y un écran au milieu du compteur et un écran à la droite du compteur, ce n'est pas un écran global. C'est bien dommage, je suis d'accord surtout après avoir vu le restylage Golf 7 ou le Q7.
    @nhl1967 franchement oui 🙂

  7. Oui conduire en électrique est très agréable et apaisant, tout en pouvant garder une conduite dynamique.
    La Ioniq est une voiture plaisante mais l'Ampera est attachante, racée. Il manque ce petit quelque chose qui rendrait cette Ioniq vraiment désirable… Pour moi, par exemple, l'avant de la Prime imitant la Miraï est splendide. Je rencontre mon CC la semaine prochaine pour une proposition commerciale sur la Prime. J'y verrai plus clair.
    Je suis déçu pour la Ioniq : le CC devait me recontacter mais rien. Et comme j'attends plutôt la version PHEV…

  8. Ok je comprend ce que tu voulais dire @parkerbol

    Ce côté bruyant de l'hybride se ressent uniquement quand tu as besoin de vitesse, en ville (ce qui est mon cas) c'est très rare d'entendre la voiture…

    Je conçois tout a fait qu'une personne qui fait que des nationales et de l'autoroute s'arrache les cheveux…
    Mais dans ce cas, pourquoi pas prendre une essence ? Tu sera pas a 5L au 100, mais ce sera beaucoup moins bruyant '^^

    Pour ma part, l'électrique n'est pas la bonne solution – cependant je n'ai rien contre en soit, bien au contraire-
    Le système électrique français n'est pas adapté et ne le sera jamais, surtout si une majorité des gens etaient en électrique…

    En plus tout le monde n'habite pas en maison, ou n'a pas une place de parking…
    Quelle horreur si il y avait des bornes de recharge partout… Et ca ferais plaisir aux roms, ca les changerait des catenaires de train 😉

    Trop de temps pour recharger, meme 1h c'est encore trop long. Encombrement coffre a cause des batteries, etc.. tout le monde connait bien les points faibles de l'elec.

    La solution chez Toy pour ca ? Hybride + moteur pas atkinson.
    Il me semble que d'autres constructeurs font des hybride sans moteur atkinson (mais je suis pas sur a 100%)

  9. @Ascrounch : je tiendrai peut être le même discours que toi si j'avais mon appartement, mais maintenant que j'aurai bientôt une maison, j'ai un avis de plus en plus partagé (comme dirait un ami lycéen : si je suis pauvre je suis de gauche, si je suis riche je serai à droite lol).

    L'enjeu est d'avoir des voitures de moins en moins polluantes dans le futur. Peut être que ceux qui ont une maison vont privilégier les voitures électriques, tandis que ceux qui habitent dans les appartements en ville vont privilégier les voitures pile à combustible hydrogène.
    L'importance pour, nous les essayeurs est d'expliquer les contraintes et les avantages de chaque solution, pour nourrir la réflexion de chaque automobiliste.

    Je trouve que @parkerbol a très bien fait ce travail puisqu'il n'hésite pas à souligner les difficultés de recharge, à cause des différents normes de prise.

    Ce n'est pas parce qu'on n'est pas dans les conditions (infrastructures, type de trajet) de pouvoir adopter une voiture électrique, qu'il faut bannir cette solution pour tout le monde. Surtout je tiens à recadrer la discussion actuelle : c'est un essai et non un débat "oui ou non voiture électrique" qu'on trouve déjà sur le forum.

    Pour finir, je reste persuadé personnellement que la voiture électrique ne sera probablement la solution "mainstream" de la mobilité du futur, mais il n'empêche qu'il faut encourager ceux qui ont réellement la possibilité de le faire de sauter le pas, pour diminuer la pollution et réduire notre dépendance aux énergies fossiles.
    1L d'essence gaspillé c'est un litre d'essence de moins pour ceux qui ont réellement besoin (donc toi par exemple).

    PS: ce n'est pas parce qu'il y a des voleurs qu'il faut arrêter d'acheter des smartphones… Donc à cause des voleurs on devrait arrêter de faire des trains et des voitures électriques ?

  10. Globalement je rejoins ce que tu dis, mais je reste persuadé que l'électrique n'est pas le futur. C'est une transition pour autre chose (sûrement hybride elec+ ??? )

    Fin du Hs.

    🙂

  11. parkerbol

    parkerbol a présenté un nouvel article.

    Essai Hyundai Ioniq Electric : près de 1000 km au volant !

    [​IMG]

    Nous vous avions présenté la Hyundai Ioniq dans sa version hybride et électrique lors d'un roadtrip dans l'Oise. La Ioniq Electric nous avez, mon copilote et moi, fait forte impression en à peine 30 km. Il était tentant de la tester sur près de 1000 km pendant une semaine. Alors cette Ioniq Electric, peut-elle rivaliser avec une Nissan Leaf voire une Renault Zoé ? Son autonomie est-elle suffisante au quotidien ?
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    Retrouvez l'intégralité de l'article sur news.hybridlife.org
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    Merci pour cet essai instructif . Comme toi je trouve aussi l'avant pas terrible et d'ailleurs globalement le style de cette Ioniq me semble un compromis hésitant entre "prius like" et véhicule standard. Pour l'intérieur par contre c'est nettement moins réussi à mes yeux ( je suis bcp plus porté sur le genre Prius ou C4 génération 1 que classique avec 2 compteurs planqués derrière un volant) et manque un HUD surtout. Mais il faut reconnaitre comme tu dis que c'est propre et bien qualitatif ( pas comme ce que propose trop souvent Toyota) .
    Petit détail , déjà évoqué, il serait bien de ne pas faire de comparaison avec les volumes de coffre à partir des chiffre constructeurs sachant que chacun utilise sa propre méthode ( le terme VDA ne voulant strictement rien dire car trop vague) et du coup on se retrouve avec des comparaisons assez foireuses. STP prend un mètre ruban et fait quelques mesures et tu verras ça donne des surprises ( genre la P3 n' a de loin pas 445l de volume sous tablette).

  12. merci @lexusdelta je vais tenter la méthode : mesurer l'espace aux jambes et le volume de coffre. C'est aussi pour cela que j'ai pris une photo coffre plein.
    Il y a une chose que je n'ai pas détaillée est que cet essai m'a permis de rencontrer une bonne dizaine de personnes sur les lieux de recharge et c'est une chose qu'on avait perdu l'habitude d'avoir en station service. Il y avait aussi une entraide vraiment sincère, j'ai discuté avec un propriétaire de Mercedes GLe, de Golf GTE, de Leaf, de Zoé et j'ai eu des conseils sur les prises, abonnements et lieu de recharge. Comme quoi, si certains pensent que l'électrique n'est pas l'avenir tout ceux que j'ai rencontré le pense vraiment.

    Pour élargir l'article, je pense que la Ioniq rechargeable sera probablement une des meilleures dans sa catégorie réunissant le meilleur de l'hybride et de l'électrique. Sachant qu'en plus, elle aura un vrai coffre et toutes les qualités précédentes.

    @Hortevin, préviens moi si tu veux l'essayer entre midi et deux, je peux organiser un rendez-vous.

    PS : J'ai des collègues qui ont des voitures électriques, qui sont en appartement sans prises (comme mon beauf chez qui je n'ai pas pu charger) et rechargent au boulot ou sur une borne publique.

  13. Merci @parkerbol pour cet essai très documenté.

    Il semblerait que comme pour Toyota, l'importateur français commette des erreurs…

    Pourrais-tu nous dire quels sont selon ta vision les plus et les moins de la Ioniq électrique, par rapport à la BMW i3, que tu avais essayée dans sa version 60 Ah REX ? Pourras-tu inclure l'aspect silence de roulement dans ta comparaison, point qui m'intéresse particulièrement.

    NB1 : Pour avoir essayé plusieurs VE, je confirme le sentiment de @parkerbol : on passe dans un autre monde, futuriste, même quand on vient de l'hybride. Outre le silence omniprésent, le couple immédiat, l'absence totale de vibrations et d'à coups donnent l'impression d'être à bord d'un vaisseau spatial.

    NB2 : en complément de l'essai de @parkerbol, je me permets de citer l'essai vidéo d'electron libre ainsi que les comparatifs axé sur l'autonomie de PushEvs et d'Automoto que j'avais mis en lien dans ce post de'un autre fil.

  14. Rappel : en voiture, le silence n'existe pas, ce qu'on entend dans un VE n'est évidement pas du silence, c'est beaucoup moins de bruit 😉
    Et dès 100 km/h environ, c'est la même chose qu'une voiture essence très bien insonorisée : on n'entend que les bruits de roulement et aéro, en gros.

    Ce qui m'amène au NB3 : en s'habitue à tout, et ce qui était magique au début devient normal à la longue.
    N'empêche : une fois qu'on a connu cette nouvelle normalité, il est bien sûr difficile de revenir à l'ancienne, y compris la normalité hybride bien connue des habitués de ce site.

    J'en parle comme si j'avais un VE alors que je n'ai qu'un PHEV, mais mon PHEV est souvent un VE 🙂
    Sans parler du fait que même en roulant au thermique à 120 km/h, il passe en mode VE par intermittence. Et à cette vitesse, la magie du VE n'est plus là puisqu'on n'entend pas et ne ressent même pas l'ICE.

    Bref, la magie du VE c'est en ville, périurbain et sur routes limitées à 90 km/h qu'on la trouve, pas ailleurs…
    C'est déjà énorme !

  15. Merci pour ton message.
    Les plus de la IONIQ par rapport à la BMW i3 REX :
    – grand confort, tenue de route
    – silence
    – autonomie de plus de 200 km
    – places et coffre
    – multimédia avec Android Auto et Car Play
    – palettes de réglages de freinage régénératif
    – régulateur adaptatif et tutti quanti

    Les moins par rapport à i3
    – pas de REX (si on peut dire que c'est un moins)
    – rayon de braquage plus important
    – moins fun qu'une i3 (esthétique et performance)
    – moins spacieux à l'avant
    – pas de vrai "one pedal feeling"
    – pas d'app mobile
    – beaucoup moins pêchue
    – pas de toit ouvrant
    – pas d'éclairage xenon ou led

    Pour les roulements, c'est mieux sur la Ioniq parce que la BMW était chaussée en 20" très étroit et inconfortable, assez sonore sur route dégradée mais en comparaison avec la Ioniq 16". Sinon c'est déjà très silencieux.

    Voilà de mémoire, mais les deux sont très bien en fait, mais ne s'adresse pas au même public selon moi.

    @Grigou NB3 : c'est totalement vrai 🙂

  16. Lexiflo

    Ils n'ont pas su me dire mais on peut bien l'avoir maintenant en exécutive?

    Oui, elle peut être commandée en executive.

  17. Je pense être l’un des seul à ne pas être convaincu du tout par cette version électrique. J’ai bien compris que la plateforme Ioniq offre 3 motorisations éco, mais cela ne va pas sans compromis?
    Par exemple un détail, mais avec mon 1m93, la position de conduite ne me séduit pas et le toit est trop bas. Je ne suis pas clostrophobe, mais je pourrai le devenir dans cette voiture.
    Mais ce qui m’a vraiment déçu dans leur offre électrique, elle a moins d’autonomie et 2 secondes de plus en accélération que la nouvelle Nissan Leaf et pourtant elle est plus chère! Je passe sur les 80l de coffre en moins que la Nissan…
    Dons, à moins d’être un super fan de Hyundai, j’irai plus probablement sur la Nissan qui offre plus pour moins cher!
  18. L’autonomie de l’Ioniq ve munie de la batterie de 43kWh sera meilleure que celle de la Leaf 2 actuelle. Car la Hyundai a un avantage indéniable: c’est le VE le plus efficient du marché. La Leaf en est loin et ne s’est pas améliorée à ce sujet et donc pas la plus sobre, au contraire. C’est important chez moi, en Belgique, ou le coût du kWh est à 25 centimes. Et je fais 30 à 35.000 km par an.
    Et puis, même s’ il y a actuellement peu de bornes à 100 kW, la Ioniq est capable de charger à cette puissance. Pas la Leaf, je pense. Si ?
    Sans compter les garanties de Hyundai, meilleures que celles de la Nissan, si je ne me trompe pas.
    Perso, les 2 sec de plus à l’accélération par rapport à la Leaf me laissent froid. Ce n’est pas le plus important pour moi. En outre, 120 ch, c’est bien pour les assurances. 150, ça commence à faire cher.
    Accessoirement, je préfère nettement la ligne de la Hyundai. Je trouve celle de la Leaf trop haute.
    Reste en effet que la Leaf est plus habitable et possède un coffre plus grand. Et puis elle sera disponible l’an prochain avec la batterie de 60 kWh. Reste à voir si le supplément de prix en vaudra la peine, surtout que sa puissance supérieure (220 ch) risque de coûter bonbon en assurance.
    Pour le prix des 2 rivales actuelles, je crois que cela dépend d’un pays à l’autre et des équipements.
  19. Et oui @Lel , cette Ioniq électrique est une perle en matière d’efficacité énergétique,

    Bjorn Nyland vient de le démontrer à nouveau, en arrivant à faire plus de 200 km à 80 km/h (soit la vitesse autorisée sur les deux voies françaises), en plein hiver norvégien, par des températures -3°/-4°C avec chaussée mouillée et un peu de neige :

    Bjorn Nyland est bluffé et admiratif, mais comment ne pas l’être devant cette merveille d’ingénierie qu’est la Ioniq Electric !

    La version 43 kWh (ou aux alentours) avec les batteries NCM811 offrira à peu près 200 miles d’autonomie sur l’EPA, ou encore 500 km en été à la vitesse de Bjorn Nyland et en pratiquant l’éco-conduite. Que demander de plus ? Peut-être bien couplée à un moteur plus puissant (sans être moins efficient : encore un autre avantage de l’électrique), cette Ioniq sera une sacrée référence, et il faudra que la Leaf sorte l’artillerie lourde de la version 60 kWh, nettement plus chère, pour pouvoir reprendre l’avantage. Autre gros avantage de la Ioniq face à la Leaf en Europe : le Combo CCS vs le Chademo.

    NB : d’autres vidéos concernant la Ioniq sur la chaîne de Bjorn (test du LKA, recharge à plus de 50 kW,…)

  20. Le problème que je vois actuellement avec les VE, c’est que (mis à part les prix élevés) les autonomies sont encore relativement justes et qu’il y a sans cesse un modèle qui va sortir pour rendre un autre moins attractif. Ca ne donne pas envie de franchir le pas en se disant que dans 8 mois, Untel va sortir le modèle Y avec une autonomie de X km… On a toujours l’impression qu’on risque de se retrouver facilement déçu des performances de son modèle par rapport au tout dernier qui est sorti. C’est un peu comme avec les smartphones où au bout d’un an, on a déjà un téléphone dépassé par la concurrence, sauf que là on ne parle pas de 800€. Au début des hybrides, on avait pas ces évolutions aussi rapides. Les P2 du début sont restées longtemps sans concurrence sérieuse et ne sont pas si ridicules par rapport à des modèles sortis 10 après.
  21. @FREDO78 je respecte totalement ton point de vue et le comprends fort bien mais le mien est plus nuancé.
    Le fait qu’il y aura mieux dans N années en matière d’autonomie est une évidence, mais dans ce cas tu n’achèteras jamais une voiture électrique car on ne sait pas quand le progrès s’arrêtera, s’il s’arrête un jour. Perso j’ai donc une approche plus terre à terre : je me fixe un seuil d’autonomie au dessous duquel je ne franchirai pas le pas. J’achèterai un VE offrant X km d’autonomie réelle, et tant pis si le X est dépassé 3 ans plus tard puisqu’il correspondra à mon besoin.

    Ceci étant, cela veut dire qu’il ne faut pas mégoter sur la grandeur de X : le choisir un peu trop juste parce qu’on est impatient de goûter au VE est sûrement une erreur qu’on regrettera très vite, puisque 3 ans plus tard …
    Bref comme toi je ne suis pas près de passer au VE, puisque même chez Tesla je trouve encore l’autonomie bien trop petite (mon X c’est 400 km réels sans trop se trainer sur autostrade, chauffage par 0°C inclus) ;)

    Après, je ne te suis plus du tout dans ta comparaison avec les smartphones, car ces derniers évoluent encore très vite, et les constructeurs ne sont pas avares de "trucs", genre bords incurvés chez Samsung ou passage au format 18/8 à la place du 16/9, ou augmentation de la mémoire de génération en génération, pour nous faire croire que nos appareils vieux de 2 ans sont obsolètes. Ce qu’ils ne sont pas. Je suis persuadé que celui qui a acheté une Zoe il y a 3 ans comme seconde voiture pour faire du trajet maison-boulot tous les jours ne trouvera pas sa voiture obsolète de sitôt puisqu’elle répond toujours à son besoin.

    Par contre s’il a déjà envie de changer son téléphone vieux d’un an parce que le nouveau apporte une fonction qu’il n’avait pas imaginée jusque là mais dont il pense qu’elle va changer sa vie, c’est pas grave, effectivement ça coûte bien moins cher qu’une voiture :)

  22. Pour l’instant le principal écueil encore pour les EV c’est surtout leur prix d’achat hors subvention . Meme si avec la quasi absence d’entretien sur 10 ans le surcoût s’amorti relativement cette surprime d’achat reste un frein. Plus que l’autonomie car hormis ceux qui roulent bcp tous les jours il n’est plus impensable de partir par exemple un week-end ou meme en vacances avec une EV de 300 ou 400km d’autonomie. Seule contrainte , ne pas rouler trop vite ( 120 maxi comme presque partout en Europe ) sur autoroute et trouver des points de recharge correcte . Faisable mais ca oblige a repenser les trajets ce qui n’est pas forcement grave non plus ( finie les transhumances de moutons les 1 juillet/1 Aout vers la cote d’azur sursaturée de touriste de toute facon…).
    Autre soucis finalement pour moi….trouver un SUV compact électrique !! A quand le premier ?
  23. Et oui @Lel , cette Ioniq électrique est une perle en matière d’efficacité énergétique,

    Bjorn Nyland vient de le démontrer à nouveau, en arrivant à faire plus de 200 km à 80 km/h (soit la vitesse autorisée sur les deux voies françaises), en plein hiver norvégien, par des températures -3°/-4°C avec chaussée mouillée et un peu de neige :

    Bjorn Nyland est bluffé et admiratif, mais comment ne pas l’être devant cette merveille d’ingénierie qu’est la Ioniq Electric !

    La version 43 kWh (ou aux alentours) avec les batteries NCM811 offrira à peu près 200 miles d’autonomie sur l’EPA, ou encore 500 km en été à la vitesse de Bjorn Nyland et en pratiquant l’éco-conduite. Que demander de plus ? Peut-être bien couplée à un moteur plus puissant (sans être moins efficient : encore un autre avantage de l’électrique), cette Ioniq sera une sacrée référence, et il faudra que la Leaf sorte l’artillerie lourde de la version 60 kWh, nettement plus chère, pour pouvoir reprendre l’avantage. Autre gros avantage de la Ioniq face à la Leaf en Europe : le Combo CCS vs le Chademo.

    NB : d’autres vidéos concernant la Ioniq sur la chaîne de Bjorn (test du LKA, recharge à plus de 50 kW,…)

    Complètement hors sujet mais ce type me donne toujours la banane :)

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  24. @Grigou,

    Bon on est quand même d’accord sur l’essentiel. Bien entendu qu’il faut se fixer un niveau d’autonomie acceptable pour envisager de franchir le pas. Perso, j’ai toujours expliqué ça comme ça également dans mes autres interventions sur ce sujet. Je dis que dans mon cas, il faut qu’il y ait une autonomie de minimum 500km réels en conditions d’utilisation poussées (pas de 80km/h, sur du plat, vent de dos, avec un oeuf sous le pied). Il faut également que les bornes de recharge soient faciles à trouver, en nombre suffisant et où on ne passe pas plus de 15 min pour récupérer au moins 50% d’autonomie. Il reste aussi la question du prix.

    C’est pour ça que je considère que mon hybride reste un bon compromis pour voir venir.

  25. C’est pour ça que je considère que mon hybride reste un bon compromis pour voir venir.

    L’hybride simple reste effectivement la meilleure solution actuelle, en attendant l’électrique (les rechargeables ne sont pas rentabilisables par rapport aux hybrides, contrairement aux VE dont le surcoût peut s’amortir si on les garde longtemps).
    En tout cas je reste toujours sur mon idée de VE à "courte" autonomie (150 à 200 km) équipée d’un petit thermique pour prolonger l’autonomie occasionnellement. Je pense que cela coûte moins cher qu’un VE à 400 km d’autonomie, que cela répond à 95 % des besoins du quidam moyen, et cela n’impose pas de développer des infrastructures de recharges à la rentabilité problématique hors des grands axes.
    Le problème c’est que le concept est invendable pour 95 % des quidams qui veulent soit du PHEV au thermique puissant, soit du VE capable de rouler 500 km sans recharger, et ne peuvent envisager de rouler 5 fois par an pendant 400 km avec un petit moulin qui ne peut les emmener à plus de 120 km/h pied au plancher.

  26. La seule phev relativement abordable est la Volt/Ampera en occasion. J’ai eu la chance d’avoir ma Volt pour le presque le quart du prix neuf, soit le prix d’une P3 MC d’occase de 2012/13. Et son autonomie électrique reste la meilleure du marché européen parmi les hybrides rechargeables disponibles sur notre continent. Mais sans ces 2 avantages, il est clair que je rachetais une P3 (MC) malgré les ennuis que j’ai eu avec la mienne et avec le SAV de la marque.
    La prochaine pourrait bien être l’Ioniq ve ou sa succession… C’est pour cela que je tiens ses évolutions à l’œil.
  27. Il est vrai que quand on envisage l’occasion le raisonnement de rentabilité qui s’applique au neuf en prend un coup. A prix égal mieux vaut peut-être une PHEV d’occasion qu’une hybride neuve, en tout cas c’est ce que je choisirais sans hésiter, étant plutôt partisan de l’occasion.
  28. Oui, mais entre une phev d’occasion et une hybride simple d’occasion également…

    Dans mon cas était un peu différent: pour sensiblement le même prix que ma Volt, je pouvais avoir une P3 MC à peu près du même âge, mais avec 30.000 km de moins. Elle était moins bien équipée que la Chevy aussi.

  29. Bjorn Nyland vient de le démontrer à nouveau, en arrivant à faire plus de 200 km à 80 km/h (soit la vitesse autorisée sur les deux voies françaises), en plein hiver norvégien, par des températures -3°/-4°C avec chaussée mouillée et un peu de neige :

    Bjorn Nyland est bluffé et admiratif, mais comment ne pas l’être devant cette merveille d’ingénierie qu’est la Ioniq Electric !

    Pareil pour moi, Je suis épaté de sa consommation électrique vraiment faible !! Je tourne entre 12 et 16 KW/h au 100 en fonction des conditions (je ne l’ai que depuis décembre, donc cet été ça risque d’être bien mieux). Et tout cela sans avoir froid !

  30. Au niveau sobriété en électrons, elle reste la meilleure et n’est pas apparemment près être dépassée.
  31. Un test toujours très intéressant de Bjorn Nyland à 110 km/h par grand froid de la Ioniq électrique, des conditions extrêmes :

    A la fin, Bjorn est bluffé, époustouflé par cette Ioniq électrique qui sans semble ne souffrir de quasiment aucune perte thermique de la batterie, même quand on tire sévèrement dessus. Quand on pense qu’il s’agit de la batterie 28 kWh avec des cellules NCM 622, ça devrait être encore un peu meilleur avec la batterie 39,2 kWh et les cellules NCM 811.

    Cette Ioniq électrique est la première voiture depuis ma P2 qui me rappelle cette dernière : dès qu’on essaye de consommer peu, on est toujours surpris et épaté par les possibilités de la voiture !

  32. Encore une "course" épique de 1000 km organisée par Bjorn Nyland opposant cette fois-ci l’Opel Ampera-e à la Hyundai Ioniq. Toujours aussi sympa à regarder :

    Le nom du vainqueur n’a rien de surprenant en fin de compte. Le déroulement de la course, dans sa dynamique, est même d’une logique mathématique imparable.

  33. Salut à tous,

    Je cherche un graphique ou au moins des données de la consommation électrique en fonction de la vitesse sur route plate.
    Quelqu’un a déjà vu ça ?

    À bientôt, JB

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