Hyundai Ioniq Plugin : prix et équipements

Nous vous avions donné quelques indications en exclusivité au Salon de Genève 2017. Il y a peu, Hyundai France dévoilait enfin le tarif et les équipements de la Ioniq Plugin.

Après les tests de la version hybride et électrique, donnée pour 63 km en norme NEDC et environ 50 km réels, nous testerons la Ioniq Plugin en juillet 2017. Une unique version toutes options (pack sécurité, sièges cuir ventilés et chauffants, toit ouvrant …) sera proposée.

Hyundai Ioniq Plug-in

Hyundai Ioniq Plug-in

Caractéristiques de la Hyundai Ioniq Plugin

Pour rappel, son système hybride rechargeable est composé des principaux éléments suivants :

  • un moteur 1,6L GDI 104 ch (40 % de rendement) 147 Nm de couple,
  • un moteur électrique de 44,5 kW (60 ch) à aimants permanents,
  • une batterie LiPo de 8,9 kWh (360 V) donnant 63 km d’autonomie NEDC,
  • une puissance de sortie de 59 kW,
  • une boîte de vitesses DCT à 6 rapports optimisée pour l’hybridation,
  • un temps de charge de 2h45 avec une wallbox 3,3 kW et 3h15 sur une prise standard,
  • une prise de charge type 2 et type 2 / prise domestique.

Elle est légèrement plus performante que la version hybride avec un 0 à 100 km/h abattu en 10,6″ malgré un poids plus élevé qui pointe désormais à 1570 kg soit un poids très proche de la Toyota Prius 4 PHV. Elle bénéficie aussi d’un coffre très logeable de 341 L soit quasiment identique à celui de la Ioniq Electric et très largement supérieur à celui de sa concurrente directe la Prius 4 PHV. De plus, elle conserve la 5e place centrale arrière.

Hyundai Ioniq plug-in : caractéristiques

Hyundai Ioniq plug-in : caractéristiques

Équipements de la version Executive

  • 7 airbags
  • Allumage automatique des feux
  • Assistance active au maintien de voie
  • Caméra de recul
  • Capteur de pluie
  • Climatisation automatique bi-zone
  • Connexion Bluetooth®
  • Ecran couleur tactile 8″
  • Feux de croisement et de position à LED
  • Freinage d’urgence autonome
  • Jantes alliage 16 »
  • Navigation Europe avec programme de mise à jour de la cartographie
  • Régulateur de vitesse adaptatif
  • Rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement
  • Sellerie cuir (dossier et assise)
  • Siège conducteur électrique à mémoire
  • Sièges avant chauffants et ventilés
  • Surveillance des angles morts
  • Système d’accès mains-libres et démarrage sans clé
  • Volant chauffant

Elle apparaît donc mieux équipée que la Toyota Prius 4 PHV qui ne bénéficie par du cuir ou du volant chauffant ou des sièges ventilés.

Prix et garantie

La Hyundai bénéficie toujours d’une garantie de 8 ans ou 200000 km, un argument qui pèse au moment de signer un chèque de 36100 € (pack Safety inclus : Alerte de circulation transversale à l’arrière, Assistance au changement de voie, Surveillance des angles morts). Le câble type 2/type 2 est facturé 336€ supplémentaire et Hyundai participe à hauteur de 234€ HT à l’installation d’une solution de recharge à votre domicile.

Au final, elle est 800€ moins chère que la Prius 4 PHV mais ajoute plusieurs équipements inaccessibles à la Toyota (Android Auto/Apple Car Play, jantes alliages 16 pouces, sellerie cuir, sièges avant et volant chauffants, surveillance d’angles morts), ce qui rend beaucoup plus attractive la Ioniq.

J’en profite pour indiquer que l’excellente Ioniq Electric s’enrichit d’une nouvelle version Executive avec en plus par rapport à la Creative :

  • Feux de croisement et de position à LED
  • Jonc chromé latéral
  • Rétroviseur intérieur jour/nuit automatique
  • Rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement
  • Sellerie cuir (dossier et assise)
  • Siège conducteur électrique à mémoire
  • Sièges avant chauffants et ventilés
  • Surveillance des angles morts
  • Volant chauffant
Hyundai Ioniq Electric

Hyundai Ioniq Electric

Pour 38850 € hors bonus soit 3000€ de plus que la version Creative. C’est donc une bonne nouvelle qu’elle se cale sur les version huppées européennes.

 

[Total: 3 Moyenne: 3.7]

 

Author: Malek

Passionné d'arts martiaux, de photographie, de technologie, de design web et de bricolage ... et de voitures et ... de nature ! Pfiou ...

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85 Comments

  1. J'espérais une plus grand différence de prix avec la Prius.
    Mais je suis curieux de connaître le tarif en Belgique, sachant que la P4 plug-in n'y est pas proposée à moins de 42.000€ (41.980 pour être précis).

    Vivement un essai détaillé d'hybrid-life de cette Hyundai!

    Il y a quand-même quelque chose qui me gêne beaucoup avec cette Ioniq hybride (rechargeable ou pas), ce sont les quantités apparemment fort élevées de particules, tout comme son très haut niveau de rejets de CO, si j'en crois l'ADAC (en admettant que ces mesures soient crédibles). D'ailleurs, en version hybride simple, elle ne recueille que 3 étoiles dans la nouvelle cotation écotest de cet organisme, même si ces cotations sont parfois sujettes à caution. ADAC EcoTest Hyundai IONIQ Hybrid Premium
    Une P4 rejette 13 fois moins de particules et 77 fois moins de CO. Elle est d'ailleurs créditée de 5 étoiles à l'écotest. ADAC EcoTest Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive

  2. LelIl y a quand-même quelque chose qui me gêne beaucoup avec cette Ioniq hybride (rechargeable ou pas), ce sont les quantités apparemment fort élevées de particules, tout comme son très haut niveau de rejets de CO, si j'en crois l'ADAC (en admettant que ces mesures soient crédibles). D'ailleurs, en version hybride simple, elle ne recueille que 3 étoiles dans la nouvelle cotation écotest de cet organisme, même si ces cotations sont parfois sujettes à caution. ADAC EcoTest Hyundai IONIQ Hybrid Premium
    Une P4 rejette 13 fois moins de particules et 77 fois moins de CO. Elle est d'ailleurs créditée de 5 étoiles à l'écotest. ADAC EcoTest Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive

    C'est de l'injection directe sur la ionic non ? Ceci expliquerait cela…

  3. La différence est importante tout de même compte tenu de l'équipement et de l'absence de 5e place ou du coffre ridicule de la Prius 4. Et puis ce sont des technologies chères, finalement on arrive à des tarifs similaires hors options. L'autre différence est la garantie de 8 ans ou 200000km.
    Lexus pratique aussi l'injection directe sans filtre (comme le V6 du Lexus RX450h par exemple).

  4. Oui, je sais mais il y a bien du direct sans filtre.
    J'ai hâte de tester cette Ioniq Plugin car mon essai de la Kia Optima PHEV m'a enchanté (si vous nous suivez sur Twitter, ça ne vous a pas échappé 😉 ) même si la boîte ne sera pas la même.

  5. Peut être un essai pour nous donner aussi ton ressenti dès qu'elle sera dispo ? Je crois sincèrement qu'elle mérite d'être sur votre shortlist.

  6. On ne peut pas dire que la Ioniq soit mieux équipée que la Prius. Elle est équipée différemment.
    La Prius a des phares adaptatifs, des panneaux solaires et surtout une pompe à chaleur à injection de gaz. Quid du chauffage sur la Ioniq ?
    En plus en mode EV, la Prius est beaucoup plus puissante que la Ioniq (92 ch contre 60).

  7. Les phares adaptatifs et surtout la pompe à chaleur sont un réel plus, mais je considère les panneaux solaires comme un gadget à peu près inutile (compte tenu de sa faible puissance, de son coût et du surpoids), et les 60 ch électriques de la Ionic bien suffisants, même si 92 sont toujours bons à prendre ponctuellement bien sûr.
    Il y a aussi le HUD dans la P4, non ?

    Sinon je suis de l'avis de @parkerbol, les principales lacunes de la P4 sont quand même bien handicapantes (coffre, 4 places). Mais évidemment ceux qui n'ont pas besoin d'un beau coffre ni de 5 places ne seront absolument pas gênés.
    C'est bien d'avoir le choix entre deux conceptions très différentes finalement 😉

  8. Je suis bien d'accord avec @Grigou, les panneaux solaires sont des gadgets totalement inutiles et chers, et c'est surtout un équipement qui est mutuellement exclusif avec le HUD, quelque soit le pays.

  9. Je préfère effectivement les 5 places, un vrai coffre, les sièges cuirs ventilés et chauffants, le volant chauffant et un vrai système multimédia. La puissance inférieure en électrique est compensée par l'utilisation de la boîte DCT à 6 rapports. Sur autoroute, c'est un avantage indéniable car la Prius 4 PHV est pénalisée en hybride sur voies rapides par un poids important et un moteur qui monte dans les tours pour chercher la puissance. Pour le reste la Prius 4 PHV donne des sensations EV proches d'une Zoé. Bref, j'ai hâte de confronter la Prius 4 PHV avec la Ioniq Plugin. D'ailleurs je crois qu'on fera notre premier comparatif avec ces deux là 🙂

  10. Il n'empêche que sur autoroute, la P4 classique est plus sobre que l'Ioniq classique (c'est du vécu). Maintenant, en version PHEV et en mode tout électrique, il est probable que la Hyundai, avec sa boite 6, soit moins gourmande en énergie.

  11. Bonjour,

    Pour moi, avoir une pompe à chaleur est bien plus important comme équipement que d'avoir des sieges en cuir ventilé (pour la consommation)
    Ensuite, les essais de nos amis des Prius Touring Club montrent qu'en mode hybride classique, la PHV est meilleure que la Prius IV non PHV (autoroute comprise).
    Et cette histoire de boite de vitesse double embrayage meilleure sur autoroute que le 'eCVT' du HSD n'est pas démontrée chiffre à l'appui. Je crois meme avoir lu quelque part que la Prius consommait moins sur autoroute et qu'elle avait de meilleure performance en reprise.

    La Ioniq est une solution tout à fait convenable pour ce qu'elle est, mais dire qu'elle est meilleure que la Prius est trop vague.
    Tout dépend des critères choisis et de son niveau de détail:
    Siège en cuir ventilé > Siège en tissue => Ioniq vainqueur
    Coffre => Ioniq vainqueur
    Nombre de place => Ioniq vainqueur
    Consommation Essence => Prius vainqueur
    Autonomie électrique => Prius vainqueur (à confirmer)
    Système de chauffage => Prius vainqueur
    Fiabilité : ioniq? heureusement qu'il y a cette garantie en espérant qu'il n'y a pas trop de note en bas de page. Prius (très fiable).
    Système de transmission: on parle de sensation ou on parle performance? Le résultat est subjectif pour la sensation, mais les performances ? Et pourquoi la boite 6 consomment moins d'energie? Au contraire, le fait de pouvoir rouler à de haute vitesse avec un moteur qui tourne à un régime très bas permet de très peu consommer. Le fait d'être au meilleur régime à chaque moment (quelque soit la vitesse) est bien meilleure que de devoir à chaque fois trouver le bon pignon pour être sur la bonne plage de couple/puissance du moteur.
    Bref, tout cela pour dire que l'on ne doit pas affirmer qu'une voiture est supérieure à l'autre sans un minimum expliquer dans quelle domaine et si c'est subjectif ou non (sensation versus chiffres mesurés).

    Je réagis assez vivement car j'ai l'impression (subjectif) que pakerbol a une tendance prononcée en faveur de la Ioniq (tous les sujets traintants de la Ioniq). Tout cela à cause de cette phrase pour cette article,
    "Au final, elle est 800€ moins chère que la Prius 4 PHV mais ajoute plusieurs équipements inaccessibles à la Toyota (Android Auto/Apple Car Play, jantes alliages 16 pouces, sellerie cuir, sièges avant et volant chauffants, surveillance d’angles morts), ce qui rend beaucoup plus attractive la Ioniq."

    FJulienR

  12. Salut à tous,

    Pour répondre à @JulienR,
    Je suis complètement d'accord avec toi sur les points de comparaison entre P4 PHV et Ioniq PHV. Cependant, nous n'accordons pas tous la même importance aux différences (et heureusement sinon on aurait tous la même voiture et ça serait triste ou tout du moins monotone).

    Mais je ne suis pas d'accord avec ta réaction sur l'avis de @parkerbol (qui me semble aussi pro-Ioniq). C'est très bien qu'il donne son avis (c'est surtout ce que l'on attend de lui !), c'est encore mieux si je ne suis pas du même avis que lui.
    Oui, j'ai un a-priori favorable à la Prius PHV :
    – la 5ème place compte moins pour moi que l'autonomie électrique
    – la taille du coffre convient dans 95% de mes trajets et les 5% restants iront avec un bon coffre de toit
    – la fiabilité Toyota est importante à mes yeux
    – la relation que j'ai avec mon CC aussi
    – je ne suis pas attaché aux sièges cuirs
    – j'ai une utilisation "basique" du système multimédia (et pas d'Apple)
    – par contre HUD, angles morts et surveillance trafic arrière me manquent

    Donc j'ai conscience de ne pas être objectif (confirmé par Madame sur ce sujet P4 PHV) et les avis des autres (dont celui de @parkerbol) m'ouvrent les yeux parce qu'ils complètent ma perception. Sinon je ne me serais jamais intéressé à la Ioniq.

  13. FrançoisRCL

    Salut à tous,
    Pour répondre à @JulienR,
    Je suis complètement d'accord avec toi sur les points de comparaison entre P4 PHV et Ioniq PHV. Cependant, nous n'accordons pas tous la même importance aux différences (et heureusement sinon on aurait tous la même voiture et ça serait triste ou tout du moins monotone).

    Bonjour,

    Je suis tout à fait d'accord avec cette Remarque. Heureusement que chacun a des critères différents.

    Honnetement, j'ai toujours pensé que les essais devaient être le plus neutre possible et qu'il fallait laisser le lecteur faire sa conclusion en fonction des données fournis par l'essayeur.
    Et ce site est genial pour toutes les informations qu'ils donnent.

    Ma reaction est surement exagérée … Désolé.
    C'est la phrase que j'ai retenu qui m'a fait réagir, peut-être que si Pakerbol avait rajouté à la fin "….. ce qui rend beaucoup plus attractive la Ioniq pour moi", je n'aurai pas réagi…..

    Enfin, je m'interesse à tous les modèles hybrides qui existent et commercialisés en France. cette Ioniq est très interessante et sa proposition va combler j'en suis sûr leur propriétaire. Moi, je préfère la Prius (mon coté japonais) :banghead:

    FJulienR

  14. FJulienR

    Moi, je préfère la Prius (mon coté japonais)

    Moi t'aussi, mais j'ai un côté français (et je n'y me retrouve pas dans leur "propositions" de véhicules hybrides – ou hybridébiles ;))

  15. FrançoisRCL

    – la taille du coffre convient dans 95% de mes trajets et les 5% restants iront avec un bon coffre de toit

    Je réagis juste là dessus : pour moi, être obligé de mettre un coffre sur le toit pour partir en vacances alors que je n'en aurais pas besoin avec un coffre faisant 100 litres de plus est un critère très important. Le coffre de toit c'est un paquet d'inconvénients : coût d'achat barres comprises (à ajouter au prix de la voiture pour comparer), stockage, montage-démontage pénible, bruits aéro, consommation.
    Bref en ce qui me concerne, je réfute tout argument du genre "le petit coffre ne me dérange pas car je n'ai pas souvent besoin d'un grand coffre et quand j'en ai besoin je monte un coffre".
    Comme quoi nous avons bien NOS critères propres, et je suis bien d'accord pour dire qu'en comparant les deux voitures, on ne peut pas dire que l'une est meilleure dans l'absolu.

  16. C'est vrai qu'une coffre de toit n'est pas très pratique et fait beaucoup consommer, mais d'un autre côté, si ce n'est qu'une fois ou deux par an, ce n'est pas si rédhibitoire. Perso, je préférerais la Prius (pour des raisons de conso d'essence et surtout de pollution) et placer un coffre de toit une ou deux fois par an pour un voyage aller-retour ne me dérangerait sans doute pas tant que cela, mais il est vrai que je n'ai jamais utilisé ce genre de coffre. Cependant, j'ai un ami, père de famille nombreuse (4 enfants) qui roule en Prius +, et qui utilise un coffre de toit pour les vacances. Il m'a dit que ce n'est pas un problème. Il faudrait que je lui demande sa conso avec ce coffre…

    Ceci dit, en version non-rechargeable, j'ai trouvé l'agrément de conduite de la Hyundai un peu supérieur à celui de la Prius 4 classique (pas de moulinage avec cette bonne boite 6), bien que cette dernière soit plus facilement en mode électrique (sans doute une question d'habitude avec l'Ioniq).

    En ce qui concerne l'autonomie électrique, rien ne dit que la P4 plug-in fera mieux que l'Ioniq PHEV: les deux marques annoncent les mêmes chiffres et c'est donc à vérifier dans la réalité.
    Quant à la puissance du moteur électrique de l'Ioniq PHEV, je ne suis vraiment pas sûr que cette grande différence soit compensée par la boite 6 de la Hyundai. A voir…

  17. Personnellement j'ai déjà les barres et le coffre de toit, mais je fais tout mon possible pour ne pas avoir à les utiliser tant c'est bruyant, ça résiste à l'avancement, ça fait consommer et ça rend la voiture beaucoup moins vive et agréable à guider. Bref, une fois par an d'accord, mais je suis content que le coffre de l'Auris TS soit suffisamment grand pour m'en passer quand je pars en week-end ou en petites vacances avec mes deux mouflets…

  18. Dès qu'on dit que la Prius n'est pas la meilleure voiture, que ce n'est pas la plus fiable du monde (très con de dire ça à quelqu'un qui revend sa prius qui affiche fièrement 215000 et de voir le moteur casser 2000km après), on se fait traiter de "pro-ioniq" ou de "subjectif" :
    1. je n'apprécie franchement pas et c'est même insultant, d'autant que ce n'est pas la première fois,
    2. je pense avoir été honnête dans tout ce que j'ai écrit ou filmé, j'ai passé un nombre d'heures incroyables à tout étudier, lire, visionner, comparer afin de mettre la moindre info, je me suis souvent remis en question, j'ai demandé à Félix et mon entourage (que j'ai saoulé jusqu'à plus soif) de me challenger régulièrement, j'ai aussi fait un break sur mon voyage au Japon pour discuter avec les ingénieurs Toyota, Aisin et Denso et d'autres marques, j'ai été encore récemment à Genève dans le but de décrocher des exclus (comme l'essai Ioniq Plugin), vous avez été les premiers à avoir de vraies infos sur la Prius rechargeable (mais là visiblement tout va bien on parle de Prius) qui soient issues d'un long essai et pas seulement 60 km au soleil d'Espagne ou je ne sais où, Félix m'a accompagné pour que je ne sois pas le seul à en parler,
    3. j'ai autant d'expérience dans les hybrides Toyota que certains d'entre vous pour en connaître les qualités et surtout les défauts, j'en suis à ma 3e Prius et plus de 260.000km en cumulés (j'ai arrêté de compter). Mais je n'irai pas beaucoup plus loin, car cette voiture ne me satisfait plus (sauf peut-être la p2) comme l'a écrit @stef quelques mois plus tôt et que vous êtes fait un plaisir à "démonter" pour avoir osé dire qu'elle n'était pas à la hauteur de son prix !
    4. j'imagine la tête du lecteur intéressé par une Ioniq qui arrive ici car la Prius ne conviendrait pas pour telle ou telle raison, vous lire en disant, que c'est très bien d'avoir une super autonomie mais pas de coffre … mais y a un toit solaire tu sais … super mais pas de 5e place … à non pas de volant chauffant (y a des gens qui n'ont pas de garage chauffé ou attenant) … oui mais y a une pompe à chaleur à phase gazeuse … (mais il faut quand même quelques minutes et quelques km pour réduire la buée et dégivrer un pare-brise quand la voiture n'est pas dans un garage et l'autonomie se dégrade certes légèrement mais c'est bien dans mon article que vous savez que ça ne coûte que 2 à 3 km max) … mais oui mais elle consomme que dalle … mais sur autoroute ou en montée … ben on entend quand beaucoup le moteur non ? meuh non chérie … elle est super silencieuse ma voiture à 37000€ … oui mais on se fait doubler par une 208 là … mais chérie, ils n'y connaissent rien ces gens là, la e-CVT ça relance à fond … Et le gps, il rame pas un peu… Pfff, il est super rapide … quand on le programme à l'avance …
    4. si vous voulez faire de Hybrid Life un forum qui se voulait ouvert sur toutes les hybrides, un forum sectaire et non objectif … ben allez-y car désormais ça se fera sans moi !

    PS : je n'ai eu aucun intérêt financier dans un quelconque essai. Je n'ai perçu aucun argent d'un constructeur quel qu'il soit. Au contraire, ça me coûte un bras à chaque fois de faire le plein, de recharger dans une borne, de laver et nettoyer deux à trois la voiture, de traverser l'ile de france d'est en ouest et de ouest en est ! A bon entendeur

  19. Salut Malek. Ne te laisse pas toucher par quelques personnes qui ne représente pas la majorité du forum.
    Le dieu Prius est très bien gardé. S'y attaquer fait se révolter la vieille garde.
    Je pense comme toi. Les Prius ne sont plus, les plus intéressantes des hybrides. A Toyota de réagir.

    Les gens oublient que tu fais tout cela comme bénévole.
    Et je ne doute pas de ton objectivité.

  20. Je suis d'accord avec Parkerbol. Il a une grande expérience des hybrides, a mis beaucoup de sa personne pour nous proposer des articles de qualité et a parfaitement le droit de préférer l'Ioniq. A chacun ses critères de choix. Moi, je choisirais sans doute la Prius, mais je comprends parfaitement que la Ioniq, de par son côté pratique nettement supérieur, son absence de moulinage, son esthétique plus sobre, etc… (liste non-exhaustive) convienne mieux à d'autres.

  21. Hello @parkerbol , je sais également que les essais impliquent beaucoup de travail et de sacrifices, et le fait d'essayer les voitures hybrides autres que Toyota, dans une communauté à dominance Toyota, peut susciter beaucoup de critiques. Mais c'est un travail important que nous devons faire pour ouvrir l'horizon à beaucoup de lecteurs, et changer l'avis de certains ; surtout quand nous avons cet expertise.

    Le blog est un espace d'expression personnel, idem pour nos essais.
    On fait évidemment notre travail de façon très objective, avec nos expériences automobiles en tête.
    Je ne trouve pas choquant qu'on dit "Ioniq Plug-in est plus attractif que Prius PHV", et l'argument de @parkerbol est totalement justifié sur le papier. L'avantage de Ioniq Plug-in est évident, quand on regarde les aspects pratiques (place, coffre, tarif…).
    Ce serait se bander les yeux en disant le contraire.
    La seule chose qui aurait pu me faire changer d'avis, serait le HUD. Mais là encore, la Prius Plug-in ne propose pas cette option en France.

    Je dirai que la supériorité de Ioniq PHV est même écrasante face à Prius Plug-in : on a ici une copie parfaite face à un produit encore brouillon, qui fait des fausses notes sur les fondamentaux (4 places, coffre de Clio, multimédia has been…), malgré quelques points brillants.

    Evidemment, @parkerbol a dit qu'il faut tester en vrai pour confirmer cet intuition.

  22. Oups, désolé !

    Je ne remets absolument pas en cause Parkerbol, sa passion, son honnêteté, son temps passé et ses connaissances. Si j'ai pu faire croire à cela, j'en suis sincèrement désolé.

    Ma réaction vient du fait que j'avais trouvé en ce forum un lieu où les avis des essayeurs étaient en très grande majorité objectifs, et que le subjectif étaient très minime (couleur, esthétique, sensations …..). De même, leurs connaissances et expériences sont très élevées dans la conduite, la techno etc… Ainsi, je suis toujours content de lire les nouveaux articles.

    J’ai réagi, trop vite (encore désolé), vis-à-vis d’une phrase que j’ai trouvé qu’elle se démarquait complétement avec ce que je décris au-dessus. Cette petite phrase au milieu du prix/équipements qui donne la Ioniq une meilleure solution car elle possède des équipements que ne possède pas la Prius, une Ioniq plus attractive alors qu’elle n’est pas encore à l’essai.
    Je me suis dit que la Prius avait aussi des équipements que ne possède pas la Ioniq, pourquoi, il n’en parle pas dans cet article, mais surtout, pourquoi dans un article qui ne fait que lister des équipements et donner le prix, on met cette phrase contre la Prius ? Juste cette phrase…..

    Comme je l'ai écrit à FrançoisRCL, je pense que les essais devraient être le plus objectif et que c’est au lecteur de faire son avis.
    J’ai compris que FrançoisRCL attend par contre les avis des essayeurs. C’est donc cette fois l’attente des lecteurs qui est différentes (comme les critères pour choisir sa voiture).

    @parkerbol, sur mon paragraphe comme quoi, tu as un grand penchant pour la Ioniq, j’ai indiqué que c’était une impression (subjectif) et j’ai tenté de montrer pourquoi en copiant la phrase issue de l’article. Je n’ai vraiment pas voulu remettre en cause quoi que soit, si ce n’est l’objectivité de ce passage.

    Attention, ci-dessous, je vais mettre plein de truc égoiste 🙂
    Je pense que l’avis de l’essayeur est important, mais il doit annoncer que c’est son avis.
    Je ne sacralise pas non plus Toyota. Même si j’ai un faible pour cette marque mais la mauvaise foi sur ce site n’est pas la bienvenue et je ne souhaite pas en faire ici. Je le garde pour mes discussions autour de la moto.

    FJulienR

    PS : Oups, j’ai même fait réagir Hortevin glups….

  23. FJulienR

    mais la mauvaise foi sur ce site n’est pas la bienvenue et je ne souhaite pas en faire ici. Je le garde pour mes discussions autour de la moto.

    FJulienR

    PS : Oups, j’ai même fait réagir Hortevin glups….

    Pour clore sur une note humoristique, respect pour parkerboldor ! 🙂

  24. Etant un peu à l'origine de la polémique, je m'en excuse.

    Je trouve les articles et les essais de @parkerbol extrêmement intéressants comparés à la cohorte de ces journalistes qui ne peuvent, ou ne savent, plus en faire correctement.

    Sur cet article particulier, j'ai noté ce que j'estime être une légère erreur et j'ai juste tenu à la signaler à des fins d'améliorations.

    Pour moi, si l'on compare les équipements et les prix des deux véhicules en question, l'un n'est pas meilleur que l'autre. Charge à l'acheteur potentiel de juger quels équipements il préfère avoir.

  25. +1

    Petit HS.
    J'ai encore ma P3, un peu plus de 175.000 kms mais je ne pense pas rester chez Toyota.
    En effet, j'(ai testé la P4 et en plus d'être franchement moche (à mon gout) elle est vraiment pas super innovante . . .
    Loin de là.
    Pour moi, la vraie PRIUS restera la P2 ! Avant gardiste.
    Mais Toyota s'est trop reposé sur ses lauriers 🙁 🙁 (:
    HS Off.

  26. Le choix sera peut-etre difficile , mais j'ai totalement confiance dans la fiabilite des hybride Toyota (la Prius 2 achetée en 2006 sur laquelle je roule a 395 000kms et roule toujours tres bien. Premier problème rencontré il y a quelques mois: le suivi de consommation ne peut plus etre affiche depuis la commande du volant, je dois passer par la console centrale). Par contre HUD et angles morts me manqueront. Nous nous arrangerons de la taille du coffre et éventuellement des 4 places. Les panneaux sur le toit ne m'intéressent pas. Les deux modèles de Prius IV plug in avec HUD ou panneaux sont vendus aux Pays-Bas. Savez-vous si la Prius IV avec HUD vendue dans le réseau Toyota néerlandais serait facilement importable en France?

  27. Je ne suis pas aussi certain de la fiabilité P3 et encore moins P4 . . .
    Les P2 ok, mais les autres HSD Toyota . . . 🙁

    Je pense effectivement que plus Toyota avance en modèles et plus a fiabilité en prend un coup !
    Il faut à mon humble avis regarder ailleurs si l'herbe est plus verte.

    Je possède une P3 et je la trouve vraiment moyenne après plus de 100.000 km à son volant : bilan : très peu de positif 😀
    A tel point que même pas je regarde la P4 (essayée sans aucune conviction).

  28. stef

    +1

    Petit HS.
    J'ai encore ma P3, un peu plus de 175.000 kms mais je ne pense pas rester chez Toyota.
    En effet, j'(ai testé la P4 et en plus d'être franchement moche (à mon gout) elle est vraiment pas super innovante . . .
    Loin de là.
    Pour moi, la vraie PRIUS restera la P2 ! Avant gardiste.
    Mais Toyota s'est trop reposé sur ses lauriers 🙁 🙁 🙂
    HS Off.

    J'ai eu la 2 et je reconnais que c'est une super voiture, mais la 4 il y a un terrible fossé par rapport la P2 et meme a la P3 qui etait pour moi juste une petite amélioration.

    Defois sur un essais on se fait des idées mauvaise (ton essais était peut être trop court).

    Désolé moi aussi je ne partage pas certains essais (sans être pro Toyota), mon essais Prius 4 VS Ioniq est apparu un peu différent, pourtant je suis venu en P4 pur l’essayer cette Ioniq et je fus très déçus.:cat:

  29. Ian51

    J'ai eu la 2 et je reconnais que c'est une super voiture, mais la 4 il y a un terrible fossé par rapport la P2 et meme a la P3 qui etait pour moi juste une petite amélioration.

    Defois sur un essais on se fait des idées mauvaise (ton essais était peut être trop court).

    Désolé moi aussi je ne partage pas certains essais (sans être pro Toyota), mon essais Prius 4 VS Ioniq est apparu un peu différent, pourtant je suis venu en P4 pur l’essayer cette Ioniq et je fus très déçus.:cat:

    Je veux bien te croire.

    Mais la P4 ne me plait pas et pareil pour ma compagne. Après les goûts et les couleurs 🙂
    D'ailleurs on en croise pas trop …. flop ou pas ?

  30. Merci à parkerbol pour nous tenir au courant et de nous donner tes impressions. Qu'elles expriment une opinion personnelle toujours un peu subjective est clair pour moi, mais j'apprécie beaucoup tes efforts et ton honnêteté. Ton excellent test de la Mondeo Hybride m'a été d'une très grande utilité dans ma décision d'essayer ce modèle.

    Personnellement, je trouve intéressant le schéma montrant la batterie HT en deux parties. Cette solution permet une meilleure intégration tout en conservant la suspension arrière indépendante. On peut se demander pourquoi Toyota n'a pas retenu cette solution. Aurait-elle un prix en termes d'efficacité ? Qu'en pensent nos spécialistes ?

    Quoi qu'il arrive, cette Ioniq Plug-in est concurrentielle et satisfera une clientèle pour qui la Prius 4 HR ou d'autres PHEV ne sont pas le bon choix. Les premiers test anglophones indiquent que le groupe de propulsion est un peu moins "électrifié" que celui de la Prius 4 HR, mais il sera intéressant de voir en quoi cela présente un réel désavantage au quotidien.

    Vivement de tests comparatifs !

    Jan

  31. C'est vrai que l'Ioniq PHEV semble un meilleur compromis que la P4 plug-in, dont l'intégration de la batterie est particulièrement ratée. Je ne comprends d'ailleurs pas comment Toyota a pu louper cette intégration alors que tous ces ingénieurs savaient avant la conception de la voiture qu'il y aurait une version PHEV dotée de batteries de capacité un tant soi peu convenable. Cette nouvelle plateforme n'est donc pas aussi réussie sur ce plan que Toyota essaie de nous le faire croire.
    Cependant, pour moi qui n'ai pas besoin d'un très grand coffre ni de 5 places (du moment que j'ai un hayon), j'attends de voir un comparatif entre les deux voitures. La Prius restera surement plus sobre. Et les rejets polluants de la Ioniq sont pour moi un frein. Finalement, de toutes les hybrides, ce sont les Toyota (pas les Lexus, à part la CT200h) qui restent les plus propres (enfin, les moins sales).

  32. Bonjour,

    Merci pour toutes ces infos intéressantes . Ma P3 ayant 5 ans et 120 000 km bientôt, je pense changer de voiture cette année. J'ai également un besoin impératif de 5 places, ce qui élimine la P4 PHEV (hélas !). J'hésite donc entre la P4 hybride et la Ioniq PHEV.
    J'ai pu conduire la P4 hybride et, même si son design n'est effectivement pas top, quel pied à conduire ! Quel silence.

    Je pense quand-même donner une chance à cette Ioniq Plugin et l'essayer quand elle sera disponible. Par contre, plusieurs choses me font hésiter terriblement :

    – moins de confort
    – intérieur plus "classique"
    – pas de HUD
    – quid de la décôte ?
    – peut-on tracter ?

    La garantie 8 ans / 200 000 km est rassurante. Voilà ma réflexion. N'hésitez pas à me donner vos ressentis/conseils !

    Merci et bonne journée à tous.

  33. Merci @parkerbol pour tes articles en général et celui-ci comme les autres: technique, documenté et où tu livres tes sensations et sentiments.
    Oui, voilà… de sensation à sensibilité, de sentiment à sentimentalisme il n'y a qu'un pas, vite franchi par sensiblerie ou susceptibilité.
    Tout essayeur a le droit d'exprimer son point de vue et ne devrait se montrer sensible aux critiques de ses critiques.
    Le procès en mauvaise foi est chose courante, et je m'y livre sur d'autres publications autrement sectaires en apparence ou en loucedé.
    Je préfère personnellement la linéarité d'un HSD aux montées en régimes fractionnées des meilleurs séquentielles; ça c'est une préférence ou de la mauvaise foi, mais je m'exprime sans crainte de contre-argument bien sûr et encore moins de la critique qui peut aussi venir d'une autre mauvaise foi.
    Restons humble, pardonnons aux maladroits et rions des mal intentionnés. Amen.:singing:

    Pour moi, l'hybride rechargeable est destinée à rester une bâtarde encore longtemps.

  34. Pour en revenir au sujet, je trouve dommage que la Ioniq Plug-in ne soit proposée qu'en version haut de gamme.
    Bien entendu, faire passer certains équipements high-tech déjà amortis dans la note de la Ioniq permet de dégager des marges.
    J'espère que rapidement, Hyundai saura proposer une version plus milieu de gamme pour une meilleure accessibilité tarifaire.

    Je rejoins certains avis subjectif ; je ne vois pas l'intérêt, à mon sens, de sièges chauffants ventilés, de la sellerie cuir, du siège électrique à mémoire ou encore du volant chauffant. Mais là, cela n'engage que moi 🙂

    Autre point au sujet du véhicule lui-même : la puissance du moteur électrique est-elle suffisante ? ça me paraît peu !

  35. La puissance sera suffisante pour un pied sensible. D'autres trouveront que l'ICE se déclenche un peu trop facilement. Pour moi, elle se situe pour cet aspect entre les P3 HR et la P4 HR.

    Jan

  36. Comme le rappelait Parkerbol, il est possible que la boite 6 de la Ioniq PHEV compense la puissance moindre de son moteur électrique. Néanmoins, entre 92 et 60 ch, cela fait une différence importante et je ne suis pas sûr que ce soit suffisant.

    Moi aussi, je place la technologie, l'efficience et la pollution avant les équipements, surtout de confort. Mais chacun son truc…

  37. Ayant été obligé d'acheter la finition haut de gamme de la P3 pour bénéficier de l'ACC et du PCS, j'ai donc des sièges cuir et chauffants. Le cuir, bof. A part pour se faire brûler les cuisses quand on est en short et que la voiture vient de passer quelques heures en plein soleil…
    Par contre, les sièges chauffants, c'est une autre histoire. Les deux premières années, je ne m'en suis jamais servi, voire j'en avais oublié l’existence. Puis un beau jour, alors que je m’apprêtais à mettre le chauffage en marche pour faire les 2 km qui me sépare du supermarché du coin, j'ai eu l'idée de mettre en marche le siège chauffant. Un début de buée sur le pare-brise à l'arrivée, mais une consommation très largement en baisse. Du coup, sur les petites distances, les sièges chauffants priment systématiquement sur le chauffage. J'ai même tendance à me dire que le volant chauffant serait vraiment très bien aussi dans ce cas.
    Vu que les petites distances sont le domaine de prédilection des hybrides rechargeables, les sièges chauffants sont obligatoires pour préserver un peu de batterie l'hiver.

    Pour la puissance du moteur électrique, c'est suffisant si l'on n'a pas de voie expresse dans son trajet quotidien. Ou alors, il faudra s'astreindre à une vitesse inférieure à 100 si l'on ne veut pas déclencher le thermique.

  38. En réaction à divers posts…

    J'ai eu des sièges chauffants sur deux voitures et les ai très peu utilisés, à part deux ou trois fois par saison en montagne. Sur l'Outlander PHEV je n'en ai pas, et si j'en avais je les utiliserais des dizaines de fois par saison pour mes trajets électriques sans chauffage … la vie est mal faite !

    Je n'aime pas les sièges en cuir, sauf pour l'aspect esthétique plus plaisant. L'été même avec la clim mon dos y transpire très rapidement, sans parler de l'exposition au soleil déjà évoquée. C'est pourquoi l'association sièges cuir + ventilés me parait un must, et j'aimerais avoir cela sur ma prochaine voiture, ou alors rester aux sièges tissu … ce qui n'est pas toujours possible (souvenir cruel de l'abandon des phares xénon sur l'Auris 2 pour éviter les sièges cuir, sachant qu'avec les halogènes il y avait un gros problème d'éclairement en virages, d'ailleurs évoqué sur un fil spécifique de HL).

    Comme je l'ai déjà écrit, les 60 ch électriques sur une Ionic me paraissent très suffisants, sachant que l'Outlander, plus lourd, en dispose de 80 sans boite de vitesse et s'en tire tout à fait bien. Sa vitesse limite en EV étant de 120 km/h par ailleurs… Je conseille à ceux qui disent que ce n'est pas assez d'essayer avant de conclure trop vite. Par contre si la Ionic PHEV n'a pas de mode EV forcé ça peut être pénible à gérer effectivement car on risque de faire démarrer le thermique sans le vouloir parfois (idem Outlander avant modèle 2017).

    Enfin une PHEV c'est peut-être "bâtard", mais cela relève de l'éternel débat entre posséder plusieurs objets spécialisés ou un seul objet polyvalent. Certains diront que ce dernier est mauvais en tout, d'autres diront qu'il est moyen en tout, ce qui me semble plus objectif. Personnellement entre l'option d'avoir un(e) PHEV et celle d'avoir une EV pour les trajets courts à moyens + une thermique hybride pour les longs trajets, j'ai vite choisi. Avec le PHEV, j'ai l'impression d'avoir droit au beurre et à l'argent du beurre, vraiment !

  39. Les 60 ch avec la BV 6 de l'Ioniq suffiront sûrement, mais j'ai tout de même quelques doutes sur ses chances d'égaler les 92 ch de la Prius PI, même sans BV sur cette dernière. Mais peut-être que je me trompe totalement…

  40. Tu as soulevé quelques points qui m'ont fait pencher pour la P4.
    L'intérieur de la Prius est en effet futuriste. On aime ou on aime pas (comme pour tout dans cette voiture), mais au moins c'est original.
    Le HUD : c'est juste génial. Dommage qu'ils n'aient pas reporté les éléments du GPS comme dans la version US, mais cette option est géniale.
    La décote : malheureusement nous vivons dans un pays où, hormis si tu as jeté ton dévolu sur un modèle allemand insipide et pas si fiable que ça, point de salut. Ayant eu auparavant un modèle dit "original" (Honda Civic), la revente est assez simple.
    Mais surtout, l'hybride de la P4 m'a paru bien plus convaincant que celui de la Hyundai, ainsi que ses consommations.

  41. Lel

    Les 60 ch avec la BV 6 de l'Ioniq suffiront sûrement, mais j'ai tout de même quelques doutes sur ses chances d'égaler les 92 ch de la Prius PI, même sans BV sur cette dernière. Mais peut-être que je me trompe totalement…

    Qu'entends-tu par égaler ? Si c'est le km DA en mode EV, peut-être pas. Mais dans la vie quotidienne du conducteur non "sportif" je pense que les 60 ch + 6 vitesses de la Ionic égalent sans peine les 92 ch + rapport fixe de la P4, dans la mesure où ce conducteur mon sportif a très rarement besoin de ces 60 ch quand il roule en EV. Sauf s'il emprunte souvent de fortes côtes.

    Mais là, attention à 2 choses :
    – à ces niveaux de puissance, le SoC diminue très vite, au détriment de l'autonomie. Si on ne fait que des parcours très inférieurs à l'autonomie EV théorique c'est jouable, sinon …
    – utiliser très souvent un niveau élevé de puissance dégrade la batterie.

    Il faut donc considérer les 92 ch comme une possibilité d'utilisation très ponctuelle.

    De plus, à quel régime les 92 ch sont-ils atteints ? Quelqu'un sait répondre à cela ? Possible que la boite de la Ionic permette en pratique d'avoir bien plus souvent une puissance supérieure (proche des 60 ch en permanence, contrairement à ce que permet la P4). Si par exemple la P4 fournit ses 92 ch à 130 km, elle ne fournira que 46 ch à 65 km /h, en supposant le couple constant (ce qui n'est pas certain). édition : ceci est est moins qu'incertain, c'est carrément faux, voir les posts suivants. Donc les 92 ch pourraient être disponibles sur une large plage de vitesses malgré le rapport fixe …

    Ce n'est pas que je tiens absolument à défendre la Ionic sur ce point, mais par expérience du PHEV je pense vraiment que cette affaire de puissance électrique est un non-problème 😉

  42. Je vois que tout le monde a déjà oublié un point important déjà cité sur ce forum (et d'autres) en matière de moteur électrique !

    Le plus important n'est pas tellement la puissance max, parce que celle-ci ne peut être tenue que quelques secondes, indépendamment des capacités de l'alimentation.
    Ce qui compte c'est la puissance qu'un moteur électrique peut développer de façon continue, sans se détériorer rapidement.

    Et cette donnée est le plus souvent très farouchement cachée par les constructeurs automobiles, tant elle est peut flatteuse, comparée à la P max affichée.

    De mémoire, seul BMW avait osé lâcher cette donnée, pour l'i3, et c'était de l'ordre de 70 ch (de mémoire), à mettre en regard des 167 ch en P max.

    Et donc, entre les 60 et 92 ch des P4 et Ioniq, on peut se dire que ce que leurs moteurs respectifs peuvent tenir en continu, il y a moins de différence qu'on ne le pense.
    La BV de l'Ioniq compensera encore plus le gap de puissance… jusqu'à une certaine allure (que je ne connais pas), où seule la puissance comptera pour continuer à accélérer.
    Ce qui donnera sans doute dans la vie réelle (où les basses vitesses priment le plus souvent), des perfs assez équivalentes.

    On pourrait donc avoir une Ioniq un poil plus "pousse-aux-fesses" en début d'accélération, mais qui faiblit, à partir d'une certaine vitesse, alors que la Prius continue à allonger sa poussée linéaire.

    Sinon, pour ce qui concerne les courbes de puissances, elles ont les intégrales de celles de couple.
    (Je sais, ça nous ramène il y a très longtemps, au niveau math !)
    Or, le couple de ce type de moteur est constant depuis l'arrêt, et ne s'écroule qu'au moment ou l'alimentation (batterie ou générateur) arrive au max de ce qu'elle peut fournir, ce qui donne typiquement ce genre de courbes :

    Voir la pièce jointe 8568

    Ne pas oublier que ces dernières montrent les limites max de ce qu'ils peuvent sortir !!!
    On peut donc se balader n'importe où dans les surfaces qui se trouvent en dessous de ces lignes.

    Ceci tout en respectant la corrélation entre le couple et la puissance bien sûr, à savoir que :
    P = C * W
    P : puissance
    C : couple
    W : vitesse de rotation du moteur exprimée en radian par seconde

    Si vous êtes parvenu à lire tout cela d'une traite, vous avez droit à une aspirine ! 😉

  43. Non, c'est du niveau 1ère scientifique si je me souviens bien : on est loin de maths sup ! 😉
    C'est sans doute pourquoi je n'éprouve pas le besoin de prendre une aspirine 😛

    Ha non, l'intégrale c'est en terminale c'est vrai. Sauf qu'ici frg62 se trompe, d'ailleurs cela se voit sur son diagramme : le couple n'est pas la dérivée de la puissance manifestement, sinon il serait négatif au dessus d'un certain régime !

    @frg62 je peux te dire que les moteurs électriques de l'Outlander ont des courbes de couple bien différents de celui que tu montres. Elles sont très horizontales sur la plage de régime et ne s'écroulent qu'à la fin. Mais le mieux est que je les retrouve et les publie ici.

  44. Autant ou au temps pour moi (rayez la mention qui vous convient le moins), mon souvenir de courbe plate sur les moteurs de l'Outlander confondait couple et puissance, c'est bien la puissance qui est plate, et le couple s'effondre bien avec la montée dans les tours :emoticon-0124-worried:

    Courbes ici pour ceux que ça intéresse 😉

  45. Je dis ça parce qu'il y a des linguistes qui contestent le "au temps". Je préfère donc donner le choix, ça évite d'être contredit.

    Enfin c'est ce que je pensais jusqu'à ton intervention ! :mrgreen:

  46. Non, le km départ arrêté ne m'intéresse pas (sinon je n'aurais jamais acheté de Prius). Ce que je souhaite entre autre, c'est par exemple pouvoir dépasser rapidement (pas mal de tracteurs sur la chaussée dans mon coin) sans nécessairement devoir mettre le thermique à contribution. Et chez moi, c'est pas mal vallonné.
    Vos remarques sont par ailleurs très intéressantes, surtout pour moi qui ne suis pas du tout un scientifique et qui n'ai jamais été fort en math (en plus, tout cela est très très loin), mais on ne sera fixé que lors des comparatifs.

  47. Pour en revenir aux équipements qui constituent la base de ce fil, comment fonctionne le chauffage de l'habitacle ? Y-a-t-il un chauffage électrique et si oui de quelle nature ? Résistance qui réchauffe l'air pulsé, ou qui réchauffe le liquide de refroidissement ? J'écarte la pompe à chaleur a priori, sinon Kia s'en serait vanté 😉

    Vu que les sièges et le volant sont chauffants en série, je crains l'impasse sur le chauffage de l'habitacle …

  48. Si j'en crois le déroulé de ce fil, il m'en reste l'impression d'une tempête intérieure permanente afin de comprendre, et maîtriser le jeu de yoyo entre tout électrique et thermique, plus particulièrement avec une batterie et un moteur qui donneraient l'illusion de rouler quasiment tout le temps, par tout temps à l'électrique seulement.
    Devoir adapter son usage, ses parcours, et ses exigences de confort à un système dont on exige tout, tout en regardant sa jauge d'un air inquiet c'est de mon point de vue le salaire de la peur et l'argent du leurre…
    Mais peut-être que je me berce de l'illusion d'une conduite complètement sereine et sans calcul…

  49. Bon … Hortevin m'a convaincu de revenir sur le forum.
    J'ai probablement été piqué au vif par certains propos et ai fait preuve de démesure ! En tout cas, je vous remercie de vos messages 😉

    Pour revenir à cette discussion, vous oubliez un peu vite (même si Grigou en a un peu parlé) que la puissance de sortie de la batterie est un facteur déterminant. 59 kW pour la Ioniq en Plugin et environ 60-64 kW pour la Prius PHV. Ce qui permet à la Ioniq de sortir la pleine puissance du moteur électrique soit 45 kW en bénéficiant de la boîte DCT 6. La Prius donnera cette pleine puissance en EV mode et l’apport des deux motorisations électriques de 55 kW (MG1) et 22,5 kW (MG2) donnant jusqu’à 83% de la somme soit 64 kW. Comme dit par Grigou, cette puissance est la même sur l'Outlander, on est donc dans des données très proches et probablement un "consensus" industriel. L'Outlander s'en satisfait aussi très bien.
    il n'y a donc pas 60ch ou 90ch mais bien un max de 80ch. Si il n'avait pas eu le one way clutch de la Prius (tiens un embrayage … houlala c'est vilain ça, non ?), le max aurait été de 55kW sur un seul rapport contre 45kW sur 6.
    Il y a aussi le poids en faveur de la Ioniq avec 1570 kg soit 35 kg de moins, ce qui explique des performances très (très) légèrement supérieures et une autonomie très proche.
    Bref, vous aurez compris que la puissance de sortie a tout conditionné et que l'on arrive à plus ou moins la même chose avec des méthodes différentes. A l'usage, il est probable que les relances sur routes rapides ou montagne sollicitent le thermique, ce qui aussi est le cas sur P4 PHV (avec un rapport final allongé) et ce qui sera très sûrement aussi le cas sur Ioniq Plugin.
    Ioniq étant challenger, Hyundai a choisi de gonfler la garantie et équiper un peu mieux la voiture aux goûts européens, c'est visible et moins technique.
    Pour le chauffage, la Ioniq Plugin ne possède pas de pompe à chaleur comme la Ioniq Electric et la Prius 4 PHV (question de coût et pour rester dans un prix raisonnable) mais vous lisez donc que Hyundai Kia sait faire. Il est donc fort probable que le moteur thermique soit mis à contribution comme la Kia Optima PHEV que j'ai testée récemment par une matinée très fraîche (d'où l'intérêt des sièges et volants chauffants). Je vous rassure ça ne dure pas plus de 1 à 2 min (sauf à mettre 25°C par 6°C extérieur) et ça ne coûte que 3 km de batterie ensuite tout au plus sur la Kia, ce qui est plutôt efficient. Comme le système sera le même (sauf thermique et boîte), il est à 90% probable qu'on ait ce fonctionnement aussi.
    Il n'y a pas d'impasse sur ce système mais un mode mixte, le thermique est là autant qu'il serve sinon, il convient de l'enlever complètement et partir sur une Ioniq Electric. En revanche, je ne lis pas sur la doc, la possibilité de programmer le chauffage comme sur Ioniq EV et la Prius, là, c'est probablement une faute de Hyundai. J'espère me tromper.
    Pour ceux qui ont crié au manque supposé de fiabilité de la Ioniq par rapport à la Prius, j'aimerai rappelé que la Prius 1 n'a pas été d'une si grande fiabilité que cela, que les Prius 2 2006 sont la pire année de cette autao et que cela fait 20 ans que la Prius écume les routes. Combien d'entre vous ont sauté sur la Prius 1 ou 2 à sa sortie ? Bien peu je pense, car vous avez attendu de voir en majorité comment ça se passait pour la fiabilité (et la décôte aussi).
    Pour finir, la version hybride de la Ioniq permet des phases EV même à vitesses élevées grâce à la boîte DCT 6 et la puissance de sortie plus élevée de la batterie que Prius 4 HV. Je vous renvoie sur la chaîne YT d'Hybrid Life, il y a une vidéo qui le montre.
    Comme tous mes écrits n'engagent que moi (pourquoi devrais-je écrire en plus que c'est mon avis perso sur mon opinion que j'ai écrite de mes propres mains et issue de mon propre cerveau subjectif ? c'est implicite non ?), à ce jour entre une Ioniq et une Prius en version rechargeable, je partirai sur Ioniq pour les raisons que j'ai déjà citées. Il reste que comme mon article Prius 4 PHV le dit, c'est une très bonne voiture avec beaucoup de compromis. Si vous pouvez vivre avec, alors faîtes vous plaisir 🙂
    En réalité, si l'occasion se présente de changer de voiture, il est probable que je parte sur une électrique d'occasion ou une Ampera. Les hybrides ne sont qu'une étape 😉

  50. Je ne connaissais pas les puissances des batteries quand j'ai cherché à défendre la puissance électrique de la Ionic donc comme les autres je suis passé à côté de ce point fondamental. Je pensais naïvement que les puissances des batteries correspondaient à la pleine puissance des moteurs électriques, comme pour l'Outlander (quoique pour lui c'est très contestable vu qu'il y en a deux de 60 kW pour une unique batterie de 60 kW).

    Or sur la ionic la batterie est plus puissante que le moteur (pourquoi au fait ? Il n'y a tout de même pas 14 kW de pertes caloriques dans l'électronique de puissance et les bobinages des machines, si ? Cela ferait 24 % partis en chaleur à pleine puissance, ça me semble beaucoup).
    Et sur la P4, elle l'est un peu moins (et là on est dans une logique classique d'hybride).

  51. C'est une excellente remarque. Je pense qu'ils ont choisi un moteur électrique avec une certaine taille pour qu'il soit compact et comme il ne change pas en couple et volume par rapport à l'hybride, c'est le maximum qu'on pouvait en tirer (il faut aussi préserver l'autonomie). Je ne crois pas qu'il y ait tant de pertes. Comme la batterie va sur 3 voitures (Hyundai et Kia), elle conserve les mêmes caractéristiques.

  52. parkerbol

    Les hybrides ne sont qu'une étape 😉

    Je pense que les électriques aussi. Tout au moins sous leur forme actuelle avec de grosses batteries.
    Si le moteur électrique sera effectivement là pour faire avancer le véhicule, l'électricité sera produite à bord.

  53. Les Pac ne sont pas (encore) l'idéal, vu qu'il est actuellement impossible de réunir 3 facteurs: produire du H2 à la fois proprement, en quantité suffisante et pour un tarif raisonnable. Il me semble avoir lu qu'effectuer 100 km au volant d'une Mirai est plus coûteux qu'avec une Prius. Sans compter le coût d'une station d'hydrogène. Mais plus tard, qui sait?
    Les batteries aussi font des progrès, et un jour on pourra sans doute avoir une autonomie respectable pour des batteries de taille très raisonnable et rechargeables en quelques minutes.

  54. La recharge ne pourra jamais être de quelques minutes. C'est physiquement impossible.
    On peut éventuellement concevoir un système qui permet d'échanger la batterie en quelques minutes.

  55. C'est vrai que c'est déjà pas mal 15 min
    Malheureusement ça ne court pas les rues les chargeurs de 350kW ( du moins pour l'instant … ) . En France je crois qu'il n'y en a pas .

  56. Il faudra une infrastructure spécifique moyenne tension pour alimenter ce genre de site, ordre de grandeur la puissance nécessaire à un grand hôpital voire un aéroport. Coût à comparer avec celui d'une station service…

  57. Il n'empêche que ces bornes à grande puissance sont sur le point de voir le jour en Allemagne.
    De toute façon, je préfère attendre 30 min tous les 250 km plutôt que de voir ma voiture rouler avec du H2 issu du non-renouvelable, ou alors devoir payer l'hydrogène plus cher que l'essence.

  58. Oui, mais ce système de changement de batterie a été abandonné par Tesla. C'est une technologie très coûteuse et qui demande une grosse infrastructure. Si jamais elle voit tout de même le jour, leur nombre sera forcément limité.

  59. ThierryH

    La recharge ne pourra jamais être de quelques minutes. C'est physiquement impossible.
    On peut éventuellement concevoir un système qui permet d'échanger la batterie en quelques minutes.

    Super condensateurs – ou bien une avancée technologique majeure (qui a vu venir l'électronique miniaturisée dans les années 50 ?)

  60. Pour info, Tesla déconseille d'utiliser régulièrement les super chargers car ça abîme la batterie.
    (expérience vécue d'un utilisateur de Tesla S qui voit l'autonomie de sa batterie fondre très rapidement…car il utiliserait qu'exclusivement les super chargers)

    Je pense que la recharge rapide reste donc une solution d'appoint, et non une solution quotidienne.

  61. Peut-être qu'un jour, la technologie des batteries permettra l'utilisation de fortes puissance de recharge sans abîmer les accus… Mais ce n'est pas si important: la recharge ultra-rapide n'est en effet pas un besoin systématique et peut donc continuer à être ponctuelle.

  62. Bonjour,

    La Ioniq a une boite de vitesse qui permet de rouler plus vite avec une consommation de puissance électrique moindre que la Prius. En effet, j'imagine que la boite sélectionne l'engrenage le plus adapter en fonction de la charge demandée.
    Supposons qu'on roule à 110 km/h en électrique et hop, on passe à une portion de 130 km/h et on appuie sur le champignon sans vergogne. Le moteur thermique se mets en route je pense. Comment se comporte la boite? Elle retrograde et attend que le moteur thermique ait le bon régime moteur pour embrayer et ainsi exploiter au mieux la courbe de puissance de ce moteur? Elle embraye avec le moteur au régime à 110 puis rétrograde? J'ai un peu de mal à comprendre comment se synchronise un engrenage avec 2 entrées différentes. A moins que ce soit justement grace au double embrayage. L'un est calé sur le régime moteur électrique et l'autre se met en phase avec le moteur thermique. Ce fonctionnement étant quand les 2 moteurs sont actifs.
    J'ai compris pour le train planétaire, mais là, j'ai du mal.

    @parkerbol, je suis désolé de ma réaction, j'aurai dû tourner mes doigts 7 fois avant de taper sur le clavier. Mais elle était sincere, ma reaction, tout comme ma demande d'être pardonné. :shy:

    FJulienR

    Edit: Pourquoi mes commentaires sont toujours considérées comme de l'anglais et donc, souligne ou corrige mes mots français ……..

  63. Une boite à double embrayage est en fait une double boite de vitesse. L'une a les pinions pairs et l'autre, les impairs. Lorsque qu'un rapport est engagé et embrayé et qu'il va falloir changer, le rapport supérieur, ou inférieur, est engagé sur l'autre boite, puis au moment du changement, l'embrayage du rapport engagé débraye et l'autre embraye.

  64. ThierryH

    Une boite à double embrayage est en fait une double boite de vitesse. L'une a les pinions pairs et l'autre, les impairs. Lorsque qu'un rapport est engagé et embrayé et qu'il va falloir changer, le rapport supérieur, ou inférieur, est engagé sur l'autre boite, puis au moment du changement, l'embrayage du rapport engagé débraye et l'autre embraye.

    Merci pour ta réponse ThierryH, mais je connaissais le fonctionnement des DCT (sur les motos Honda :razz:layful:).
    C'est pouvoir gérer un moteur électrique + thermique, comment cela fonctionne dans le cas cité dans mon message précédent. J'ai lu qu'un utilisateur de Ioniq a eu un problème à faible vitesse quand le thermique s'est enclenché, le moteur avait des sousbressauts, comme s'il voulait caler. D'où ma question.

    FJulienR

  65. Je sais qu'il s'agit d'un système hybride parallèle, mais je ne sais pas où le moteur électrique est couplé au reste. Probablement après la boite ou sur un essieu pour pouvoir avoir des phases de roulage en électrique seul. A faible vitesse, il se peut que le thermique se mette en route pour charger la batterie mais si le moteur électrique hésite entre charge et traction, il se peut effectivement qu'il y ait des soubresauts. C'est le genre de choses qui devrait pouvoir se régler logiciellement.

  66. FJulienR

    Edit: Pourquoi mes commentaires sont toujours considérées comme de l'anglais et donc, souligne ou corrige mes mots français ……..

    Tu utilises Firefox, sans doute ?
    Dans la case de réponse (celle où l'on écrit !), clique droit, et vas dans la section "Langues".
    Sélectionne là le dictionnaire approprié.

  67. Voici le tarif officiel de la Ioniq Plugin ou rechargeable :
    Gamme IONIQ à partir de 26100 €
    Autonomie 100% électrique : 63 km
    Puissance : 104 kW (141 ch) à 5 700 tr/mn
    Puissance administrative : 3 cv

    Prix de base : 36100€
    Principaux équipements de série :

    • Accès mains-libres et démarrage sans clé
    • Aide au stationnement avant et arrière et caméra de recul
    • Assistance active au maintien de voie
    • Climatisation automatique bi-zone
    • Ecran couleur tactile 8’’
    • Feux de croisement à LED
    • Freinage d’urgence autonome
    • Navigation Europe avec programme de mise à jour de la cartographie
    • Régulateur de vitesse adaptatif
    • Siège conducteur électrique à mémoire
    • Sièges avant chauffants et ventilés

    Options / Accessoires
    Peinture métallisée : 600€

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Prochain tirage en décembre 2017.

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