Direction le parc éolien de CrèveCoeur-Le-Grand dans l'Oise

Direction le parc éolien de CrèveCoeur-Le-Grand dans l’Oise

Le premier contact avec la Ioniq Hybrid est visuel : un superbe bleu qui lui sied très bien. La silhouette est plus consensuelle mais elle est assez bien dessinée dans l’ensemble et l’arrière présente des faux-airs de Honda Civic avec ce hayon en deux parties. Si on cherche à la comparer à la Toyota Prius 4, elle est nettement moins torturée et devrait plaire au plus grand nombre. Les coréens ont clairement choisi la sobriété.

Le deuxième contact à bord de cette version Exécutive est lui aussi très agréable. Le siège recule automatiquement à l’ouverture de la porte. Je trouve vite ma position dans celui-ci. Il est fait de cuir gris anthracite perforé surpiqué de bleu et il a de multiples réglages électriques. Les sièges avant sont chauffants et ventilés, ce qui est un plus dans cette catégorie dite segment C. Le réglage du siège est mémorisable (2 mémoires). Il est d’ailleurs bien sculpté même si l’assise est un peu courte comme le fait remarquer mon copilote du jour, plutôt très grand.

L’instrumentation est claire avec compteurs digitaux de 7″ derrière le volant et un écran central parfaitement intégré de 8″. Je scrute la finition, mes yeux se posent sur les inserts bleus autour des aérateurs et de l’instrumentation centrale. On le retrouve même sur le plat du volant, très agréable au toucher, sous la forme d’une petite bande bleu verticale de position. Ce qui n’est pas sans rappeler la compétition auto. Je dois reconnaître que c’est assez qualitatif et qu’elle est d’un très bon niveau.
Tout semble bien assemblé sans jour perceptible, même si le noir diamanté de cette version essayée n’est pas très gai (il existe un ton beaucoup plus clair) ! A vrai dire, c’est toujours aussi consensuel comme approche : plaire au plus grand nombre. Honnêtement, ça fonctionne sur moi en tout cas !

En route !

Le bouton Power est poussé, les écrans s’illuminent. Je verrouille le sélecteur de vitesse sur D au toucher précis et j’accélère … il n’y a que le crissement des pneus sur le revêtement peint du sous-sol de Hyundai France à la Garenne-Colombes qui se fait entendre. Le GPS est déjà configuré par l’équipe technique direction CrèveCoeur-Le-Grand dans l’Oise. Je quitte le sous-sol en électrique avant que le moteur thermique ne se mette en route lors de la montée. Il restera en marche au feu juste après car la consigne de température en cette matinée fraîche est un peu élevée (21°C).
Dès les premiers mètres, je sens la montée en régime, puis le passage des vitesses, c’est surprenant et finalement peu bruyant. Elle semble moins vive au démarrage qu’une Prius 4 dont le moteur électrique est plus puissant. La Prius 4 reste incontestablement la reine des villes. Il faut garder un pied assez léger pour rester en mode électrique ou accélérer en mode électrique pur sur Ioniq. Il n’y a pas de bouton EV ou Normal sur cette voiture (je reconnais que je les ai cherchés par habitude). Mais il existe un mode S Sport où le thermique est privilégié.

Néanmoins, bien assis sur le siège, je ressens une voiture campée sur ses roues de 17 pouces avec une direction précise mais totalement directe. Le confort est vraiment bon et en attendant que le rythme s’accélère, j’apprécie les premières minutes à son contact. Le volant multifonction, avec pas moins de 12 boutons, permet d’avoir des informations intéressantes sous les yeux. J’ai trouvé l’idée des curseurs très agréables même si un contact plus ferme aurait donné une impression de qualité supérieure.

Sur les voies rapides, en appuyant, un peu plus fort sur l’accélérateur, les passages de vitesses sont toujours fluides même si le moteur se fait plus légèrement entendre. Néanmoins le thermique répond facilement dans une plage de régime raisonnable. Rien de foudroyant mais elle ne se traîne pas. C’est le changement majeur par rapport à la Toyota Prius que cette Ioniq a décidé d’affronter. Même si la Prius 4 a changé quelque peu cette sensation, la Ioniq prouve qu’on peut faire encore mieux en terme d’agrément. Pour être plus précis, tant que les routes ne comportent pas de pente, la Prius 4 reste silencieuse et le « moulinage » peu perceptible. En revanche, quand la route se fait vallonnée, la Ioniq reprend très nettement l’avantage.

A 110 km/h, la Ioniq délivre un confort de route de très bon niveau pour cette catégorie, je pose le régulateur adaptatif sur cette vitesse et je profite pour fouiller les menus de l’infotainment dont je vous parlerai plus loin.

Sur les routes de campagne très similaires à celles que je connais en Seine et Marne, je peux enfin la confronter à mes différents essais précédents. De prime abord, il faut reconnaître qu’elle freine très bien avec une bonne sensation à la pédale. Elle se laisse aussi très bien guidée sur les routes abîmées, étroites et tortueuses que nous avons traversées. On ne semble jamais trop secoués ou projetés sur les côtés comme une certaine Prius 4. Hyundai a certainement rapproché les Ioniq des sensations des conducteurs européens puisqu’il me semble que l’on est assez proche du comportement d’une Peugeot 308. C’est plutôt flatteur et franchement appréciable.

Le système hybride n’a aucun mal à suivre le rythme, les vitesses passent tranquillement sans jamais faire trop monter dans les tours le moteur. Sa sonorité n’est pas agréable en passant. Au bout d’une heure, je peux vraiment dire qu’une boîte de vitesses DCT convient aussi très bien à une hybride procurant une sensation de fluidité et de confort que l’on trouve peu dans ce segment C. Même le kick-down est bien géré et c’est là que l’on trouve un intérêt à une boîte DCT secondée par un moteur électrique (j’ai bien écrit secondé par un moteur électrique), c’est que l’accélération se fait sentir tout de suite permettant d’arriver rapidement à la vitesse voulue. Cela est aussi vrai même pour dépasser un tracteur sur une route très étroite.

En ville, elle montre toujours les mêmes qualités, mais je reconnais qu’un moteur électrique plus puissant (comme prévu sur la version Rechargeable) aurait donné d’encore meilleurs résultats. Après s’être familiarisé au fonctionnement, on arrive facilement en mode EV (indiqué en petit et en vert en-dessous des compteurs) et on retrouve ce confort que tant de conducteurs apprécient dans les hybrides : la sérénité de conduire en électrique.

Nous sommes passés par des montées connues sur les vallées du Vexin et là aussi l’agrément de la boîte DCT a fait mouche, le moteur aidé par l’électrique ne s’époumone pas en montée et il y a encore de la réserve même pour dépasser (surtout si on passe en mode Sport où le régime moteur monte plus haut dans les tours, cf. vidéo ci-dessous).

Personnellement, c’est ce que j’attendais d’une hybride (même si les énormes progrès des électriques me font des clins d’œil très appuyés) : l’agrément dans tous les types de conduite. Bien évidemment, cet agrément dans toutes les conditions ne peut pas se résumer à une boîte DCT, car Ford avec la Mondeo Hybrid, Toyota avec le RAV4 Hybride et Lexus avec l’IS 300h montrent qu’une motorisation plus puissante couplée à une eCVT rendent les mêmes sensations que ce soit en ville, en montagne ou sur autoroute. Sur un moteur plus petit et moins puissant, cependant, Hyundai démontre que l’on peut avoir ce même type de confort routier.

Le retour sur l’autoroute A16 me confirmera qu’à 130 km/h en pleine montée, cette DCT électrisée est définitivement plus agréable qu’une eCVT. A cette vitesse, le niveau sonore est très raisonnable (entre 2000 et 2300 trs/min), seules les roues arrières se font un tout petit peu entendre (sur chaussée dégradée aussi), probablement que la monte 17 pouces (225 / 45 R17) est un peu sonore. Un stage insonorisation Hybrid Life pourra permettre de corriger ce très léger défaut de jeunesse. Côté bruit d’air, ils sont peu présents même à cette vitesse. J’ai noté un 67 dbA à 130 km/h sur une route lisse. C’est un score très inférieur à la Prius 4 dans tous les cas (cf. essai Prius 4), surtout que Toyota a été plutôt pingre au point de ne pas équiper la Prius 4 de joints de portières que l’on trouve sur la nouvelle Citroën C3 ou une Fiat Tipo qui sont de gamme inférieure.

Lors d’une prise de vues prolongée, nous avons laissé la voiture démarrée et le moteur ne s’est remis en route que 30 min plus tard, preuve de la sobriété des équipements, alors même que le chauffage était toujours en route. Quant à la gestion de la batterie, je l’ai trouvée plutôt fine mais je n’ai pas été en mesure de la charger complètement malgré une descente importante ou en sortie de péage. Sur plusieurs centaines de mètres, sur la route défoncée qui mène des éoliennes à la route, j’ai été en EV tout le long et la batterie n’a pas perdu une barre (sur les 18 affichées derrière le volant et réparties en 3 blocs de 6). Un freinage de 90 à 30 km/h avant un rond-point permet de gagner une barre. Sur tout le trajet, la voiture reste fréquemment autour de 8 barres soit au 2e tiers de l’indicateur de niveau de charge. Pour rappel, cette batterie a une puissance de sortie de 42 kW pour 1,56 kWh soit bien plus qu’une NiMh du groupe Toyota.

J’en ai profité pour tester l’espace à bord et voir que même le siège réglé pour mon grand confrère, je pouvais tenir derrière sans peine. Elle est moins spacieuse mais aussi moins grande que sa concurrente Toyota Prius mais devrait satisfaire au plus grand nombre. Pour ceux qui en veulent plus, le Kia Niro hybride offre un peu plus de place encore que la Ioniq.


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