Essai Hyundai Ioniq : le renouveau de l’hybride et de l’électrique ?

Essai de la Ioniq Electric

Essai de Hyundai Ioniq Electric

L’essai a été d’environ une trentaine de kilomètres et il faut dire que je l’ai trouvée vraiment réussie cette Ioniq Electric. Très dynamique voire sportive et mieux suspendue que l’hybride, grâce à une répartition du poids (1420 kg) de 50/50 sur les essieux, elle fait preuve d’un remarquable confort et d’une très bonne insonorisation. Pourtant, pour gagner de la place pour la batterie, elle troque le train arrière multibras pour un essieu travaillant en torsion. Le moteur électrique est suffisamment puissant et coupleux pour reprendre à n’importe quelle vitesse (295 Nm +30 Nm en mode Sport). Il faut dire qu’elle abat le 0 à 100 km/h en 9,9 secondes (Sport) et qu’elle reprend le 80-120 km/h en 7,7s (10,5s pour une Nissan Leaf 24 kWh).

Hyundai a doté cette version de palettes derrière le volant pour gérer le freinage régénératif avec 4 paliers : 0 équivalent à roues libres jusque 4 qui est l’équivalent d’un gros frein moteur.
Le niveau 4 correspond beaucoup à la sensation ressentie au volant de la BMW i3 et permet donc en ville de conduire sans poser le pied sur le frein et en préservant l’autonomie.
J’ai vite trouvé l’usage de ces palettes sympathiques, il faut dire que le Mitsubishi Outlander PHEV m’y avait accoutumé. Elle dispose aussi de modes de conduite : Sport, Normal et Eco.
Le mode Normal est assez convaincant mais tous ces modes sont configurables dans les réglages de la voiture (vidéo à suivre). Le mode Eco limite fortement les accélérations, là encore on se rapproche du ressenti d’une BMW i3.
Le bouton Drive Mode est perdu derrière le sélecteur de vitesses (adieu manche de boîte de vitesses !), il faudra néanmoins être prudent en conduisant.

Le coffre passe de 445 L pour l’hybride à 335 L pour la Ioniq Electric, ce n’est pas énorme voire un peu en dessous de la Nissan Leaf qui cube à 370 L. Elle se dote d’un chargeur embarqué de 6,6 kW (en courant alternatif) et d’un connecteur de type T2. Ce qui permet une charge en 4h30 sur une prise domestique 32A (12h en 10A).
Pour le courant continu, les temps de charge sont de 30 min (80% de l’autonomie) en 50 kW et 24 min (80%) en 100 kW. Hyundai a décidé qu’il fallait accompagner les acheteurs potentiels avec une aide aux équipements du type Wall Box. La Hyundai Ioniq électrique reçoit de série le Combo et le chargeur AC. A noter que le câble est verrouillable pendant la charge. La garantie de 5 ans comprend aussi un rapatriement au point de recharge le plus proche, cela pourrait rassurer certains conducteurs.

L’autonomie NEDC est de 280 km avec une consommation de 11,5 kWh/100 km. Ce qui la rend évidemment très sobre … comme tout ce qui a trait à cette norme. Dans les faits, les kilomètres affichés en autonomie sont très proches de la réalité, comme sur la BMW i3.

L’écran central indique sur le menu EV l’autonomie, la distance des bornes les plus proches (en cliquant dessus) et la charge restant de la batterie (en cliquant dessus, il est indiqué les temps de charge). Sur un autre menu, on peut avoir l’historique des consommations. Sur le menu Charge, on pourra configurer les horaires de charge et la climatisation.

Pour l’aspect extérieur, j’avoue être moins fan de la calandre pleine sur la Ioniq blanche. Une autre couleur que le gris satiné aurait été plus sympa.

Author: Malek

Passionné d'arts martiaux, de photographie, de technologie, de design web et de bricolage ... et de voitures et ... de nature ! Pfiou ...

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