Mondial Auto de Paris 2018 : notre visite des voitures « vertes » 2/3

L’équipe Hybrid Life s’est rendue au Mondial Auto de Paris 2018. Nous avons parcouru le salon avec l’idée de croiser autant de voitures électrifiées que possible. Voici notre deuxième compte rendu.

Nous arrivons sur le stand de Honda pour découvrir le nouveau Honda CR-V. Après avoir cherché un responsable de Honda France pour savoir de quoi il retourne concernant ce modèle, nous avons eu le droit à une explication très intéressante de la philosophie de l’hybride Honda.

Le CR-V est un SUV de 4,6m de longueur soit peu ou prou un rival du Toyota RAV4. C’est aussi une traction avant essence-électrique de 184 ch (135 kW). Et c’est aussi une version 4 routes motrices tout comme le RAV4 mais avec la présence d’un différentiel. Il a été homologuée avec des émissions de CO2 de 120 g/km et une consommation (combinée) moyenne de 5,3 l/100 km (en NEDC corrigé). Il risque donc un petit malus d’ici quelques mois.

Extérieurement, il reprend les codes Honda avec une impression de solidité porté par des traits massifs. Pour l’arrière, il est un peu plus sculpté, acéré et présente des déflecteurs aérodynamiques par pincement de la carrosserie. C’est assez consensuel et cela devrait plaire au plus grand nombre (ce qui n’est pas le cas de la dernière Civic par exemple).

A l’intérieur, tout est vraiment spacieux, à défaut d’être lumineux. Néanmoins, côté design, ce n’est pas très heureux partout et le choix des matériaux n’est pas du meilleur goût comme la teinte de la boiserie par exemple. Sur la planche de bord, on peut compter plus de trois types de matériaux. L’écran central de 7″ semble bien intégré mais nous n’avons pu juger de ses qualités, faute d’un blocage (en mode démo ?) de celui-ci. Honda a donné à moindre frais l’impression qu’il est plus large par des bords importants. Le système multimédia est compatible Apple Car Play et Android Auto. Le levier de vitesse a laissé place à des boutons PRND. Il existe aussi trois boutons, Sport, Econ, EV. Cette console libère de la place et permet plus de rangements. Les assises sont très confortables, nettement moins fermes que le RAV4.

Derrière le volant, se trouve un écran multifonction en trois parties de bonne facture même si je le trouve gâché par le bouton tige de remise à jour du « Trip » ou compteur kilométrique journalier. Quelle faute de goût ! Un système HUD est prévu sur les versions les hautes.

Le coffre m’a semblé de bonne contenance bien que haut. Il est très modulable et les sièges se rabattent depuis le coffre. On peut y voir en soulevant le cache que la batterie Li-Ion loge juste derrière les sièges et sous le coffre. La possibilité d’en faire une 4 roues motrices avec différentiel classique (voir photos) explique la place prise par le train arrière et l’obligation de repousser la batterie dans le coffre. Le tunnel de transmission est donc logiquement plus haut mais cela reste très acceptable. Cette version n’est pas compatible 7 places à la différence de la version 1,5L turbo essence. Franchement dommage !

Techniquement, le Honda CR-V possède un 2L cycle atkinson et deux moteurs électriques dont un de 184 ch (135 kW) et 315 Nm de couple. Le tout est accouplé à une batterie Li-Ion (celle de l’Accord hybrid soit 1,3 kWh). Vous avez bien lu : 184 ch pour le moteur électrique ! Néanmoins, je n’ai trouvé aucune info sur la puissance de sortie de la batterie tout comme la puissance du générateur (puisqu’on peut additionner le thermique qui actionne le générateur et la puissance de sortie de la batterie, les deux vers le moteur électrique, voir plus loin). Notre présentateur n’était pas un technicien, il aurait été vain de lui poser la question.

Honda se distingue donc de la concurrence en proposant une hybride qui fonctionne d’abord comme électrique grâce à ce puissant moteur. Un mélange d’hybride série et parallèle astucieux.

Il existe 3 modes : EV drive, Hybrid drive, Engine drive. Nous avons eu le droit à l’écran vidéo interactif et une petite hybride en bois sur rail pour l’explication. Je vous les résume ainsi.

En EV drive, la batterie Li-Ion délivre toute la puissance au moteur électrique qui est le moteur principal selon Honda. Le thermique n’intervient pas.

En Hybrid drive, le thermique fournit la puissance au générateur qui alimente le moteur électrique. Les deux (générateur et moteur électrique) sont connectés en direct ce qui limite les pertes électriques par conversion. Le surplus est envoyé à la batterie et le thermique fonctionne dans une plage idéale d’efficience. En cas de besoin, pour effectuer un dépassement ou gravir une côte, le moteur électrique offrira une réserve de puissance supplémentaire toujours disponible.

En Engine drive, par exemple sur autoroute, un embrayage crée une connexion directe entre le thermique et les roues. C’est le mode le plus efficient dans cette utilisation (sans démultiplication par planétaire notamment). Le surplus de puissance est envoyé à la batterie et le thermique fonctionne dans une plage idéale d’efficience énergétique.

Voici une vidéo qui explicite un peu mieux le fonctionnement.

À une vitesse stabilisée et modérée, le CR-V Hybride serait principalement en mode électrique. A des vitesses plus élevées, il utiliserait les modes hybride ou thermique. Honda promet une sensation d’accélération très linéaire comme sur un véhicule électrique. Sur le papier, le système utilise les avantages des deux mondes en minimisant les pertes de chacun. Nous avons hâte de tester cette hybridation originale.

En hybride, il sera proposé de 34 600 € (2.0 i-MMD 2WD Comfort) à 45 970 € (2.0 i-MMD 4WD Exclusive). Les commandes sont ouvertes pour une livraison début 2019.

Hyundai Kona électrique

Il fait parti des véhicules les plus attendus de la catégorie et que nous testerons très bientôt. Il combine à la fois la mode des SUV et l’électrification des moteurs. C’est une première dans ce segment.

Nous étions parmi les premiers à vous présenter la version thermique en même temps que la Hyundai Ioniq hybride rechargeable.

Dans un format SUV type Renault Capture soit moins de 4,20m, le Kona électrique propose deux motorisations et deux capacités de batterie différentes. La version la plus puissante avec la batterie de 64 kWh revendique une autonomie de 482 km (cycle WLTP), et développe une puissance maximum de 204 ch (150 kW – 395 Nm). La consommation moyenne serait de 14,3 kWh/100 km.

La version de base, dont la batterie offre une capacité de 39,2 kWh, est créditée d’une autonomie de 312 km (cycle WLTP) tandis que son moteur électrique délivre une puissance de 136 ch (100 kW – 395 Nm). La consommation moyenne est légèrement inférieure et tombe à 13,9 kWh/100 km.

Ce qui les différencient aussi, ce sont les performances, 9,7s de 0 à 100 km/h pour la version de base et 7,6s pour la version 64 kWh. La puissance de sortie de la batterie explique cette différence. Pour faciliter la recharge le Kona se dote d’un chargeur interne de 7,2kW, ce qui permet la recharge entre 6h10 et 9h40 en fonction de la capacité de la batterie. Avec le système combo, la recharge en 100 kW (CC) est aussi possible permettant de passer à 80% de la capacité de la batterie en 54min.

Le coffre donne 332L de capacité VDA, ce qui est 30L de moins que la version thermique. C’est relativement acceptable pour le format d’une telle auto. Pour rappel, la Hyundai Ioniq Electrique offre 350L pour 4,45m de longueur.

L’extérieur du Kona referme la grille avant nécessaire à une voiture thermique et adopte donc une face avant plus originale, un peu comme la Ioniq électrique. Le motif de « digit » est sympathique, tout comme la ligne grise soulignant les feux de jour LED en passant par le logo. Quelques modifications aérodynamiques ont été portées aussi au bouclier arrière pour faciliter l’écoulement de l’air. La toit est d’une teinte différente de la carrosserie. Ce choix allège le dessin et distingue le Kona thermique de l’électrique. Les jantes aérodynamiques de 17″ achèvent de convaincre le futur acheteur de son caractère efficient. Personnellement, je le trouve très sympathique à regarder ce Kona électrique.

L’intérieur diffère du Kona classique par une console centrale sans levier de vitesse. Des boutons remplacent le levier. Les recettes de la Ioniq sont utilisées encore sur le Kona. Félix et moi sommes très peu fans du plastique gris qui recouvrent cette console réhaussée. On dirait une chaîne hifi coréenne des années 90 ! Néanmoins les boutons sont pratiques bien qu’un peu reculés pour certains. Sous cette console, un large rangement est présent ce qui facilitera la vie à bord. Pour le reste, l’écran est bien placé (un peu comme le C-HR), le volant multifonction agréable. Les palettes au volant sont présentes pour régler la récupération d’énergie et quasiment se passer de pédale de frein.

Vous l’aurez compris, ce Kona est une Ioniq électrique au format SUV de poche, et il en reprend les principales caractéristiques en ajoutant deux batteries de fortes capacités, ce qui devraient en faire une référence.

Pour faire passer la pilule du prix, le Kona électrique est tout équipé : du HUD aux aides à la conduite les plus récentes, rien ne manque. Son prix démarrera à 38 400€ pour la version de base pour finir à 44 900€ pour la plus forte capacité en déclinaison « Executive ». Le tout est hors bonus écologique.

Author: Malek

Passionné d'arts martiaux, de photographie, de technologie, de design web et de bricolage ... et de voitures et ... de nature ! Pfiou ...

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