Premier contact avec la Hyundai Ioniq Plugin 2017

Enfin ! Après avoir testé la Ioniq Hybrid et Electric, j’ai pu prendre le volant de la Ioniq Plugin rencontrée au salon de Genève. Après une soixantaine de kilomètres, que penser de cette nouvelle motorisation de la Hyundai Ioniq Plugin ?

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Hyundai Ioniq Plugin : 3ème et dernière motorisation de la plateforme

Elle est donnée pour 63 km en norme NEDC (1,1 L/100km et 26 g de CO2 par km) et environ 50 km réels, la Ioniq Plugin existe en une unique version toutes options. Elle constitue la dernière motorisation de cette plateforme unique réunissant l’hybride, l’électrique et l’hybride rechargeable. Une sacrée prouesse dont l’intégration technologique est exemplaire car toutes les motorisations préservent le volume de coffre et l’espace pour les passagers. Le look est très inspiré par les contraintes aérodynamiques avec un Cx de 0,24 mais la Ioniq est plus consensuelle dans le look. Il y a quand même quelques détails distinctifs de cette version comme les feux double optiques mélangeant LED et Halogène, les jantes de 16″ et évidemment une trappe de recharge.

Rappel des caractéristiques principales de la Hyundai Ioniq Plugin

Pour rappel, son système hybride rechargeable est déjà connu des lecteurs Hybrid Life. Il est composé des principaux éléments suivants :

  • un moteur 1,6L GDI 104 ch (40 % de rendement) 147 Nm de couple,
  • un moteur électrique de 44,5 kW (60 ch) à aimants permanents, 170 Nm de couple,
  • une batterie LiPo de 8,9 kWh (360 V) en deux parties : 1,56 kWh (sous la banquette) et 7,34 kWh (dans le coffre)
  • une puissance de sortie de 59 kW (à confirmer par Hyundai),
  • une boîte de vitesses DCT à 6 rapports optimisée pour l’hybridation,
  • un temps de charge de 2h15 avec une wallbox (3,3 kW) et 2h45 sur une prise standard (2,7 kW),
  • un chargeur prise domestique/type 2 (et en option à 300€ : une prise de charge type 2/type 2).

Malgré un poids plus élevé qui pointe désormais à 1570 kg, elle est légèrement plus performante que la version hybride avec un 0 à 100 km/h abattu en 10,6″. Cela est dû à la puissance de sortie plus élevée.

Elle bénéficie aussi d’un coffre très logeable de 341 L (VDA 211) soit quasiment identique à celui de la Ioniq Electric et très largement supérieur à celui de sa concurrente directe la Prius 4 PHV. Et elle a le mérite de conserver la 5e place centrale arrière.

 

Équipements et prix de la version Executive

La liste de cette unique version est pour le moins intéressante avec :

  • 7 airbags
  • Allumage automatique des feux
  • Assistance active au maintien de voie
  • Caméra de recul
  • Capteur de pluie
  • Climatisation automatique bi-zone
  • Connexion Bluetooth®
  • Ecran couleur tactile 8″
  • Feux de croisement et de position à LED
  • Freinage d’urgence autonome
  • Jantes alliage 16 »
  • Navigation Europe avec programme de mise à jour de la cartographie
  • Régulateur de vitesse adaptatif
  • Rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement
  • Sellerie cuir (dossier et assise)
  • Siège conducteur électrique à mémoire
  • Sièges avant chauffants et ventilés
  • Surveillance des angles morts
  • Système d’accès mains-libres et démarrage sans clé
  • Volant chauffant
  • Apple Car et Android Auto

Le prix est concurrentiel puisqu’elle est proposée à 36 100€ auxquels on peut encore déduire les 1000€ de bonus écologique. Pour les sociétés, il y aura exonération de TVS sur 2 ans. Elle est aussi garantie 5 ans kilométrage illimité et 8 ans ou 200 000 km pour la batterie haute tension.

Sur la route

Je ne vous fais pas languir plus longtemps. Dès les premiers tours de roues, elle s’avère très agréable à conduire et dotée d’une sensation EV que je ne pensais pas retrouver sur ce modèle. Je m’explique : même si elle est fluide, la Ioniq Hybrid égrène les vitesses avec moins de puissance électrique, le thermique est donc plus présent plus tôt. Sur la Plugin, c’est fluide et les passages de vitesses sont quasi imperceptibles. Les 45kW et 170 Nm sont bien présents et suffisants. C’est aussi très dynamique car la tenue de route est très proche de la Ioniq Electric, la batterie est astucieusement divisée en deux parties (sous la banquette et dans le coffre, il fallait y penser !). Ce qui permet un centre de gravité placé assez bas, une banquette préservée et un coffre très pratique. Elle enchaîne donc les virages avec facilité et le train arrière multibras suit plutôt très bien la cadence. La direction est très légère, encore un poil trop, mais ça reste agréable et vif.

Malgré une austérité à l’allemande, tout tombe sous la main avec un choix des matériaux et une finition de bonne qualité. Je comprends mieux la philosophie vantée par Hyundai : faire de cette voiture, une voiture facile à appréhender sans excès d’apprentissage type Toyota Prius. Le confort est toujours aussi bon, en plus d’une bonne position sur les sièges, l’amortissement propose un bon compromis, ni trop ferme, ni trop souple. Ce confort est accru par la monte pneumatique 16″. L’insonorisation est remarquable sans recourir à un vitrage spécifique comme Toyota. Les bruits d’air n’apparaissent qu’à haute vitesse et les pneus Michelin Energy Saver sont assez bien contenus dans leur sonorité (mieux que l’hybride en 17″ en tout cas).

Malheureusement, je n’ai pas pu profiter de la totalité de la batterie car il ne restait que 17 km. Quel dommage ! Mais les chiffres sont très intéressants tout de même. Je l’ai menée de manière dynamique et en me laissant guider par l’assistant d’éco-conduite parfois. Celui-ci nécessite de programmer un itinéraire dans la navigation et en fonction des conditions, il vous guidera dans les décélérations par un bip et un symbole « levée de pied ». Cela permet d’augmenter la recharge et fonctionne en mode ECO entre 40 et 160 km/h. J’ai remarqué que si on anticipait les décélérations (type ronds-points, descentes …), il n’importunait pas le conducteur. Un autre assistant toujours couplé au GPS est proposé : le système de gestion de l’énergie prédictif. Il permet de profiter des avantages du thermique lors de certaines phases comme les montées où il s’avère utile, souvent, de ne pas vider la batterie. Cela sans l’intervention du conducteur. Le but étant de maximiser les performances de consommation et de préserver autant que possible l’autonomie. Au final, cela m’a permis, dans le relief qui va de la Vallée de Chevreuse à la Défense (avec un passage sur l’A14), de « scorer » à 2,5L pour 61 km de trajet malgré une autonomie électrique au départ donnée pour 17 km. C’est une performance remarquable qui mérite néanmoins un test plus long que je ne tarderai pas à vous livrer, tant cette voiture me semble prometteuse.

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Le mode hybride est intervenu à 0 km (normal me direz-vous !) ou environ 15% d’autonomie restante. Pourtant, il ne m’a pas été possible de passer de 0 à 1 km par exemple. C’est identique à ce que propose Kia avec l’Optima PHEV. Une fois la batterie vidée, c’est une hybride ++. Je déduis que c’est le revers de la médaille car la récupération au freinage avec une boîte de vitesse DCT est plus faible qu’avec une e-CVT et des moteurs électriques plus puissants (la Prius 4 PHV sera un poil plus efficiente sur cet aspect). Comme il n’existe pas de mode charge (inefficient d’après Hyundai, comme Audi/VW le pense désormais), Hyundai a disposé un bouton EV/HV à côté du levier de vitesses. A vous de voir à quel moment, le mode HV est plus intéressant que le mode EV.

Sur autoroute ou en forte montée en mode hybride, l’avantage de la boîte DCT6 et d’une puissance accrue du moteur électrique transfigure cette voiture. Ici, aucun moulinage ou sensation de lourdeur comme constaté sur la Toyota Prius 4 PHV pourtant brillante en urbain et périurbain. La Ioniq représente pour moi, finalement, un très bon compromis entre agrément hybride et EV. Si l’accélérateur vous chatouille, le mode Sport et une sortie de péage pourront vous réconcilier avec les performances. Des palettes au volant apparaissent sur cette version pour passer les vitesses manuellement. Inutile la plupart du temps mais elles auront le mérite de pouvoir vous aider à dépasser un tracteur sur départementale par exemple ! D’ailleurs, je précise que si vous êtes en mode électrique et que vous accélérez assez fort (en zone power), le thermique vient en renfort de puissance.

Au chapitre sécurité, elle dispose de tous les équipements nécessaires comme régulateur adaptatif, maintien de voie, détecteur d’angles morts et j’ajouterai VESS absent de Toyota Prius 4 PHV ou Kia Optima PHEV ou BMW 225xe. Il s’agit du Virtual Engine Sound System qui permet aux piétons d’entendre, en dessous de 30 km/h, qu’une voiture électrique se rapproche par un bruit de vaisseau spatial. Il est désactivable par un bouton.

Quelques regrets tout de même

Il y a tout de même quelques points négatifs à ce tableau idyllique. Le chauffage n’utilisera pas de pompe à chaleur comme sur la Ioniq Electric. Il a fallu faire des choix et il faudra malheureusement compter sur le thermique pour cela. Fort dommage. Ensuite, toujours au chapitre chauffage, il n’y aura pas de programmation de celui-ci comme Ioniq Electric ou d’autres PHEV comme le Mitsubishi Outlander. En guise de consolation, les sièges et le volant sont chauffants. La recharge est programmable tout de même, c’est bien le moins.

Les feux de croisements sont bien à LED mais pas les feux de route, une petite mesquinerie probablement à mettre sur le compte du coût de revient et de l’homologation (deux feux LED permettent quelques kW d’économie sur 100km). Je ne crois pas les avoir vu être directifs comme la Kia Optima PHEV.

Je regrette que le niveau de récupération par palettes qui existe sur la Ioniq Electric n’ait pas été reconduit sur cette version. Dernier regret enfin, la prise type 2/type 2 est une option mais Hyundai participe avec Proxiserve au financement de l’installation d’une wallbox et offre un an de Hyundai KiwhiPass.

Conclusion de ce premier contact avec la Hyundai Ioniq Plugin 2017

En une génération, Hyundai a démontré son savoir-faire en matière de voitures électrique et hybride. Que de progrès accomplis en quelques années ! Cette Hyundai Ioniq Plugin est donc une remarquable surprise, je ne m’attendais pas à autant de facilité de conduite et un agrément aussi plaisant. Malgré 17 petits km d’autonomie, elle a fait preuve d’une étonnante sobriété, d’un mode EV présent aussi souvent que possible et cela en conduite dynamique (mais pas sportive non plus), tout en tentant de jouer le jeu des nouvelles aides à la conduite quand c’était possible. Je savais cette Ioniq prometteuse et espérait un beau mariage entre l’hybride et l’électrique. Je crois que Hyundai a presque réussi cette combinaison. Elle me semble plus polyvalente qu’une trop exclusive et techno Toyota Prius 4 PHV, qui impose bien trop de contraintes pour un prix malheureusement supérieur. Sans la Chevrolet Volt 2 en Europe, cette Ioniq est assurément un excellent compromis entre agrément, confort, polyvalence et sobriété. Il faudra bien entendu un test plus poussé pour confirmer mes premières impressions.

Merci à Hyundai France pour cette invitation à tester la Ioniq Plugin.

 

[Total: 10 Moyenne: 3.7]

 

Author: Malek

Passionné d'arts martiaux, de photographie, de technologie, de design web et de bricolage ... et de voitures et ... de nature ! Pfiou ...

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143 Comments

  1. Merci @parkerbol !

    Cette voiture m'était sympathique jusqu'à cet article, mais tu révèles (en tout cas à moi) deux graves lacunes (en tout cas pour moi) :

    – pas de chauffage électrique, ne serait-ce que sous forme de préchauffage quand elle est branchée (consolation : les sièges chauffants … mais qui ne risquent pas d'être efficaces pour désembuer).
    – pas de mode "charge" avec le thermique. Il est indispensable sur une PHEV si on veut bénéficier du mode EV en ville après un long parcours, ou avant d'attaquer une montée de col (en tout cas pour moi -ter). Mais cela ne freinera pas les ventes car le majorité des conducteurs souscrira au discours du vendeur "mais Monsieur, charger pour décharger plus tard c'est du gaspillage d'essence, mieux vaut rouler à l'essence quand la batterie est vide". C'est faux : le gaspillage d'essence a lieu aussi quand on roule au thermique à basse vitesse.

    Sinon ta consommation de 2,5 L sur 61 km représente 5,7 L/100 en mode thermique en enlevant les 17 km EV : rien de bien extraordinaire pour une hybride.

    Au final, déçu, surtout par l'absence de mode charge.

    Petite anomalie de l'article : les halogènes consomment une centaine de Watts à eux deux, donc 100 Wh sur une heure et non "quelques kW". Donc plutôt négligeables pour une batterie qui en fait 8900. Quoi qu'il soit tu es sûr que l'homologation de la consommation se fait feux de croisement allumés ?

  2. Merci Parkerbol pour le compte-rendu de ce premier essai.
    Elle semble assez prometteuse, avec un bon agrément et une intégration des batteries très réussie.
    Pour le reste, j'ai les mêmes regrets question préchauffage et mode charge.

    Une question: y a-t-il tout de même un mode "maintenir", qui puisse donc ne fut-ce que garder la charge pour plus tard?

    Je suis aussi déçu que la régénération ne soit pas plus efficace. Cependant, ça doit sans doute être aussi le cas de la version hybride simple, mais mon essai de cette dernière fut plutôt calqué sur l'autoroute, donc je ne m'en suis pas trop rendu compte.

    Par rapport à la Prius, elle est probablement moins efficace énergétiquement et certainement plus polluante. Mais elle est plus homogène et moins chère. Pour moi qui fait surtout de l'autoroute, elle devrait mieux me convenir que la P4 PI. Mais pas sûr que je ne prendrais pas plutôt la Toyota, la conso et la pollution étant deux de mes préoccupations majeures.

  3. Si je devais choisir, ce serait la hyundai… 5 places et un coffre assez grand. Elle est certes moins efficiente qu'une p4 phv mais je pense qu'elle fera les affaires des familles nombreuses (3 enfants)….

  4. Le bouton EV/HV permet de "maintenir" sûrement une partie de la charge en indiquant qu'on veut être en mode hybride et donc dans le tampon dédié (1,56 kWh) Je n'ai pas vérifié faute de temps et il y avait trop peu de batterie.
    @Grigou ton calcul est un peu trop rapide à mon avis. Car même si elle a indiqué 17km d'autonomie, le mode hybride s'est déclenché après 23 km d'électrique, j'ai aussi pris l'autoroute, ce qui ne permet pas une vraie comparaison. Il faudra refaire le calcul avec un vrai plein électrique comme j'ai pu le faire pour comparer Kia, XC90 et P4 sur 100km (3,7, 5,2 et 3,4).
    N'oubliez pas qu'on profite de la boîte DCT avec le moteur électrique. Il y a donc un gros potentiel comme j'ai pu le constater avec la Kia optima et sa boîte auto.
    Pour la régénération, elle est efficiente mais limitée par la puissance du moteur électrique. Tout comme la Prius 4 est aussi obligée de plus dimensionner ses moteurs pour compenser l'absence de "boîte".
    Globalement, un tel niveau pour une première version, c'est assez bluffant. Quand je compare les choix douteux de Toyota sur la deuxième génération de son hybride rechargeable, franchement je suis content de voir qu'il y a du choix désormais.

    PS : vous aurez constaté qu'avec un confrère, nous avons tout démonté pour vérifier l'implantation de la batterie 😉

  5. Bonjour,

    S'il y a bien une chose que Hyundai a réussi sur cette voiture, c'est l'intégration de la batterie. car Toyota a complètement loupé sur ce coup.
    Ensuite, personnellement, je préfère l'aspect techno/geek de l'intérieur de la Japonaise que le style hyper austère de la Coréenne. J'ai même l'impression que l'habitacle de la Prius est plus lumineux que la Ioniq.
    Comme parkerbol, je pense que Hyundai a bien réussi sa première mouture de sa Ioniq et offre ainsi un choix plus grand sur le marché dans les véhicules hydrides (rechargeables ou non).

    Mais comme je suis un fan de Toyota, je préfère la Prius 4. :woot:

    FJulienR

  6. Merci pour ce reportage qui me confort dans le choix d'avoir commandé ce véhicule en remplacement de mon Auris Hybride.L'attente va être longue jusqu'en décembre…

  7. S'il y a un mode qui maintient la charge, alors l'absence de mode de réel charge n'est pas grave. Le plus important est de pouvoir réserver la capacité de la batterie.

  8. tangbacMerci pour ce reportage qui me confort dans le choix d'avoir commandé ce véhicule en remplacement de mon Auris Hybride.L'attente va être longue jusqu'en décembre…

    DÉCEMBRE ???? Ton concessionnaire n'a pas pu faire mieux ? Désolé pour toi.

  9. LelS'il y a un mode qui maintient la charge, alors l'absence de mode de réel charge n'est pas grave. Le plus important est de pouvoir réserver la capacité de la batterie.

    Bonjour,

    C'est pas faux, mais c'est tout de même un plus que de pouvoir charger en roulant.
    Car sur une journée de route, la prius roulera plus longtemps en EV que la Ioniq pour un même parcours. Et je ne parle pas du mode hybride où la prius roule déjà plus souvent sans le thermique que la Ioniq.
    Donc c'est un plus appréciable, comme les panneaux solaires et la pompe à chaleur.

    FJulienR

  10. Pour reparler des deux concurrentes directes, la Ioniq et la Prius, il semble effectivement que la Ioniq est plus destinée à transporter la famille alors que la Prius est plus destinée aux techno/geeks.
    Par contre, pour le prix, il est beaucoup plus proche qu'il n'y parait. En effet la Ioniq coûte 800 € de moins, mais on a rien pour la recharger chez soi. Il faut donc ajouter le prix d'un câble secteur ou celui d'une wallbox.

  11. ThierryHPour reparler des deux concurrentes directes, la Ioniq et la Prius, il semble effectivement que la Ioniq est plus destinée à transporter la famille alors que la Prius est plus destinée aux techno/geeks.
    Par contre, pour le prix, il est beaucoup plus proche qu'il n'y parait. En effet la Ioniq coûte 800 € de moins, mais on a rien pour la recharger chez soi. Il faut donc ajouter le prix d'un câble secteur ou celui d'une wallbox.

    Il y a le câble de recharge qui est identique à celui de la Prius : un chargeur domestique avec une prise type 2. Egalité donc. Si on veut un câble en plus avec une wallbox, Hyundai met la main à la poche et offre une carte Kiwhi pass, pas Toyota qui n'y pense même pas ! Donc l'avantage peut aller de 800 à 1500€ pour Hyundai … ça commence à piquer ! Revenons sur terre : le gain sur les deux voitures qui ont un chargeur interne de 3,3kW sera de … 30 minutes … pas de quoi dépenser tout ça à mon avis, mais sur des bornes, il vaut mieux un chargeur type 2/type 2 comme fourni sur la Ioniq Electric.

    FJulienRCar sur une journée de route, la prius roulera plus longtemps en EV que la Ioniq pour un même parcours. Et je ne parle pas du mode hybride où la prius roule déjà plus souvent sans le thermique que la Ioniq.

    Quelles sont tes sources de comparaison ? Sur quels tests ? D'après moi, le mode hybride de la Ioniq PHEV est très abouti et tient parfaitement la comparaison. Hyundai a montré une sobriété d'excellent niveau avec la Ioniq Electric. Regardez attentivement les graphiques dans l'article.

  12. parkerbolQuelles sont tes sources de comparaison ? Sur quels tests ? D'après moi, le mode hybride de la Ioniq PHEV est très abouti et tient parfaitement la comparaison. Hyundai a montré une sobriété d'excellent niveau avec la Ioniq Electric. Regardez attentivement les graphiques dans l'article.

    Mes sources? La comparaison entre Prius 4 et Ioniq hybride sur PTC. Puis par extrapolation, le faite que la Prius Plug-In a un mode hybride meilleure que celui la Prius 4 classique. Et donc, par transitivité, j'en ai conclu que la Ioniq Plug-in avait un mode hybride moins abouti que celui de la Prius Plug-In. Donc, voila, c'est une déduction que j'ai faite 🙄

    Sinon, je ne remet pas en cause du tout la sobriété du moteur électrique de la Ioniq. Sur la base des chiffres fournis par les constructeurs où tous les deux donnent à peu près la meme autonomie en EV, comme l'une recharge et pas l'autre, alors la Prius pourra rouler plus longtemps EV. Je pense que mon raisonnement est juste sur ce point.

    Après, la Prius a un défaut de coffre et un habitacle pour 4. Cela va surement rebuter pas mal d'acheteur.

    FJulienR

  13. @parkerbol, j'ai lu ton article hier soir avant d'aller me coucher et comme ta phrase sur les câbles fournis est tournée d'une façon peu coutumière, cela m'a induit en erreur.

    "une prise de charge type 2/type 2 en option et une type 2 / prise domestique."

    Généralement, on annonce les équipements existants en premier et les options ensuite…
    Je suis sûr que je ne vais pas être le seul à me faire avoir.

  14. FJulienRMes sources? La comparaison entre Prius 4 et Ioniq hybride sur PTC. Puis par extrapolation, le faite que la Prius Plug-In a un mode hybride meilleure que celui la Prius 4 classique. Et donc, par transitivité, j'en ai conclu que la Ioniq Plug-in avait un mode hybride moins abouti que celui de la Prius Plug-In. Donc, voila, c'est une déduction que j'ai faite 🙄
    FJulienR

    Je te laisse l'extrapolation de cette comparaison audacieuse !
    Je précise peut être ce qui a été écrit. La philosophie de Kia-Hyundai est que quand on a vidé la batterie, on passe en hybride ++. Cela ne veut pas dire qu'on ne recharge pas celle-ci tant qu'on est pas arrivé à 0 km d'autonomie électrique. La preuve a été indiquée par le fait que j'avais 17km et que j'en ai parcouru bien plus grâce à la récupération. C'est cette subtilité que je dois vérifier avec un test plus long.
    En tout cas, sur Hybrid Life, premier média a avoir testé la Prius 4 PHV et Ioniq Plugin, je peux dire que les deux ont un mode hybride très réussi grâce à ces apports de puissance supplémentaires et/ou des astuces comme le "one-way clutch" ou une DCT6.
    Il faut donc choisir, en fonction des affinités des uns et des autres et des capacités financières, entre plus de polyvalence et d'austérité et le "techno-geek" !

  15. Lel

    S'il y a un mode qui maintient la charge, alors l'absence de mode de réel charge n'est pas grave. Le plus important est de pouvoir réserver la capacité de la batterie.

    C'est moi qui ai demandé une livraison en décembre, date de fin de leasing

  16. lelousticDÉCEMBRE ???? Ton concessionnaire n'a pas pu faire mieux ? Désolé pour toi.

    Bonsoir leloustic,
    c'est moi qui ai demandé la livraison en décembre, date de fin de leasing

  17. tangbacBonsoir leloustic,
    c'est moi qui ai demandé la livraison en décembre, date de fin de leasing

    Peux-tu nous donner les raisons de ton choix stp ?

  18. Merci pour ton retour parkerbol.

    Sacré dilemme pour le changement de ma P3 Plug In en fin d' année. Ioniq Plug In ou P4 Plug In.
    Si je schématise:
    – budget quasi idem.
    – garantie quasi idem.
    – autonomie électrique quasi idem.
    – hybridation et conso quasi idem, reste à connaître la fiabilité du DCT.
    – coffre léger avantage pour la Ioniq.
    – intérieur , 2 mondes différents mais qualité et ergonomie OK.
    ….
    Ce qui me fait hésiter:
    – la gueule de la P4 façon Mirai contre le " standard " de la Ioniq.
    – 5 places sur la Ioniq contre 4 sur P4.

    De quoi réfléchir pendant les vacances avant de signer à la rentrée.
    PS: à moins de voir avec les cc pour un véhicule de démo ou de direction pour lesquels ils cassent facile 5000 euros.

  19. parkerbolPeux-tu nous donner les raisons de ton choix stp ?

    Bonsoir,

    après satisfaction avec 2 Auris hybrides, je voulais passer sur du rechargeable.
    Audi et Volkswagen se touchant avec leurs prix pour des véhicules certes bien finis mais ne me plaisant pas esthétiquement (trop conforme) il me restait à choisir entre Ioniq et Prius.
    Mon père possédant la Prius 4 je n'étais pas dépaysé avec l'intérieur de la Prius rechargeable que j'ai pu tester chez Toyota Strasbourg.Quel pied de rester en Ev jusqu'à 90…pas pu pousser plus sur le périph Strasbourgeois.Mais quelle déception en voyant le coffre, la banquette arrière sacrifié et surtout la longueur de la voiture vendue en plus en France en finition unique avec certes un beau toit solaire mais sans Park Assist et Hud.

    Chez Hyundai ai seulement pu essayer l'hybride normale mais ai été convaincu par la conduite un peu plus dynamique qu'en Cvt Toyota, la belle qualité de finition de la version Exclusive, la compatibilité Android Auto…et le coloris Marina Blue 😉

    Vivement Noël !

  20. tangbacBonsoir leloustic,
    c'est moi qui ai demandé la livraison en décembre, date de fin de leasing

    Ah en effet, je comprends mieux. Mais c'est vrai que du coup l'attente va être longue. Ce ne sera que plus réjouissant quand elle sera livrée !

  21. Un grand merci @parkerbol !
    Cette voiture présente de nombreux avantages et si j'ai bien compris deux lacunes parfaitement négligeables compte tenu de sa catégorie et de son prix.
    Si ce n'est sa taille encore un poil trop longue et son autonomie un poil trop courte pour moi, elle devrait faire un malheur dans les rangs de Toyota et VW.
    Je te remercie en particulier pour la clarté de ton exposé, justifiant tes impressions.

  22. parkerbolparkerbol a présenté un nouvel article.

    Premier contact avec la Hyundai Ioniq Plugin 2017

    Enfin ! Après avoir testé la Ioniq Hybrid et Electric, j'ai pu prendre le volant de la Ioniq Plugin rencontrée au salon de Genève. Après une soixantaine de kilomètres, que penser de cette nouvelle motorisation de la Hyundai Ioniq Plugin ?
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    Retrouvez l'intégralité de l'article sur news.hybridlife.org
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    Merci beaucoup, c'est un compte rendu clair et bien rédigé, juste un peu trop court… parce que l'essai a été trop court. J'attendrai avec impatience le rapport de l'essai plus approfondi à venir.

  23. En tout cas, en version hybride simple, la P4 consomme environ 1L de moins que la Ioniq (c'est du vécu). Et on sait que la P4 PI consomme encore moins dans ce mode hybride. Vu que les autonomies électriques en version PHEV seront proches, on peut déduire que ceux qui roulent pas mal auraient sans doute avantage à prendre la P4. Sauf que sur route, L'Ioniq (hybride simple comme apparemment la version PHEV) est plus agréable à conduire, et dès lors le choix n'est pas simple pour ceux qui ne sont pas rebutés par les 4 places et le petit coffre de la P4 PI. Reste aussi la pollution, et là, la Toy est largement gagnante pour ceux qui utiliseront souvent le thermique. Pas si simple, le choix.

  24. @Lel encore un raccourci bien rapide malheureusement ! Et le poids dans tout ça ? La P4 PHV est lourde : 1 605 kg … plus lourde que la P4 et plus que la Ioniq Plugin qui monte à 1570 kg. ça peut suffire à compenser une partie des suppositions faîtes ici. En vitesse stabilisée, il a même des chances qu'elle soit redoutablement plus sobre (comme l'est la Ioniq Hybrid Blue aux USA).
    Pour moi qui suit attaché à l'agrément et l'insonorisation, pour la Prius 4 PHV, tant qu'on est en électrique et qu'on ne dépasse pas 90 km/h, que la route n'est pas bruyante, c'est excellent ! Au-dessus avec le thermique qui s'impose régulièrement, c'est pas franchement agréable. Je ne parle pas des relances. La Ioniq sera nettement plus polyvalente de ce point de vue avec une très bonne insonorisation, de bonnes relances et pas de thermique qui s'énerve sur montée ou sur autoroute.

  25. La P4 PI est plus lourde que la P4 classique, et ça ne l'empêche pas d'être plus sobre en mode hybride. Etant donné que la P4 hybride simple est déjà plus sobre que la Ioniq du même tonneau, je ne vois pas où est le raccourci.

  26. La Ioniq Blue est plus sobre que la P4, j'en déduis aussi que la Ioniq Plugin est plus sobre en hybride que la P4 PHV. C'est sans fin cette histoire 🙄

  27. parkerbol@Grigou ton calcul est un peu trop rapide à mon avis. Car même si elle a indiqué 17km d'autonomie, le mode hybride s'est déclenché après 23 km d'électrique, j'ai aussi pris l'autoroute, ce qui ne permet pas une vraie comparaison.

    Oui nous sommes d'accord, tu penses bien (ou alors tu ne me connais pas encore assez ;)) que j'étais conscient de l'imperfection d'une l'estimation qui repose sur une courte distance, une consommation OdB, et une autonomie EV affichée de 17 km purement théorique. Ton 23 km à la place de 17 aggrave toutefois cette estimation de la consommation en mode hybride … A suivre donc.

    mark13Cette voiture présente de nombreux avantages et si j'ai bien compris deux lacunes parfaitement négligeables compte tenu de sa catégorie et de son prix.

    Je ne suis pas sûr que tu fasses référence aux deux grosses lacunes que j'ai citées (pas de mode Charge et pas de chauffage électrique), mais si c'est le cas elles sont à mon avis à des lieues d'être "parfaitement négligeables".

    On peut bien sûr discuter de l'intérêt du mode Charge : celui qui fait rarement de longs voyages (disons plus de 200 km) sans pouvoir brancher la voiture sur une prise n'en aura que rarement l'utilité. Celui qui au contraire en fait souvent devra supporter le mode hybride lors de ses passages en agglomération en dessous de 50 km. A quoi sert d'avoir une batterie offrant 50 km de roulage électrique si ce n'est pas pour en profiter à basse vitesse y compris loin des prises de courant ?
    Actuellement en voyage loin de mes bases (R-U) et de toute possibilité de recharger sur secteur, je bénis le mode Charge, que j'ai abondamment utilisé sur autoroute et routes roulantes, et qui m'a jusqu'à présent permis de rester dans un agréable et gratifiant mode EV dans les villes et villages. Cela donne une consommation moyenne qui tourne jusqu'à présent autour de 6,5 L/100 km (comportant de nombreuses autoroutes à rythme très variable, allant de l'escargot pendant des heures dans des embouteillages monstrueux et en mode exclusivement EV, à une vitesse maximale de 115 km/h réel, des routes à 95 réel maximum, et de la ville à rythme lent en EV).
    Sans mode Charge, je serais en hybride pur depuis la fin du tout premier embouteillage monstrueux, donc toutes les agglomérations et embouteillages ultérieurs auraient été parcourus à l'essence, quelle tristesse … et sans doute quelle consommation ! Mais de cela je ne suis pas totalement sûr : il faudrait que je refasse le même voyage dans les mêmes conditions sans utiliser ce mode afin de pouvoir comparer les consommations. Je gage qu'elles ne seraient pas différentes de plus de quelques décilitres, et peu importe que ce soit dans un sens ou dans l'autre car ce que je retiens surtout c'est l'agrément du mode EV permis par le mode Charge.

    On ne peut par contre pas discuter longtemps du chauffage électrique : quand on a une PHEV c'est pour rouler souvent sur des parcours courts en EV. Et donc, l'hiver en Ionic pour ne pas se les cailler, ce sera ou bien laisser démarrer le thermique ou bien compter sur les sièges chauffants en espérant que la buée ne viendra pas s'en mêler. Je sais de quoi je parle, je n'ai pas de chauffage électrique … ni les sièges chauffants d'ailleurs, merci Mitsu ! Connaissant bien ma voiture j'ai élaboré des stratégies de réduction voire d'évitement du mode thermique sur certains parcours, mais cela reste frustrant 4 à 5 mois de l'année.

    En résumé, qui n'a pas goûté aux plaisirs de l'hybride rechargeable aura peut-être du mal à comprendre, mais je t'assure qu'il s'agit de deux graves lacunes. Vous voilà tous prévenus ! 😉

  28. parkerbolLa Ioniq Blue est plus sobre que la P4, j'en déduis aussi que la Ioniq Plugin est plus sobre en hybride que la P4 PHV. C'est sans fin cette histoire 🙄

    Bonjour parkerbol,

    C'est quoi cette Ioniq Blue? Tu peux nous donner ses spécifités s'il te plait? Pas forcément sur ce fils de discussion, mais pourquoi pas sur celui de la ioniq Hybride simple?

    J'irai faire quelques recherches de mon coté.

    A bientôt
    FJulienr

  29. GrigouJe ne suis pas sûr que tu fasses référence aux deux grosses lacunes que j'ai citées (pas de mode Charge et pas de chauffage électrique), mais si c'est le cas elles sont à mon avis à des lieues d'être "parfaitement négligeables".

    On peut bien sûr discuter de l'intérêt du mode Charge : celui qui fait rarement de longs voyages (disons plus de 200 km) sans pouvoir brancher la voiture sur une prise n'en aura que rarement l'utilité. Celui qui au contraire en fait souvent devra supporter le mode hybride lors de ses passages en agglomération en dessous de 50 km. A quoi sert d'avoir une batterie offrant 50 km de roulage électrique si ce n'est pas pour en profiter à basse vitesse y compris loin des prises de courant ?
    Actuellement en voyage loin de mes bases (R-U) et de toute possibilité de recharger sur secteur, je bénis le mode Charge, que j'ai abondamment utilisé sur autoroute et routes roulantes, et qui m'a jusqu'à présent permis de rester dans un agréable et gratifiant mode EV dans les villes et villages. Cela donne une consommation moyenne qui tourne jusqu'à présent autour de 6,5 L/100 km (comportant de nombreuses autoroutes à rythme très variable, allant de l'escargot pendant des heures dans des embouteillages monstrueux et en mode exclusivement EV, à une vitesse maximale de 115 km/h réel, des routes à 95 réel maximum, et de la ville à rythme lent en EV).
    Sans mode Charge, je serais en hybride pur depuis la fin du tout premier embouteillage monstrueux, donc toutes les agglomérations et embouteillages ultérieurs auraient été parcourus à l'essence, quelle tristesse … et sans doute quelle consommation ! Mais de cela je ne suis pas totalement sûr : il faudrait que je refasse le même voyage dans les mêmes conditions sans utiliser ce mode afin de pouvoir comparer les consommations. Je gage qu'elles ne seraient pas différentes de plus de quelques décilitres, et peu importe que ce soit dans un sens ou dans l'autre car ce que je retiens surtout c'est l'agrément du mode EV permis par le mode Charge.

    On ne peut par contre pas discuter longtemps du chauffage électrique : quand on a une PHEV c'est pour rouler souvent sur des parcours courts en EV. Et donc, l'hiver en Ionic pour ne pas se les cailler, ce sera ou bien laisser démarrer le thermique ou bien compter sur les sièges chauffants en espérant que la buée ne viendra pas s'en mêler. Je sais de quoi je parle, je n'ai pas de chauffage électrique … ni les sièges chauffants d'ailleurs, merci Mitsu ! Connaissant bien ma voiture j'ai élaboré des stratégies de réduction voire d'évitement du mode thermique sur certains parcours, mais cela reste frustrant 4 à 5 mois de l'année.

    En résumé, qui n'a pas goûté aux plaisirs de l'hybride rechargeable aura peut-être du mal à comprendre, mais je t'assure qu'il s'agit de deux graves lacunes. Vous voilà tous prévenus ! 😉

    Oui oui, j'entends bien…
    On peut considérer ce dont on dispose comme "indispensable" et ce qui vous fait défaut comme "secondaire", c'est hélas bien naturel et les exemples sont foison dans les lignes qu'on peu lire dans ce forum…:happy:
    Mais je ne voudrais pas dans un véhicule en mode utilitaire et quotidien relativement économique me prendre le chou avec l'état de la charge, l'autonomie et autres détails qui deviendraient une obsession. Problèmes secondaires dès lors qu'au regard de son utilisation cette autonomie et capacité m'éviteraient de calculer plus que de conduire, tout simplement.
    Donc vive les véhicules légers à forte capacité et basta.
    A un certain prix et sans ambition voire prétention personnelle, il ne faut pas regretter de ne pas "tout avoir"…:nailbiting:

    😉

  30. parkerbolLa Ioniq Blue est plus sobre que la P4, j'en déduis aussi que la Ioniq Plugin est plus sobre en hybride que la P4 PHV. C'est sans fin cette histoire 🙄

    Je parle uniquement de consommation d'essence. Les chiffres d'autonomie et les batteries étant sensiblement les mêmes, on peut supposer qu'elles ont une consommation électrique proche. En tout cas, mon essai, tout comme la grande majorité de la presse, avons montré que la P4 simple est plus sobre en essence que la Ioniq hybride classique.

  31. LelJe parle uniquement de consommation d'essence. Les chiffres d'autonomie et les batteries étant sensiblement les mêmes, on peut supposer qu'elles ont une consommation électrique proche. En tout cas, mon essai, tout comme la grande majorité de la presse, avons montré que la P4 simple est plus sobre en essence que la Ioniq hybride classique.

    Sauf aux USA : 2017 Hyundai Ioniq Hybrid Vs. 2017 Toyota Prius: What You Get | News | Cars.com

    The Ioniq Hybrid actually squeaks out a fuel-economy win on paper, topping out at an EPA-rated 57/59/58 mpg city/highway/combined, which beats the Prius Eco and its 58/53/56 mpg rating by a few ticks. Similarly, the non-eco versions of the Ioniq Hybrid also lead with a 55/54/55 mpg estimate versus 54/50/52 mpg for the Prius.

    Soit
    Voir la pièce jointe 8799

    Source : Compare Side-by-Side

    tout ce débat, ça se joue à entre 4 et 6 cents par kilomètre ou à peine 2 à 3 centimes d'euros. On voit que la différence majeure se fait sur autoroute où la e-CVT est moins efficiente. Néanmoins, aucune ne démérite à ce niveau là !
    Prétendre que l'une sera plus polluante que l'autre alors que je viens de tester chez Hyundai la i30 SW CRDi 136ch DCT7 à 6,5L/100km en conduite éco, c'est dommage car c'est l'arbre qui cache la forêt. Quand on en vendra autant que de mazouts, on pourra dire : "oui pas bien, y a un peu plus de particules avec celle-ci plutôt que celle-là".

    HS : je sors 5s du sujet pour dire qu'une i30 SW CRDi 136ch DCT7 2017 est une voiture qui peut faire totalement hésiter un acheteur à regarder côté hybride. Elle est très homogène, confortable, très silencieuse avec un moteur discret très souple et volontaire. Je ne m'attendais pas à un tel changement … ça me torture mais j'ai presque envie d'écrire qu'il y a avait un vrai agrément à la conduire ! Heureusement que le stop and start est juste moyen (mais bien mieux que chez BMW ou Mercedes de mes collègues). Bref, les hybrides doivent progresser plus côté sensation EV pour enterrer les diesels et infléchir les chiffres de vente de ces dévoreuses de bitume. fin du HS.

  32. Moi, je crois d'abord ce que je vois de mes propres yeux et de mon propre fait. Et je rappelle que mon essai s'est déroulé principalement sur autoroute.
    En tout cas, la presse francophone me donne raison. Je préfère faire confiance à la presse de chez nous qui fait des essais dans des conditions logiquement proches des nôtres. Ce qui ne change rien au fait que je trouve l'Ioniq hybride simple plus agréable à conduire que la Prius et que, hybrides simples ou rechargeables, je serais bien en peine de choisir s'il n'y avait d'autres facteurs (pollution, fiabilité pas encore prouvée de la Hyundai, coût des entretiens, etc…)
    En tout cas, une consommation de 1L en plus, pour quelqu'un qui fait 35.000 km/an, n'est pas négligeable.

    Mais de toute façon, par rapport à la Volt, je pense que ces deux rechargeables risquent de me décevoir, sauf pour la consommation sur les longs trajets (plus de 200 km). Mais comme je n'en fais pas souvent…

  33. mark13Que vaut la version hybride rechargeable plug-in de la Hyundai Ioniq vs Prius – Challenges.fr

    Je suis tout de meme surpris par une affirmation du journaliste et qui va dans le sens de ma demonstration par transitivité.
    "La Ioniq voit sa moyenne s'envoler lorsqu'on ne prend pas la peine de charger sa batterie dès que l'occasion se présente. Dans ce cas, elle consomme plus que son homologue non rechargeable, du fait de sa batterie au lithium-ion polymère signée LG qui l'alourdit inutilement (1.570 kg sur la balance)."
    Comme quoi il y a des fois où je peux avoir raison :smug:

    Ou alors, on peut remettre en doute son texte car il parle de CVT pour la Prius, meme pas e-CVT…..

    Ce journaliste parle d'un coffre plus petit que la version hybride simple. Mais par rapport à la Prius, c'est moins flagrant :wtf:

    Pour finir, cela veut dire quoi de marquer en gros que la gamme internationale de Hyundai-Kia compte autant d'hybrides que Toyota. C'est à dire? Est-ce Toyota France? Toyota international? J'ai comme qui dirait un doute pour le deuxième cas.
    Rien que pour Toyota France, il y a:
    1) La Yaris,
    2) Les 2 auris
    3) La CHR
    4) Les 2 Prius
    5) La RAV4
    Pour Hyundai-Kia
    1) Les 2 Ioniq
    2) La niro
    3) La Sonata
    4) La Optima
    et ….. C'est tout non?

    Si on rajoute la gamme de Toyota international, j'en aurai pas fini, mais j'aime bien la VellFire ou en plus petit la Sienta. Je rève de la Crown, à défaut, la Camry. Tiens, et si ja rajoutais la gamme Lexus….

    Non, en fait, je crois que ce journaliste n'a pas bien étudié son sujet.:razz:unch:

    FJulienR

  34. Ben alors Parkerbol, on se laisse aller, tu créés un MazoutLife en parallèle ? Vous voulez élargir votre audimat, vos sponsors ? Tu veux pas plutôt faire un test de la Civic 10, elle m'intéresse bien pour remplacer ma Prius, et elle est essence 😉

  35. SandoliBen alors Parkerbol, on se laisse aller, tu créés un MazoutLife en parallèle ? Vous voulez élargir votre audimat, vos sponsors ? Tu veux pas plutôt faire un test de la Civic 10, elle m'intéresse bien pour remplacer ma Prius, et elle est essence 😉

    C'est la voiture qui m'a été confiée pour rejoindre la Ioniq. J'en profite pour tester … Faut pas rester sectaire. Je te rassure il n'y aura pas de mazoutlife ou diesellife 🙂 ce que je dis : le diesel ne désarme pas !
    Je testerai bien les progrès de certaines essences comme Mazda.

  36. Le moteur rotatif reste gourmand et il ne répond plus aux normes anti-pollution, mais Mazda ne semble pas l'avoir tout à fait abandonné pour autant…

  37. Régénération : si j'ai bien compris, les palettes au volant servent ici pour passer les vitesses manuellement et non pas pour régler le niveau de régénération (frein moteur). Comment le niveau de régénération se règle-t-il ? Faut-il passer par un menu ou bien au contraire peut-on le faire facilement en roulant ?

  38. C'est exact. Pour la régénération, il y la récupération classique levée de pied et freinage puis le système d'éco-conduite qui va accentuer la régénération avec un indicateur de levée de pied en programmant un itinéraire (sinon il ne peut pas tenir compte du relief ou des rond points). À ce moment on sent que la régénération est plus forte.
    Dans les menus tu pourras régler les modes eco normal effectivement mais je ne me souviens pas avoir vu la partie régénération.

  39. Mais on n'a donc pas un accès direct à la régénération? On ne peut pas changer la force de régénération en roulant?

  40. LelJe préfère faire confiance à la presse de chez nous qui fait des essais dans des conditions logiquement proches des nôtres.

    Comment peux t'on faire confiance à la presse de chez nous quand on voit comment ils font les essais?
    Je suis désolé, mais faire le test d'un véhicule en le conduisant comme pour un rally et n'est pas proches des conditions des nôtres.

    Un hybride ne se teste pas comme une GTI ou un V6.

    Il suffit de voir les résultats de consommations réalisées par ces testeurs ( 2 à 3 litres que la plupart des membres du forum) pour voir qu'ils ne peuvent pas être au sérieux.

  41. Lel"Qui l'alourdit inutilement…"
    Pourquoi inutilement? Bizarres, les propos de ce journaliste.

    Je pense qu'il veut dire "qui l'alourdit ALORS inutilement" (= une fois la batterie vide, son surcroit de poids par rapport à la batterie de l'hybride simple n'est qu'un poids mort inutile) 😉

  42. juan-tiagoComment peux t'on faire confiance à la presse de chez nous quand on voit comment ils font les essais?
    Je suis désolé, mais faire le test d'un véhicule en le conduisant comme pour un rally et n'est pas proches des conditions des nôtres.

    Un hybride ne se teste pas comme une GTI ou un V6.

    Il suffit de voir les résultats de consommations réalisées par ces testeurs ( 2 à 3 litres que la plupart des membres du forum) pour voir qu'ils ne peuvent pas être au sérieux.

    Il ne faut pas exagérer et les mettre tous dans le même sac non plus. Quand on obtient 4,5L de conso moyenne, ce n'est certainement pas en conduite rallye. En tout cas, ce que je constate, c'est que leurs chiffres de conso pour la P4 et la Ioniq hybride sont très proches des miens et je suis TRES loin d'avoir une conduite rallye!

  43. GrigouJe pense qu'il veut dire "qui l'alourdit ALORS inutilement" (= une fois la batterie vide, son surcroit de poids par rapport à la batterie de l'hybride simple n'est qu'un poids mort inutile) 😉

    Possible, mais ce journaliste devrait alors apprendre à écrire.

  44. Cela ne me saute pas aux yeux… le ALORS que j'ai ajouté pour que tu comprennes ce qu'il voulait dire m'apparaît implicite dans le contexte :emoticon-0105-wink:

  45. Au fait, elle est dispo depuis quand chez vous en France? Parce qu'en Belgique, elle n'est toujours pas arrivée… Je compte essayer la P4 PI et cette Hyundai phev mais j'aimerais ne pas devoir attendre des semaines ou des mois entre les deux essais pour mieux les comparer (mes essais de la P4 et Ioniq hybrides simples ont pu se faire à quelques jours d'intervalle).

  46. Merci pour cet essai @parkerbol ;). Maintenant nous attendons ton compte-rendu essai longue durée… (et oui, on devient exigeants)
    Un seul regret : je n'ai pas pu voter… (j'ai le message Security Check) :muted:

  47. LelAu fait, elle est dispo depuis quand chez vous en France? Parce qu'en Belgique, elle n'est toujours pas arrivée… Je compte essayer la P4 PI et cette Hyundai phev mais j'aimerais ne pas devoir attendre des semaines ou des mois entre les deux essais pour mieux les comparer (mes essais de la P4 et Ioniq hybrides simples ont pu se faire à quelques jours d'intervalle).

    La France a apparemment été servie en priorité.
    Même le Toyota City de Zaventem (qui appartient à Toyota Belgique et se trouve en face de leurs bureaux, et donc est très chouchouté !), n'en a pas encore reçu une à montrer, c'est dire…

  48. En fait, au salon de Genève, Hyundai France m'avait indiqué que cette option serait présente tout comme le full LED (et pas seulement les croisements), néanmoins, c'était à prendre avec des pincettes. Il y a donc eu des arbitrages.
    Précisions, la Ioniq en France est bien un succès mais les capacités de livraisons sont bridées par Hyundai (les usines), ce qui explique un délai de livraison important de certains modèles notamment l'électrique, qui est un succès.

  49. Je viens de découvrir le tarif belge de cette Ioniq hybride plug-in dans le dernier MA: 33.999€ (finition premium, j'ignore si l'exécutive est proposée dans le plat pays), soit 8000€ (à 19€ près) de moins que la P4 PI qui est en Belgique à minimum 41.980€!
    Je crois pouvoir affirmer sans me tromper que cette Ioniq est la PHEV la moins chère du marché, en tout cas en Belgique.

  50. Des offres exclusives à durée limitée, alors pourquoi ne pas se laisser tenter ?

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    Offre réservée aux particuliers pendant la période indiquée ci-dessus, dans la limite des stocks disponibles.

  51. Bonjour,

    Brader le véhicule à sa sortie, j'ai toujours trouvé cette politique incompréhensible. Il pense quoi l'acheteur potentiel qui vient le jour d'après (ou la semaine d'après)? Elle coûte combien cette voiture en vrai ? Bref…

    J'espère qu'il s'en vendra tout de même de cette Ioniq Plug-in. Car je pense que quand on a goûté à ce type de véhicule, et bien on y reste et on peut aller voir la concurrence au besoin. Cela permet aussi le bouche à oreille et toute l'émulation qui en suit. Bon bien sûr, il faut que cette coréenne soit née fiable bien sûr !

    FJulienR

  52. Au final, la remise de mon concessionnaire n'est donc pas si importante! (32000 € avec peinture métallisée et câble type 2 offert)

  53. Oui c'est sûr, et il a probablement anticipé la remise de Hyundai au moment où on a signé, car elle n'était pas encore en vigueur. Je vais estimer que c'est un bon prix.

    La peinture métallisée était même à 600€ si mes souvenirs sont bons !

  54. lelousticOui c'est sûr, et il a probablement anticipé la remise de Hyundai au moment où on a signé, car elle n'était pas encore en vigueur. Je vais estimer que c'est un bon prix.

    La peinture métallisée était même à 600€ si mes souvenirs sont bons !

    Quel est le délai annoncé STP ?

    Envoyé de mon Nexus 6P en utilisant Tapatalk

  55. parkerbolAh oui ! carrément :woot: ! J'ai rien trouvé sur cet équipement. Tu as plus d'infos ?

    Tu veux parler de la finition prémium?

  56. leloustic

    Un article intéressant sur l'autonomie. Ils sont drôles certains commentaires hyper critiques et de mauvaise foi! 😉

    Essai Ioniq Plug-In Hybrid : plus de 50 km d'autonomie réelle

    étonnant ce moteur hybride qui s'arrête tout seul. Espérons que la production ne sera pas impactée.
    cette ioniq semble vraiment bien née. je trouve qu'elle est une alternative superieure à la Prius en proposant un "vrai" coffre et une autonomie réelle assez importante.
    Edit : à 33 000 euros çà devient une affaire 🙂

  57. novatunes

    Edit : à 33 000 euros çà devient une affaire 🙂

    Une affaire, tout est relatif !
    Pour une PHEV elle n'est pas chère, mais pour une berline coréenne à mi-chemin entre une compacte et une familiale, cela reste une addition salée.
    Pour 33 k€ on peut acheter de chouettes voitures essence je pense 😉
    Et pour info, j'avais obtenu mon Outlander neuf pour un peu plus de 35 k€ (prix après remise nationale de l'époque ET bonus de 4000 € déduit il est vrai). Il est certes moins bien équipé que cette sympathique Ionic, mais mécaniquement et électriquement plus élaboré, sans parler du gabarit.

  58. L'outlander reste toujours un bon choix surtout en occasion très récente (je regarde toutes les semaines les prix de cette belle machine) qui combiné l'avantage d'être versatile et très accueillant en volume. En neuf néanmoins et pour qui cherche moins "gros" il reste qu'elle est la moins chère surtout devant la prius 4 phv (à moins de la chercher en Allemagne).

  59. Ce qui me chagrine avec ce véhicule, c'est qu'il ne permet pas d'éviter le démarrage du thermique.

    Le mode EV est particulièrement intéressant sur des petits trajets a froid. Cela permet d'éviter un cycle complet de chauffe moteur + catalyseur pour finalement couper le contact très peu de temps après. Sans compter que relativement au kilomètres parcourus, c'est le moment ou la voiture est le plus polluante – catalyseur froid, mélange enrichi. Et mettre en route un moteur pour instantanément le mettre en charge, c'est a peu près la pire chose que l'on puisse faire pour la mécanique.

    Sur une volt, ou une prius plug in, en mode EV on peut mettre le pied au plancher sans déclencher le thermique, avec des performances un peu limitées pour la prius et tant qu'on ne dépasse pas les 135 km/h (les perfs de la volt sont bien supérieures.)

    Ce qui ressort des tests effectués aux US, c'est qu'il est impossible de rester en mode ev, même en roulant a allure modérée. Forcément, le moteur électrique est limité a 61 cv c'est pas assez pour une berline.

    On ajoute a ça le fait que l'injection directe est clairement pas l'option la plus écolo, au delà des aspects pratique cette voiture me semble avoir le cul entre deux chaises : autant prendre l'hybride ou la version ev.

  60. Avec 61 ch la Ionic a (sur le papier) LARGEMENT de quoi rouler en mode EV permanent, à condition de renoncer aux accélérations vigoureuses et de surveiller l'indicateur de puissance.

    Reste à savoir si en pratique on y arrive. Là encore je ne peux que me référer à l'Outlander, doté de 80 ch pour une masse sensiblement supérieure : je peux par exemple monter en EV sur de forts pourcentages (autour de 10 %) en accélérant avec une grande progressivité jusqu'à 70 km/h. Je peux aussi, et cela m'arrive souvent, faire un aller-retour de 40 km en ville et en périphérie avec pointes à 110 km/h sans avoir une seule fois démarré le thermique, et malgré l'absence de mode EV forcé, juste en étant précautionneux au niveau de l'accélérateur.

    En conclusion je ne suis pas d'accord avec la supposition que c'est la puissance de 61 ch qui limite le mode EV de la Ionic. Par contre je veux bien croire que le système peut avoir été mal conçu et que cela implique l'impossibilité pratique de faire un parcours à allures raisonnables sans démarrer le thermique. Si c'est le cas c'est déplorable.

  61. @Yarr, on sent le parti pris !
    Je te rejoins sur le fait que le mode EV à froid sera probablement pénalisant à la condition de vouloir du chauffage tout de suite sans se servir des sièges et volants chauffants qui peuvent suffire dans bien des cas (sauf désembuage nécessaire). Pour avoir testé sur la Kia Optima PHEV, si on ne démarre pas la clim, même par matinée fraîche, le thermique ne démarre pas. La pollution sera aussi vraie pour toutes les hybrides rechargeables, elle est limitée par toutes les optimisations en vue de chauffer le catalyseur au plus vite. On ne peut pas tout avoir. Si on accepte d'avoir un thermique, faut accepter qu'il démarre si les concepteurs ont prévu d'optimiser le rôle de chacun des moteurs sur des plages précises.
    Sur une Prius plugin, pied au plancher le thermique démarre, comme toutes les autres hybrides d'ailleurs (je crois que le dernier Outlander a quand même un vrai blocage désormais même si Grigou est plus précis sur l'ancienne génération). En mode EV City, Toyota écrit que le thermique sera sollicité dès demande de puissance ou kick-down, c'est repris dans mon article et confirmé par @Hortevin.
    61ch sont largement suffisants puisqu'associés à une boîte 6 vitesses. Pour rappel, Toyota utilise aussi un embrayage pour ajouter de la puissance EV en cumulant les deux moteurs électriques, ce qui donnent 82ch (puissance max de sortie de la batterie) mais pour compenser aussi un poids très supérieur à la Prius 4.
    Sur 60 km, je n'ai constaté aucun démarrage du thermique forcé quand bien même j'ai appuyé très nettement sur l'accélérateur et cela tant que j'avais de la batterie. J'avais une conduite assez dynamique, car cette voiture s'y prête bien par son agilité et les bonnes sensations au volant. Après batterie déchargée, c'est une super hybride. On sait ce qu'on achète normalement !
    Ces histoires d'injection directe/pas directe sont tout bonnement ridicules sur des voitures qui seront moteur coupé les 3/4 du temps voire plus pour les conducteurs les plus accro au branchement. Je ne lis quasiment personne sur ce forum critiquer les Lexus quand il s'agit d'injection directe et pourtant on ne parle pas de 1 ou 2L/100km quand on parle Lexus. C'est juste 3 à 5 fois plus.
    Pour être clair, je préfère 100 000 Ioniq plugin ou Kia Optima PHEV à injection directe que 10 000 Clio diesel. Faut savoir placer votre combat au bon endroit les gars ! Hybrid Life veut aussi promouvoir une alternative aux véhicules beaucoup plus polluants que les hybrides, rechargeables ou électriques.Un visiteur qui vous lirait aurait l'impression que certaines hybrides sont très polluantes ! Hormis le fait que ce soit une automobile et que c'est forcément polluant, c'est tout simplement faux !

  62. Bravo @parkerbol . Il fallait que ce soit dit!
    Une expérience réelle vaut mieux que des suppositions (pour ne même pas être vérifiées) et comparaisons à la mormoil'tuyau d'échappement…:happy:
    Je note qu'une rechargeable c'est fait pour rouler en EV sur une distance proportionnelle à la masse du véhicule et au poids exercé sur la pédale d'accélérateur. Accessoirement aux conditions météos pour ceux qui fréquentent des latitudes et températures quasi-sibériennes…
    C'est vrai, au fond, un moteur hors-bord consomme moins si on démarre à la rame…. 😉
    Merci pour ta rigueur et ton intransigeance. 🙂
    Ionic is a Prius killer!

  63. Grigou

    Une affaire, tout est relatif !
    Pour une PHEV elle n'est pas chère, mais pour une berline coréenne à mi-chemin entre une compacte et une familiale, cela reste une addition salée.
    Pour 33 k€ on peut acheter de chouettes voitures essence je pense 😉
    Et pour info, j'avais obtenu mon Outlander neuf pour un peu plus de 35 k€ (prix après remise nationale de l'époque ET bonus de 4000 € déduit il est vrai). Il est certes moins bien équipé que cette sympathique Ionic, mais mécaniquement et électriquement plus élaboré, sans parler du gabarit.

    si tu prends en compte la concurrence, que c'est un nouvelle technologie, oui c'est une bonne affaire. une hybride rechargeable à ce prix je n'en vois pas. des compactes comme elles à ce prix non plus. après faut pas se leurrer : les prix vont baisser.

    aujourd'hui, et malheureusement tout le monde ne peut pas le faire, c'est presque une hérésie d'acheter un thermique pur quand on sait que les problèmes de pollution vont augmenter, que le prix du pétrole fait le yo-yo, que l'hybridation permet d'abaisser la consommation.

  64. parkerbol

    …(je crois que le dernier Outlander a quand même un vrai blocage désormais même si Grigou est plus précis sur l'ancienne génération)…

    Oui, c'est LE gros progrès de la toute dernière génération. Certains se plaignent encore du démarrage du thermique quand il fait froid même avec le mode EV, mais en se contentant des sièges chauffants ça doit le faire.

  65. voila une accélération pied au plancher sur une prius prime, en mode EV et en mode HV

    le problème c'est qu'effectivement on ne verra jamais ça en europe : je l'ignorais – je fréquente les sites de news et forums US-, mais le mode EV européen n'est pas un vrai mode ev… question de normes ou choix commercial ? dans tous les cas c'est particulièrement idiot, parce que la prime as tout ce qu'il faut pour fonctionner en mode électrique exclusif – y compris la pompe a chaleur qui permet de chauffer
    l'habitacle sans démarrer le thermique. très dommage.

    pour le reste, voiture hybride = voiture propre est absolument faux, vouloir convaincre les gens du contraire est complètement contre productif.

    pour référence les résultats consternants de l'adac eco test sur les plug in:
    Vergleich Plug-in-Hybride im neuen EcoTest
    et sur les particules fines :
    Suisse: Des filtres à particules sur les voitures essence? – Suisse – tdg.ch

  66. Ben on a publié cela sur le youtube Hybrid Life :

    Je n'ai pas écrit que les hybrides sont des voitures propres, elles le sont plus que les thermiques classiques. C'est une transition, nous en sommes conscients.

  67. Le problème des particules fines ne se retrouve que sur les moteurs à essence à injection directe lors du fonctionnement en charge stratifiée (mélange pauvre). L'arrivée des FAP sur ce type de moteurs, ça va se faire dans les mois qui viennent avec la norme EURO 6.2, mais ça devrait poser beaucoup moins de problèmes que pour le mazout. La température de gaz d’échappement plus élevée sur moteur essence devrait permettre aux particules de brûler plus facilement et au filtre de ne pas s'encrasser, donc pas besoin d’additifs ni de cycles de régénération avec injection de carburant dans l'échappement. Par contre, ça sera une source de pertes de charges sur l'échappement avec la perte d'énergie qui en découle.

  68. Et encore une fois on compare ce qui n'est pas la même chose à la base !! Les particules sont un terme trop généraliste , un peu comme parler pollution en se basant sur le CO2 uniquement, pour comparer des moteurs de technos différentes. Des particules il y en existent de toutes sortes et de toutes compositions . Les particules produites par l'agriculture , les moteurs essences ou diesel , kérosène ou alcool , les routes sont toutes de compositions différentes.
    Plus particulièrement les rejets entre moteurs essence ( id ou pas ) et diesel seront differents car produit à partir d'un combustible dont la composition n'est pas la même. Alors oui la base carbone sera identique mais c'est pas vraiment elle le soucis mais plutot les molécules complémentaires qui restent accrochées au carbone. A base de souffre, de polyaromates, de phtalates ,métaux lourd ou autre oxydes divers etc…ils sont de différentes nocivité mais inévitablement plus "chargés" toujours encore avec les rejets de combustion d'un carburant plus lourd. Bref cela reste de la chimie issue principalement du pétrole et d'une manière ou d'une autre plus on raffine au départ et utilise ensuite moins il y a aura de rejets disséminés partout . A l'inverse utiliser un sous produit lourd, gras, chargé sera toujours malgré une panoplie complexe de filtrage derrière toujours plus polluant in fine .
    Ca me rappel l'explication d'un ingénieur de Veolia à propos du traitement des eaux usées dans l'usine dernier cri locale qui m'expliquait que les rejets étaient tellement filtrés qu'ils pouvaient sans problème les rejeter dans le fleuve sans risque pour les poissons. A ma question mais on pourrait boire l'eau sans risque alors….la réponse fut clairement non faut pas exagérer !…

  69. Anecdote GDI: ma première GDI était aussi la première lancée sur le marché: Mitsubishi Space Star GDI.
    1.8L 125CH, une petite bombe menée à la cravache: un pot catalytique brûlé!
    Pour comparer : ce 1800cm3 consommait 7,6L en condition "dynamique", 8,5L/100 sur autoroute, à comparer avec un 1800 Atkinson hybride: 4,1L ou 6,80L à la cravache sur autoroute.
    Alors, que la Ionic Hybride consomme un peu plus ou un peu moins, et si son autonomie électrique fait considérablement chuter la conso en petits trajets quotidiens, moyennant des performances modestes (pas tellement, je trouve) sans se prendre le chou avec l'ODB, moi, ça me va.
    Surtout avec un équipement plus qu'honorable.

  70. Yarr

    le problème c'est qu'effectivement on ne verra jamais ça en europe : je l'ignorais – je fréquente les sites de news et forums US-, mais le mode EV européen n'est pas un vrai mode ev

    Je ne comprends pas, la P4 PHV européenne est capable de faire une accélération en tout électrique et en mode Normal jusqu'à 130 km/h… à condition de ne pas appuyer sur la pédale comme un Brutus. :singing:
    Enfin, je ne vois pas vraiment l'intérêt de cet aspect de la discussion sur l'accélération en tout électrique… Celui qui veut une voiture sportive et électrique n'a qu'à acheter une Tesla ! Il pourra gratter tout le monde au feu rouge. Et après on le retrouvera à 70 km/h sur la bande de droite de l'autoroute parce qu'il n'a plus de batterie pour rentrer chez lui… 😛

    Envoyé de mon Nexus 6P en utilisant Tapatalk

  71. Qu'est qui est HS ? Que je trouve qu'une plug in avec une autonomie de 50 km en électrique qui ne dispose que de 60 hp est clairement sous motorisé pour ce mode, et que pour ma part je pense que c'est une faiblesse majeure de ce modèle ?

    Pour moi, si une plug in me permet pas d’éviter à coup sur la mise en chauffe thermique/cata sur mes trajets de moins de 5km et a moins de 100km/h, c'est simplement non. Si pour y parvenir il faut que je ne passe pas la limite fatidique de 60 cv de puissance effective – donc rouler avec encore moins de puissance effective-, c'est non. Rouler avec un oeuf sous le pied avec la goutte de sueur au front, ne pas pouvoir m'insérer rapidement dans le trafic en cas de besoin, c'est non.

    Donc mon avis c'est que hyundai devrait revenir avec une version plus puissante en mode électrique qui permette au moins de garantir qu'un trajet urbain/peri urbain passe en full élec sans mettre le thermique en route.

    Maintenant on me réponds que c'est normal et qu'il faut accepter ce mode de fonctionnement ?

    Pourtant l'outlander est plus puissant en mode élect, les plug in rechargable de VW sont plus puissantes en mode élec, la prime est plus puissante en mode élec, les plug in bmw sont plus puissantes en mode élec, la volt est plus puissante, en gros toute l'industrie, toutes les marques impliquées dans le secteur offrent une capacité en mode électrique supérieure.

    pourquoi pas aussi décréter que si elle est tombé en panne, c'est normal aussi ? Il faut l’accepter parce que c'est une Hyundai ? Non merci, je passe mon tour 😀

  72. @Yarr a publié un message et l'a retiré. Dommage ! Il faut savoir que la puissance d'un moteur électrique est conditionné par la puissance de sortie de la batterie et que la plupart bloque à 60kW notamment Toyota plugin, Hyundai, Bmw, Kia, Volvo ou Mitsubishi (toutes essayées par HL) sont dans la même fourchette. Donc même si les moteurs sont moins puissants, ça ne présage ni des performances ni de la capacité EV. La Prius plug-in bloque le puissance de sortie en EV City. Voici ce que j'écrivais lors de l'essai :
    EV City : c’est le mode qui privilégie une utilisation urbaine avec une sensation de conduire une voiture électrique mais bridée par des performances modestes (45 kW – 85 km/h). C’est néanmoins très agréable à utiliser et cela préserve l’autonomie.
    Sur Ioniq, 45 kW c'est 60 ch mais pas sur un seul rapport (à la différence de P4 grossièrement résumé) avec un couple suffisant de 170 Nm mais sur 6 vitesses. En mode EV City, Prius 4 phv sort 163 Nm sur un rapport fixe : Prius 4 rechargeable : Transmission Bi-Mode inédite?
    Yarr, il faut argumenter et chercher à débattre en bonne intelligence.

  73. parkerbol

    Non du prix d'attaque !

    Apparemment, en Belgique, seules les versions premium et exécutive seront au catalogue, donc comme les version hybrides simples. Leur équipement doit très probablement être semblable à celui de ces dernières. .

  74. parkerbol

    @Yarr, on sent le parti pris !

    Ces histoires d'injection directe/pas directe sont tout bonnement ridicules sur des voitures qui seront moteur coupé les 3/4 du temps voire plus pour les conducteurs les plus accro au branchement.

    Il est en effet bon de rappeler que ceci n'est donc vrai que pour les hybrides rechargeables (et à condition de ne pas trop rouler), nettement moins pour une hybride classique, même si en ville, il y a moyen de rouler avec le thermique éteint une bonne partie du temps (mais je ne connais pas les possibilités de l'Ioniq classique à ce sujet). La réputation de sérieux de l'Adac n'est plus à faire et les mesures effectuées selon leur nouveau protocole (depuis septembre 2016) sont considérées comme probantes, même si j'aurais aimé une confirmation par d'autres organismes.
    Or, il est clair qu'avec son taux élevé de PM et de CO, une Ioniq hybride simple n'est pas un modèle de propreté.
    Les Lexus rejettent certainement pas mal de PM également (exceptée sans doute et dans une moindre mesure la CT200h), mais aucune n'a encore été mesurée selon la nouvelle méthodologie de l'Adac.
    Du reste, il est faux de croire que la pollution n'est néfaste qu'en ville, même si c'est en effet là qu'elle l'est le plus: sur route et autoroute, les polluants ont tôt fait de s'introduire dans les habitacles des voitures suivantes même arrivée d'air fermée, sans compter les promeneurs ou les cyclistes présents sur certaines de ces nationales ou départementales fortement fréquentées par les autos et les camions. Sur la petite nationale qui passe près de chez moi, j'en ai déjà fait l'expérience à vélo, avec nausées et maux de gorge à la clé. Même si odeur et importance de la pollution réelle ne sont pas systématiquement liées, il est des expériences que j'ai décidé de ne plus refaire.

  75. Au fait, si, il y a bien une hybride rechargeable (à condition de la considérer comme telle) qui n'allume jamais son thermique même pied au plancher (sauf bien sûr si les batteries sont vides ou si l'a voiture est en mode autre que "normal" ou "sport"): le duo Ampera/Volt. 😉

    Pour ce qui de la comparaison de l'agrément de conduite entre P4 PI et Ioniq PI, j'attends de lire des essais détaillés et de les conduire moi-même pour m'en faire une idée définitive, mais l'excellent article de Parkerbol en donne déjà un bon aperçu. En le lisant et en se souvenant, lors de mon essai, que l'Ioniq simple est déjà plus agréable à conduire que la P4 classique (sauf peut-être à basse vitesse, et encore, car il faut un temps d'adaptation pour passer de la conduite d'une hsd à celle de l'Ioniq), il semble que ce soit également le cas des versions PHEV.

  76. @parkerbol, je pense qu'il y a assez peu d'intérêt à mettre une boîte de vitesse derrière un moteur électrique. Je dirais même que ce type de configuration se trouve quasi exclusivement en HEV ou PHEV mais pas en EV pur (à l'exception près), ce qui me fait dire que c'est le fait même de devoir mixer énergie mécanique et électrique qui impose ce choix de la boîte à plusieurs rapports.

  77. Je suis assez d'accord avec ça, cependant si mettre la boite derrière n'a pas d'intérêt, pourquoi ne pas l'avoir mise "devant" ?

    Question d'encombrement ? Un moteur électrique placé entre l'arbre du thermique et la BV tiendrait moins de place que placé derrière la BV ? Il me semble au contraire que l'implantation derrière la BV est moins complexe à réaliser, et peut faire gagner de la place si on décale le moteur électrique de l'axe grâce à une transmission spécifique (comme sur Outlander par exemple).
    En tout cas cela permet d'utiliser un ensemble thermique-BV pré-existant chez le constructeur sans avoir à se payer une étude d'implantation de verrue en plein milieu de l'ensemble.

    Bref je ne comprends pas l'intérêt de ce choix, qui a une hypothèse ?

  78. Peut y avoir plein de raison je pense ( industriel, budget , brevets, etc). Je pense aussi que le refroidissement doit être un élément déterminant dans tout ça…

  79. Sandoli

    @parkerbol, je pense qu'il y a assez peu d'intérêt à mettre une boîte de vitesse derrière un moteur électrique. Je dirais même que ce type de configuration se trouve quasi exclusivement en HEV ou PHEV mais pas en EV pur (à l'exception près), ce qui me fait dire que c'est le fait même de devoir mixer énergie mécanique et électrique qui impose ce choix de la boîte à plusieurs rapports.

    Faux… Visiblement avec une boîte de vitesse pour voiture électrique, on aurait la possibilité de gagner 20% d'autonomie supplémentaire :
    [Technologie] – L'équipementier ZF développera une boîte de vitesse (2 ou 4 rapports) pour les voitures électriques | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride

  80. Intéressant surtout sur voies rapides.
    La consommation pourrait pas mal diminuer, ce qui ferait augmenter l'autonomie, cette dernière étant toujours fortement impactée sur ce type de parcrous avec les VE actuels

  81. Hortevin, tu es bien péremptoire. J'ai écrit "assez peu d'intérêt" pas "aucun intérêt", il y a une nuance. D'autre part, ce n'est pas parce que ZF développe une BV pour véhicule électrique (ils seraient bien bête de ne pas le faire) que ça signifie que les VE bénéficieront tous de l'intérêt d'une BV.
    Je pense qu'en l'état, certaines technologies de moteur électrique gagneraient "un peu" à être couplé à une BV, mais de manière générale c'est plutôt sans intérêt dans un VE. L'approche Tesla pour sa version AWD est intéressante : 2 rapports de pont différent pour pallier au "léger creux" à certains régimes, d'où le mode Ludicrous…

  82. @Sandoli, ton "Un peu", ce sont les 20% de consommation en moins dans ton esprit ?
    Ou bien tu considères que les 20 % sont irréalistes et que c'est bien moins ?

  83. Pour compléter mon propos, je suis tombé sur un graphe de rendement de MG2 + inverter sur Prius (laquelle ?) :
    Voir la pièce jointe 8891
    On voit que l'efficience vogue entre 77 et 92%.
    Une boîte de vitesse permettrait de rester plus souvent dans la zone des 92%, on gagne au mieux 20% d'efficacité. C'est un maximum, pas une moyenne.
    Je n'ai pas réussi à trouver le même graphe pour Tesla, juste un chiffre de rendement moyen : 93%.
    On y ajoute 20% pour rigoler ? 😉
    (93 * 1.20… révolutionnaire la transmission, j'achète !!!)
    Edit : un autre chiffre sur le moteur de la Tesla S glané sur le net, 88% avec l'inverter compris.

  84. Intéressant ce graphe … 🙂

    Pour maintenir le véhicule à vitesse constante sur un profil de route constant, il faut développer une puissance constante.
    Or la puissance est le produit du couple par la vitesse, qui correspondent aux ordonnées et aux abscisses.
    Donc pour visualiser une courbe de puissance constante donnée C, on fait xy = C soit y = C/x (aux unités de mesure près bien sûr). Tout ça pour dire qu'une telle courbe est une hyperbole.
    Je vous laisse imaginer une série d'hyperboles plaquées sur ce graphique, chacune correspondant à une puissance donnée (si j'avais le temps je les dessinerais).

    Tout ça pour conclure que pour une puissance donnée, on trouvera bien sûr (en suivant l'hyperbole correspondante) la zone du graphe présentant le meilleur rendement, mais on constatera aussi qu'en dehors de ce "sweet spot", il peut exister deux zones offrant le même rendement : une en haut à gauche de l'hyperbole, avec fort couple et faible régime, et l'autre en bas à droite, avec faible couple et fort régime.

    Sinon @Sandoli, tu fais une erreur conceptuelle quand tu multiplies 93 % par 1,20. Tu vois pourquoi ? 😉
    édition : finalement non… il est clair qu'on ne peut améliorer l'autonomie d'une Tesla de 20 % juste avec une BV si le rendement moyen est déjà à 93 %.

  85. Je suis très étonné qu'on ne puisse recharger les batteries en roulant avec cette belle auto :eek::cool::???:, le constructeur a fait l'impasse sur ce mode !!! et bien moi je passe mon tour, c'est un choix incompréhensible de la part du constructeur ??:arghh::banghead::banhappy::banhappy:

  86. L'argument de Hyundai (la recharge avec le thermique est peu efficient) n'est pas recevable. J'ai expliqué pourquoi à plusieurs reprises et n'y reviens pas, en tout cas il est clair que toute rechargeable sans mode Charge sera également écartée de mes listes d'achat.

  87. Soit dit en passant, techniquement, cela pourrait être implémenté par une simple MAJ du software ! 😉
    (Je n'ai pas dis que les lignes de codes seront simples à écrire… 😀 )
    Le vrai problème est que l'on se mette à adhérer à l'idée chez Hyundai… 🙄

    En pratique… sur la version MC dans 2 ans ?
    Ou bien seront-ils à l'écoute des utilisateurs, et plus pro-actifs ?

  88. justmv

    Je suis très étonné qu'on ne puisse recharger les batteries en roulant avec cette belle auto :eek::cool::???:, le constructeur a fait l'impasse sur ce mode !!! et bien moi je passe mon tour, c'est un choix incompréhensible de la part du constructeur ??:arghh::banghead::banhappy::banhappy:

    Oui,c'est étrange surtout que l'on peut récupérer beaucoup lors de descente d'un col .
    Recordautonomie – HostingPics.net – Hébergement d'images gratuit

  89. justmv

    Je suis très étonné qu'on ne puisse recharger les batteries en roulant avec cette belle auto :eek::cool::???:, le constructeur a fait l'impasse sur ce mode !!! et bien moi je passe mon tour, c'est un choix incompréhensible de la part du constructeur ??:arghh::banghead::banhappy::banhappy:

    Mince j'ignorais ce détail … du coup lorsque la batterie haute tension est vide elle se comporte comme une thermique pure ?? :bored:

  90. Comme une hybride pure, comme tous les PHEV. 😉

    De toute façon,la batterie n'est jamais vraiment "vide", elle arrive simplement à un niveau qui permet uniquement au système de tourner en mode HV.

  91. En somme, ce qui manque à ce PHEV est une pompe à chaleur et la fonction recharger.
    Je suis curieux de voir l'impact du premier sur l'autonimie EV et la consommation en hiver.

    Jan

  92. Pour ma part, j'ai compris que tout comme pour la majorité des hybrides rechargeables me semble-t-il, il n'y a pas de mode spécifique qui permette de recharger la batterie y compris avec le thermique lorsque l'on roule sur le plat pied sur l'accélérateur, par exemple en prévision du passage à venir dans un centre ville piétonnier. En revanche, j'imagine que si l'on descend un col, comme l'évoque Lexiflo, la batterie va bel et bien se recharger. Bref : pas de recharge par le moteur thermique, mais recharge dans les descentes (y compris les cols ;-)) et dans les freinages, comme avec toute hybride digne de ce nom.
    Donc, pour moi, l'absence de mode de recharge "thermique" constitue une absence d'une option intéressante mais pas fondamentale. Autrement dit, c'est dommage mais pas rédhibitoire.

  93. Stéphane (de Provence)

    Donc, pour moi, l'absence de mode de recharge "thermique" constitue une absence d'une option intéressante mais pas fondamentale. Autrement dit, c'est dommage mais pas rédhibitoire.

    Utilisant beaucoup le mode Charge chaque fois que je voyage au long cours sans pouvoir me brancher sur le secteur, je n'imagine même pas m'en passer.
    A la limite, autant racheter une simple hybride. Bon j'exagère.
    Mais rouler en ville à 20 km/h avec le thermique à son plus bas rendement tout en trainant 150 kg de batterie vide, chez moi ça passe pas, point barre 😉

    Ceci dit je ne suis pas hyper éloigné de ton point de vue : je dirais c'est très dommage, et presque rédhibitoire. Autrement dit quand plus aucun PHEV ne pourra recharger avec le thermique, j'en achèterai peut-être quand même un.
    J'espère juste qu'à ce moment-là les VE seront mûres pour moi (pas l'inverse, bien sûr :D).

  94. Question pour la rentrée des classes.
    La Ioniq PI a une capacité batterie principale de 8.9 KWh.
    Je recharge complètement la batterie à la maison sur une prise domestique 16A avec 1 KWh à 0.1 euro.
    Je fais une recharge donc 50km pour 0.89 euro ?
    C' est si simple ?

  95. Ton résultat final ne doit pas être loin de la bonne valeur, mais ton calcul est complètement faux 😀

    En fait, la batterie n'est que partiellement utilisée pour éviter un vieillissement prématuré. Du coup, on met plutôt entre 7 et 8 kWh dedans. Les spécialistes de la Ioniq donneront la bonne valeur. Ensuite, il y a des pertes pendant la charge. Le courant alternatif est transformé en courant continu à une tension différente. L'électronique chauffe et il y a de la perte. De plus, la batterie chauffe elle aussi. Il y a donc encore de la perte. Après, il y a encore les câbles, les contacts dans les prises, etc…

  96. L'approximation n'est pas mauvaise 😉

    La voiture ne te fournit pas les kWh de recharge, par hasard ? La mienne oui, avec un écart de moins de 3% par rapport à mon compteur électrique branché sur la prise murale.

  97. La seule façon de connaître la conso exacte d'une recharge, et donc son coût réel, est de placer un compteur de passage sur la ligne utilisée, par exemple :
    Compteur énergétique – Votre sélection Compteur énergétique dans la boutique Gestion d'énergie sur conrad.fr

    Ceci dit, sur les EV de taille "normales" (c-à-d pas les monstres, façon Tesla !), on peut effectivement approximer, à la très grosse louche, le coût en électricité à environ 2 EUR/100 km.

  98. Pour ma part, sur la Volt, je n'utilise jamais le mode "charge" (en fait le mode "montagne"). A utiliser avant d'arriver en montagne car le thermique peut être trop faible dans ce cas. Et comme je n'ai pas encore été en montagne avec elle… J'emploie donc uniquement le mode "maintenir", c'est suffisant pour garder la charge de la batterie pour plus tard.
    Donc, cette absence sur la Ioniq PHEV ne me gêne pas, puisque je suppose que l'on peut choisir le mode hybride, ce qui maintient la charge dans les batteries.

    Dans le test de MN, l'auteur de l'article fait une comparaison avec la P4 PI. Sans surprise, la Toy est plus économique (et possède un mode "charge"), et elle est reste plus facilement en mode tout électrique. Mais l'Ioniq est plus agréable (boite 6, comportement moins pataud), sans compter un coffre convenable et 5 places.
    En Belgique, l'écart de prix entre la P4 PI et l'Ioniq rechargeable est tel que la différence de consommation est impossible à rentabiliser sur la Toy avant longtemps: 33.999€ pour la Hyundai contre 41.980€ pour la Prius, soit une différence de près de 8000€!! :wtf:
    Dommage que le thermique de l'Ioniq soit trop polluant à mon goût, mais il est vrai que sur une PHEV, c'est déjà moins grave.
    Maintenant, question pollution, je ne suis pas sûr que ma Volt fasse vraiment mieux: bien qu'à injection indirecte, la conception du 1.4 Opel est ancienne…

  99. @Lel, si tu ne fais jamais de longues distances sans recharger je comprends que le mode maintenir te suffise. Mais je tiens au mode Charge car en voyage je fais en sorte de rouler en EV quand je traverse, voire visite, des villes et villages à 50 km/h maximum.

    Et rouler en EV en consommant 20 kWh/100 km en ville quand la capacité utile actuelle de ma batterie n'est que de 8,8 kWh (le tout mesuré à la prise pour être cohérent) ne me permet que de faire 44 km. En cumulé sur un voyage de 1000 km par exemple (j'en ai fait plus de 3000 cet été, ou 4000 je ne sais plus), la batterie et vite vide. Après, c'est donc le mode hybride tout le reste du voyage, avec le thermique qui tourne et gloutonne son essence quand on avance dans les embouteillages : impensable pour moi.

    A la place de ce mauvais scénario, ma stratégie quand je roule au long cours sans perspective de prise électrique est très simple : mode Charge au dessus de 70 km/h, mode EV sous 50 km/h, et entre les deux l'un ou l'autre selon contexte, ou Save (= maintenir). En gros le thermique tourne donc avec une puissance correspondant à un bon rendement, ce qui compense les pertes dans la chaine électrique de recharge. Et je profite du mode VE en ville, si je n'y circule pas trop longtemps, ce qui arrive hélas, mais évidemment bien moins souvent et longtemps que s'il n'y avait qu'un mode Save.

  100. Je comprends tout à fait ton point de vue et ta philosophie de déplacement. Dans mon cas, c'est différent: disons que des distances autour des 1000 km en une journée (encore moins s'il y a beaucoup de ville là-dedans) sont de l'ordre de deux fois par an maximum. Par contre, les 300-350 km sans pouvoir recharger ne sont pas rares, mais ne nécessitent pas l'utilisation du mode charge ("montagne"), et il y a très peu de ville dans ce chiffre. Evidemment, la Volt a un autonomie électrique assez appréciable pour une PHEV (pour résumer).

    Note que par curiosité, j'ai utilisé hier ce mode (quasi jamais auparavant) dès que mes batteries se sont vidées, pour voir. J'étais sur autoroute, assez fort vallonnée, mais à faible vitesse (92 compteur). En 12,9 km, j'ai récupéré 19 km de batteries, mais au prix d'une consommation gargantuesque: 12,6L/100, soit largement plus du double (5,5L) qu'en mode maintenir. Bref, mode peu intéressant dans mon cas, sauf en montagne.
    Au fait, j'ai vu dans le dernier Autoplus (rubrique: les compactes qui accélèrent le mieux) que l'Ioniq PHEV accélérait mieux que la version hybride simple: 31,7 sec au km départ arrêté, contre 32,4.

  101. Lel

    En 12,9 km, j'ai récupéré 19 km de batteries, mais au prix d'une consommation gargantuesque: 12,6L/100, soit largement plus du double (5,5L) qu'en mode maintenir. Bref, mode peu intéressant dans mon cas, sauf en montagne.

    Je ne sais pas comment ton système calcule les 19 km que tu as récupérés (c'est toujours flou ces affaires), mais à supposer que ce soit 19 km possible en mode EV à ta vitesse de croisière de 92 compteur, on peut faire le calcul suivant :

    – Tu as consommé 12,6/100 x 12,9 = 1,63 litre pendant tes 12,9 km de mode recharge
    – En passant en EV tu en aurais fait éventuellement 19 de plus
    – Tu aurais donc consommé 1,63 litre pour parcourir 12,6 + 19 km soit 31,6 km
    – Tu aurais donc eu une consommation moyenne de 1,63 / 31,6 x 100 = 5,1 L/100

    Cela fait réfléchir et demande approfondissement, non ? 🙂
    Notamment pour savoir si tu aurais pu faire réellement les 19 km en EV …

    En tout cas ce calcul illustre parfaitement l'intérêt du mode recharge par le thermique, si on suppose que ces 19 km auraient pu être précieusement gardés pour rouler en ville "gratuitement", là où en mode hybride tu aurais peut-être consommé 6 L/100 soit environ 1,2 litre sur les 19 bornes de ville.

    Ce qui amène à un nouveau calcul : au lieu de consommer ces 1,2 litres en ville, le choix d'avoir généré 19 km en consommant 1,63 litres peut être payant puisque sans recharger tu aurais consommé 5,5 /100 x 12,9 = 0,71 L. Ton surplus de consommation en rechargeant n'est donc que de 1,63 – 0,71 = 0,92 L …. permettant d'en économiser 1,2 plus tard.

    Tout cela n'est que très théorique et n'est pas facile à vérifier dans la vraie vie, mais on voit bien que le mode recharge peut apporter des économies. Pas forcément, mais possiblement on va dire 😉

  102. Grigou

    Tout cela n'est que très théorique et n'est pas facile à vérifier dans la vraie vie, mais on voit bien que le mode recharge peut apporter des économies. Pas forcément, mais possiblement on va dire 😉

    En tant qu'ex-habitant de la Normandie : "Pt'êt' ben qu'oui !" 🙂

  103. @Grigou, c'est une théorie que j'essai de faire passer depuis plusieurs mois déjà mais jusqu'ici, aucun possesseur de PHEV ne m'a suivi pour faire de réels tests. En fait, d'après moi, le mode recharge est le plus efficace lorsque l'on roule à vitesse stabilisée à plus de 60 km/h. Il permet de faire de très grosses économies de carburant, surtout sur une voiture comme la P4. Pour Outlander, ce doit être moindre mais tout de même appréciable.
    A la rigueur, l'achat d'un PHEV sans pouvoir le recharger chez soi peut-être envisagé pour faire réellement baisser la consommation grâce au mode recharge.

  104. Nous sommes deux alors 😉

    J'ai lu tes contributions ici et sur le PTC. Du moins je pense me souvenir que c'étaient les tiennes, j'espère ne pas confondre les pseudos.
    Le moins qu'on puisse dire c'est que beaucoup de gens sont bornés, certains semblent même te prendre de haut.
    Ils n'ont globalement pas compris qu'une hybride rechargeable est un tout, avec un thermique, une batterie, une génératrice et au moins un moteur électrique. Ils jugent que charger et décharger la batterie entraine des pertes et s'en tiennent là, sans chercher à comprendre tes arguments.
    Ils n'ont pas compris que le thermique lui aussi a un rendement, très variable selon la charge, et qu'en jouant sur ce rendement la machine globale, en dépit des pertes électriques, peut être plus efficiente en faisant des charges-décharges aux moments opportuns, qu'en se limitant à rouler en mode hybride avec le thermique à faible charge.

    Par contre je ne te suis pas sur ta dernière phrase : prendre une PHEV sans perspective de le charger sur une prise n'a pas de sens pour moi. D'autant que l'économie faite en jouant sur les charges-décharges n'est pas très grande à mon avis. Je te suivrais bien pour faire de réels tests, mais je manque un peu de temps … et de motivation (les deux étant liés bien sûr).

  105. Ce sont bien mes contributions que tu as lu sur le PTC.
    Pour une voiture comme la tienne, je suis d'accord. L'économie ne doit pas être énorme, tout du moins pas au point de pouvoir se passer de recharger à la prise. Par contre, sur une P4, c'est une tout autre histoire. Je suis sûr que l'on peut abaisser la conso d'au moins 1.0 l/100km et donc passer sous les 3.0 l/100km. Bien sûr, économiquement, ce n'est pas valable, mais écologiquement, c'est une toute autre histoire.
    Si un constructeur se mettait à optimiser le principe avec un mode automatique qui gère le tout, on pourrait même en revenir à une hybride non plugin, dotée d'une batterie au lithium de d'une dizaine de kilomètres d'autonomie, et qui pourrait approcher les 2.0 l/100km.

  106. Pour optimiser le rendement du thermique il faut lui demander pas mal de couple (les "sweet spots" des thermiques se situent toujours aux alentours du couple maximal). Donc le principe marche bien si la batterie supporte une grande puissance de recharge. Or la puissance d'une batterie, pour une technologie donnée, est très liée à sa capacité, pour ne pas dire corrélée.

    Donc il me semble qu'il est difficile avec les Li-Ion actuelles de se borner à 10 km d'autonomie pour faire fonctionner à plein le principe que nous évoquons. Trop faible capacité utile (1 à 2 kWh) pour accepter un fort courant de charge …

  107. Grigou

    Je ne sais pas comment ton système calcule les 19 km que tu as récupérés (c'est toujours flou ces affaires), mais à supposer que ce soit 19 km possible en mode EV à ta vitesse de croisière de 92 compteur, on peut faire le calcul suivant :

    – Tu as consommé 12,6/100 x 12,9 = 1,63 litre pendant tes 12,9 km de mode recharge
    – En passant en EV tu en aurais fait éventuellement 19 de plus
    – Tu aurais donc consommé 1,63 litre pour parcourir 12,6 + 19 km soit 31,6 km
    – Tu aurais donc eu une consommation moyenne de 1,63 / 31,6 x 100 = 5,1 L/100

    Cela fait réfléchir et demande approfondissement, non ? 🙂
    Notamment pour savoir si tu aurais pu faire réellement les 19 km en EV …

    En tout cas ce calcul illustre parfaitement l'intérêt du mode recharge par le thermique, si on suppose que ces 19 km auraient pu être précieusement gardés pour rouler en ville "gratuitement", là où en mode hybride tu aurais peut-être consommé 6 L/100 soit environ 1,2 litre sur les 19 bornes de ville.

    Ce qui amène à un nouveau calcul : au lieu de consommer ces 1,2 litres en ville, le choix d'avoir généré 19 km en consommant 1,63 litres peut être payant puisque sans recharger tu aurais consommé 5,5 /100 x 12,9 = 0,71 L. Ton surplus de consommation en rechargeant n'est donc que de 1,63 – 0,71 = 0,92 L …. permettant d'en économiser 1,2 plus tard.

    Tout cela n'est que très théorique et n'est pas facile à vérifier dans la vraie vie, mais on voit bien que le mode recharge peut apporter des économies. Pas forcément, mais possiblement on va dire 😉

    Tes calcul sont très pertinents et très intéressants. Cependant, tout cela dépend des trajets. Sur les 104 km A/R à mon boulot, en été, je fais souvent plus de 80 km sur les seules batteries (j'ai même frôlé une fois ou l'autre les 90 km). Je ne suis pas sûr de l'intérêt du mode charge (montagne) dans ce cas, d'autant plus que ce mode refuse de fonctionner tant que la batterie possède encore un certain niveau de charge (au-dessus de 30 ou 50%, je ne sais plus). Mais hiver ou été, je vais tout de même faire quelques essais avec ce mode.

    Vendredi, j'avais mal calculé mon coup puisque sur les 19 km récupérés grâce au mode montagne, il ne me restait à parcourir que 11-12 km. J'en ai profité pour m'amuser un peu en roulant (ce que je ne fais que très rarement), et arrivé chez moi, il me restait 2 km d'autonomie. Donc, les 19 km auraient été possible avec une conduite calme.
    Le problème, c'est que le kilométrage récupéré ne s'affiche pas en roulant. J'ai été obligé de m'arrêter à une station service, de couper le contact et de le remettre pour voir ces 19 km récupérés. C'est un des défauts de cette voiture.
    Pour ce qui est de la consommation, les 12,6L/100 ont été obtenus dans une partie du trajet fort vallonné (et en plus il faisait très mauvais: pluie et vent). Si j'avais mis le mode montagne plus tôt, dans la partie moins accidentée du trajet, la consommation aurait été plus basse, mais encore aurait-il fallu que le mode montagne accepte de fonctionner car la batterie peut à ce moment être encore trop chargée, cela dépend de ce que j'ai consommé à l'aller (météo, t°, bouchons ou pas, etc…). Mais l'autonomie électrique aurait été au total moins importante. Pas évident…

    Sur les trajets plus longs, notamment ceux que je fais de temps en temps vers les Ardennes (environ 300-350 km, souvent sans pouvoir recharger sur place), je vais faire des essais également.

  108. Lel

    Qu'est-ce que HA? Une application du genre Torque pour avoir accès aux paramètres de la voiture?

    Cette application tourne sous Android. C'est du genre Torque en effet. Une belle équipe de développement dont PriusFan !

  109. Oups, elle ne marche que pour les HSD et les Ford hybrides. :banghead:

    Je ne pense pas qu'il sera possible si vite d'avoir HA pour les Hyundai, Kia, etc…

    Jan 😉

  110. @Lel, tu as une voiture fascinante par son autonomie EV, qui compense largement ses petits défauts. Mais c'est bizarre et assez tordu de ne pas pouvoir visualiser l'autonomie EV en roulant !

  111. Grigou

    @Lel, tu as une voiture fascinante par son autonomie EV, qui compense largement ses petits défauts. Mais c'est bizarre et assez tordu de ne pas pouvoir visualiser l'autonomie EV en roulant !

    Sinon elle serait presque parfaite ! 😉

  112. Merci pour les infos sur le HA. Peut-être un jour disponible sur d'autres hybrides…
    Oui Grigou, je suis d'ailleurs très content de cette chouette voiture, mais il y a en effet des petites choses très curieuses dans la conception de la visualisation des possibilités du Voltec, et aussi quelques petits bugs sans gravité.

  113. En fait, en réessayant le mode montagne de ma Volt, j'ai constaté que l'autonomie électrique s'affiche à présent dès que je repasse en mode normal (électrique), ce qui n'était pas le cas la fois dernière. Peut-être un petit bug passager…

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