Essai longue durée Toyota Prius 4 Hybride Rechargeable en mode électrique : 5200 km avec 34 L !

Mon trajet domicile / travail oscille entre 40 et 50 km. Je ne prends pas le même itinéraire le matin (embouteillé vers Lille) et le soir (retour direct par l’autoroute) – et oui la région parisienne n’a pas l’exclusivité des bouchons ! Je cherchais à faire le trajet en tout électrique, influencé par les tests et avis sur le forum vantant une autonomie réelle d’environ 50 km. Voici mon quotidien expliqué sur 5200 km parcourus à 0.6 L/100km.

Je roule en hybride depuis 4 ans et je suis passé à l’hybride rechargeable il y a bientôt 1 an (30 000 km). Je vais donc vous expliquer ma démarche pour maximiser la distance parcourue en mode électrique.

Avant cela, voici mes différents trajets (plus de détails en fin d’article) :

  1. Autoroute direct (40 km)
  2. Autoroute par la Belgique (48 km)
  3. Moins d’autoroute par le centre ville de Tournai (47 km)

Démarrage à froid en électrique

Tout d’abord au démarrage, dès que le chauffage et le dégivrage sont sollicités, le thermique se met en route.

C’est pour cela que je protège le pare-brise avec une bâche pour éviter le dépôt de gel et j’utilise deux absorbeurs d’humidité à l’avant sous le pare-brise. Ça fait toujours moins de givre à éliminer (et un peu moins de buée à l’intérieur).
Certains préconisent la glycérine pour éviter l’accumulation d’eau sur le pare-brise intérieur, je n’ai pas encore testé.

La bâche été / hiver
L’absorbeur d’humidité
Il y a (un peu) moins de buée à côté de l’absorbeur

Une possibilité est très intéressante : préchauffer la batterie HT, ce qui réchauffe un peu l’habitacle. Ce paramètre existe dans la configuration de charge (indiqué par un symbole dans le programme de charge). Cela limite pas mal la formation de givre (moyennant quelques Watts supplémentaires de recharge).

Avec ce réchauffage, la recharge pleine consomme 6.5 kWh contre 6.1 kWh sans le mode préchauffe.

Modes de recharge électrique

La charge de la Prius peut être programmée de façon simple : « je souhaite partir tous les matins à telle heure ». Et la recharge démarre à l’heure idoine en tenant compte de la charge restante et de la vitesse de charge pour qu’en prenant la voiture, à l’heure de partir au travail, la batterie soit pleinement chargée (programmation par l’heure de fin).

C’est le mode que je choisis le matin, car il cumule les avantages suivants :

  • Voiture tiède au départ
  • Garder la batterie pleine un minimum de temps juste avant le départ
  • Ne pas se préoccuper de la charge restante

Les autres programmes de recharge sont :

  • La charge démarre à l’heure choisie (programmation par l’heure de début)
  • Charge immédiate dès le branchement de la prise
Charge immédiate
  • Quand on programme la recharge, il est possible de créer un calendrier hebdomadaire (pour décaler les charges du WE par exemple)
Charge programmée (avec préchauffage de la batterie en semaine)

Les modes de recharge sont au nombre de 3 :

  • Intensité limitée à 8 A avec une prise 220 V standard, que j’utilise quand je ne connais pas l’installation électrique, afin de limiter l’échauffement. C’est le mode « en déplacement chez des amis ou la famille ». La recharge dure 4 h 30.
  • Intensité maxi sur une prise 220 V standard. L’intensité est de 10 A. C’est le mode « recharge à la maison » sur la prise dédiée du garage (cf. tutoriel installation prise sur Hybrid Life). La recharge dure 3 h 10.
    Ces 2 modes de charge se font avec le câble fourni avec le boîtier de contrôle (CCID : dispositif d’interruption du circuit de charge).
  • Intensité maxi sur une borne publique équipée d’une prise Type 2. L’intensité est de 16 A. La recharge dure 1 h 50.
    Cette charge se fait grâce à un câble Type 2 M – Type 2 F.

Passons à la conduite !

Les conseils précédents s’appliquent avant même de démarrer la voiture. Comme quoi, si on veut faire des économies, il faut s’y préparer : en commençant par charger la batterie (oui j’enfonce des portes ouvertes…) !
Je vais maintenant vous présenter ma démarche pour améliorer la consommation au fur et à mesure de la prise en main de la voiture.

Mode de conduite en électrique

Au démarrage, j’ai roulé avec la P4 PHV comme j’en avais l’habitude avec une hybride simple. Sur les trajets de la vie courante (hors autoroute), tout se fait en 100 % électrique.

Sur autoroute, j’ai d’abord cherché à rouler comme avant : au régulateur et sans choisir un mode de conduite particulier. Je conduis toujours avec le mode NORMAL.

Et bien, sur les premiers trajets, je me suis vite rendu compte que le régulateur n’était pas adapté au full électrique. En effet, dès qu’il y a un redémarrage ou une côte, l’accélération est telle que le thermique démarre à tous les coups.

Ensuite, j’ai testé le limiteur de vitesse (qui n’existe pas sur Auris ou Yaris). Ce mode est plus adapté à l’éco-conduite dans le trafic, car il permet de gérer soi-même l’accélération. Après divers tâtonnements, j’ai fixé la vitesse maxi à 109 km/h compteur. Mais encore fois, ce n’est pas pleinement satisfaisant : dépasser un camion, déboîter sur la voie de gauche, accélérer pour s’insérer dans le trafic… et le thermique démarre !

Une fois l’ICE (moteur thermique) en route, il met un temps certain pour se couper. Ce n’est pas lié à la vitesse, ni au mode de conduite. En fait, quand le thermique a démarré, on se retrouve dans les séquences de démarrage thermique classique à froid, il ne s’arrête pas avant que le moteur n’ait atteint 40 °C (étape S2).

Ma solution est de combiner le limiteur avec le mode EV City. Ce dernier limite la puissance (pas d’entrée en zone POWER) et empêche le thermique de démarrer et tout se fait en électrique. Ce n’est pas toujours le top en termes d’économie mais sur des trajets courts cela répond à mon attente (trajet sans utiliser d’essence). Les accélérations, sans être celles d’une Tesla, sont assez vives. Elles sont plus dynamiques que celles d’une hybride simple quand on cherche à accélérer en moteur électrique sans démarrer le thermique. Ce que mon épouse a résumé ainsi : « Ta Prius rechargeable est plus dynamique que l’Auris hybride ».
En outre en cas de besoin urgent, un appui à fond sur l’accélérateur lancera le moteur thermique.

Gestion du chauffage

Le chauffage (même s’il utilise une pompe à chaleur sur la Prius 4 PHEV) consomme quelques électrons et réduit la distance parcourue en électrique. Le tableau de bord indique une perte d’autonomie d’environ 5 km, c’est plus dans la réalité (entre 7 et 10 km de moins sur la distance parcourue avec le moteur électrique). La parade vient des sièges chauffants. Le régime « petite chauffe » suffit pour apporter un confort très agréable dans le dos.

Mais cela ne suffit pas à réchauffer l’habitacle !
Si vous êtes puriste (certains me qualifient d’intégriste !) et que vous vous refusez à allumer le chauffage, il vous restera à garder le reste du corps au chaud (gants, bonnet…).
Enfin un volant chauffant est une option utile à mon avis (malheureusement absente de la Prius 4).

Recharge au travail

J’ai une configuration domicile/travail très favorable actuellement. En effet, je peux recharger sur une borne rapide gratuitement tous les jours. L’hôtel Eklo de Lille (je peux bien leur faire de la pub) situé tout près du B’Twin Village Decathlon propose 4 places pour voiture électriques.

Charge simultanée avec @IDF95

L’avantage est multiple :

  • Il y a toujours des places sur le parking de cet hôtel
  • Les voitures sont plus en sécurité que dans les rues de Lille Sud
  • Cela m’évite des bouchons le matin, je me gare en périphérie et ne cherche pas à entrer en ville aux heures de pointes
  • La recharge est gratuite
  • Elle est rapide
  • L’hôtel est à 1 km de l’usine de mon client, distance que je peux parcourir en vélo (appelé V’Lille chez les Chtis) avec des stations situées devant l’hôtel et l’usine
  • Je fais un peu d’exercice !

Cette configuration m’a permis de parcourir plus de 5 000 km avec moins de 30 l !

En conclusion : 0.6 L/100km

En résumé, mes conseils pour rouler sans démarrer le thermique sont :

  • Mode EV City
  • Limiteur
  • Accélérations « raisonnables »
  • 110 km/h sur autoroute
  • Pas de désembuage pare-brise
  • Sièges chauffants

Le trajet maxi parcouru en électrique pur est : 50.2 km à 55 km/h.
Je trouve la Prius plus silencieuse et plus dynamique que l’Auris.
Après 1 an de trajets pendulaires essentiellement électriques (72% de distance en EV, tous trajets confondus), je suis pleinement satisfait de l’hybride rechargeable.
Le gain annuel en carburant comparé à l’Auris 2 hybride est de 1 800 €/an pour 35 000 km.

Détail trajets

  1. Trajet autoroute direct (40 km)
    10 km en agglomération avec 3 km de route à 90 km/h
    25 km d’autoroute à 130 km/h
    5 km d’autoroute à 110 puis 90 km/h en arrivant sur Lille
    Autonomie restante = 9 km
    Ici l’autonomie électrique restante est une valeur moyenne vraiment indicative. Par exemple, ce 1er trajet parcouru la nuit à 110 km/h compteur, sans ralentissements, se termine  avec une autonomie quasi nulle.
  2. Trajet autoroute par la Belgique (48 km)
    10 km en agglomération
    8 km de route à 90 km/h
    25 km d’autoroute à 120 (Belgique) puis 130 km/h
    5 km d’autoroute à 110 puis 90 km/h en arrivant sur Lille
    Trajet toujours terminé avec le moteur thermique (à 10 km près)
  3. Trajet par la ville de Tournai (47 km)
    12 km en agglomération
    3 km de route à 90 km/h
    12 km de traversée de Tournai à 50 puis 70 km/h
    15 km d’autoroute à 120 (Belgique) puis 130 km/h
    5 km d’autoroute à 110 puis 90 km/h en arrivant sur Lille
    Autonomie restante = 6 km

Autres tutoriels

A suivre… Le mode Charge est-il rentable ?

Pour mémoire :
Episode 1 – Tutoriel de l’éco-conduite : les fondamentaux
Episode 2 – Pulse & Glide : le tutoriel de l’éco-conduite
Tutoriel : J’installe ma prise de recharge pour voiture hybride rechargeable
Episode 3  – Climatisation Chauffage : le tutoriel de l’éco-conduite

 

[Total: 22 Moyenne: 3]

 

Author: François VANDAELE

Ingénieur généraliste, je suis consultant pour l'industrie pharmaceutique. Depuis ma première voiture hybride, je m'intéresse à cette technologie et de façon plus générale aux véhicules plus propres.

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