Pulse & Glide : le tutoriel de l’éco-conduite de voiture hybride épisode 2

Pour les lecteurs qui ont (ou auront) la joie de conduire une voiture hybride, vous constaterez qu’on est très vite pris au jeu de consommer le moins de carburant possible. Mais comment faire mieux ? Même si sur internet, et particulièrement sur le forum Hybrid Life, nous disposons d’une mine d’informations et d’astuces, je n’ai pas vu un article compilant l’ensemble des techniques de l’éco-conduite de voiture hybride. Je poursuis ce tutoriel de l’éco-conduite, sous forme d’une série de plusieurs épisodes. Après le premier article exposant les fondamentaux de l’éco-conduite, nous aborderons dans ce 2ème article la technique du Pulse & Glide qui permet des économies de carburant.

Pulse & Glide : Kesako ?

Expression typiquement anglo-saxonne, ces 2 mots signifient littéralement Lancer et Glisser.

Cette technique d’éco-conduite nous vient d’Amérique du Nord. Elle est pratiquée par les Hypermilers américains ou canadiens (ceux qui font beaucoup de miles… avec un plein). Elle est particulièrement adaptée aux voiture hybrides.

Pulse & Glide

Quel est l’intérêt ?

Le premier constat porte sur le moteur thermique. En général, à des vitesses moyennes, le rendement du moteur thermique n’est pas optimal. L’astuce est de lancer la voiture en utilisant le thermique à un régime plus élevé. Lors de cette impulsion, le moteur est utilisé dans une meilleure plage de rendement. Certes, on consomme plus de carburant qu’en vitesse stabilisée mais le ratio carburant / énergie motrice est meilleur.

 

Oui et après ? me direz-vous à juste titre…

Le second constat porte sur la charge de la batterie. Lorsque que vous êtes en « roue libre » sur une voiture hybride (quand vous n’appuyez sur aucune pédale), la batterie se recharge légèrement. Or toute transformation d’énergie implique des pertes. Tout à l’heure nous parlions du rendement du moteur thermique, c’est à dire des pertes entre la combustion du carburant et la force transmise aux roues. Ici (en roue libre) la vitesse de la voiture sert à recharger la batterie. C’est un des bienfaits des voitures hybrides qui récupèrent cette énergie au lieu de la « gaspiller » dans le freinage. Or dans le cas du Glide, nous ne voulons pas recharger la batterie, ce qui reviendrait à freiner (un peu) la voiture. Nous voulons justement glisser le plus longtemps possible en limitant toute perte pour profiter de l’élan afin d’aller le plus loin possible. Pendant le Glide, le moteur thermique fonctionne toujours mais sans injection de carburant. Il peut même s’arrêter et passer le relais au moteur électrique, lui aussi en roue libre. Donc durant le Glide, la consommation est très réduite, voire nulle.

C’est l’alternance entre ces phases d’impulsion et de glisse qui permet au global de réduire la consommation. Vous avez déjà compris qu’il faut répéter ces séquences d’accélération et roue libre.

Comment fait-on du Pulse & Glide ?

  • Identifiez la vitesse maximale du Pulse. C’est typiquement la vitesse limite ou 5 à 10 km/h au-dessus.
  • Identifiez la vitesse minimale du Glide. C’est la vitesse minimale permise par le trafic. En ville, par exemple vous pouvez descendre en-dessous de 30 km/h.
  • PULSE : Accélérez pour atteindre la vitesse maximale en maintenant le moteur à son régime optimal. Pour les hybrides Toyota, il faut accélérant en restant en haut de la zone ECO sans atteindre la zone POWER.
  • GLIDE : Laissez la voiture en « roue libre ». Appuyez légèrement sur l’accélérateur pour éviter que la batterie ne se recharge.
  • Quand vous avez atteint votre vitesse minimale, relancez avec un Pulse.
  • Répétez ces séquences le plus souvent possible.

Le Pulse & Glide : chez les oiseaux aussi !

 

Dans la nature, certains oiseaux (de petite taille) pratiquent cette éco-technique. Ils alternent des phases de vol actif et des phases de repos avec les ailes repliées pour profiter de l’élan et d’un meilleur aérodynamisme. C’est le vol ondulé (ou flap-gliding en anglais).

La pratique du Glide

Pour lancer la voiture (le Pulse), accélérez le plus possible en restant sous la zone POWER.

Pour la roue libre (le Glide), caressez la pédale d’accélérateur pour être exactement entre les zones CHARGE et ECO. Le plus délicat dans cette technique est de trouver ce point d’équilibre où l’on ne sollicite ni le moteur électrique ni le thermique. Cela se concrétise quand il n’y a plus aucune flèche sur le tableau d’énergie. C’est l’équivalent du point mort. Le Glide est le mode de déplacement le plus économique car il n’y a pas de transformation d’énergie (et donc le minimum de pertes).

Subtilité supplémentaire : la position de l’accélérateur est à modifier en fonction de la vitesse. La correction doit être permanente le temps du Glide.

Certains arrivent à utiliser le Pulse & Glide sans regarder le tableau de bord, à l’oreille et surtout avec une bonne expérience.

Astuces de Pulse & Glide pour les voitures hybrides Toyota

Le Glide est donc l’art d’enfoncer (un peu) l’accélérateur pour trouver le point d’équilibre. J’avoue que je n’arrive pas à dépasser 1% de mes trajets en Glide, certes j’ai une majorité d’autoroute (mais :sorry:). Une application type Hybrid Assistant (HA en abrégé, à venir dans un prochain épisode) peut aider.

Mais, l’astuce que j’utilise est l’affichage des flux d’énergie sur le tableau de bord. Lorsque vous êtes proche de point visé, il y a toujours une flèche horizontale. Quand la flèche va vers la droite (de la roue vers la batterie), vous devez accélérer (appuyer sur la pédale de droite – c’est comme ça que j’ai retenu au début) légèrement pour ne pas charger la batterie. A l’inverse, quand elle va vers la gauche (de la batterie vers la roue), vous devez décélérer légèrement pour ne pas utiliser la batterie.

 

 

 

 

 

 

Vous obtiendrez alors cet affichage, où il n’y a plus aucune flèche.  :happy:

Je sais la photo est truquée… puisque je suis à l’arrêt… Mais bon, ce n’est pas facile de glider, de rouler, de regarder la jauge d’énergie, de prendre une photo et de ne pas avoir d’accident ! :snaphappy:

Depuis que j’ai mis ce petit truc en pratique, mes périodes de Glide sont passées :

  • de 4 à 25-30% en ville et petites routes (voire 40% une fois)
  • de 2 à 7-8% sur des trajets mixtes – 95 km autoroute (120 km/h compteur) + 20 km petites routes

Mais ne vous prenez pas la tête avec le Graal du Glide parfait ! :banghead: Le plus important est d’être proche du point d’équilibre.

Conseils

  • Cette technique d’éco-conduite oblige à constamment adapter la pression de l’accélérateur pour limiter toute perte pendant le Glide. Donc, vous aurez naturellement l’œil attiré par les cadrans au détriment de la circulation. Aussi restez vigilent !
  • Pensez aux véhicules qui sont derrière vous. Si vous arrivez à faire du Pulse & Glide sur une longue période, il peut être frustrant de vous suivre à une vitesse changeant sans arrêt. Idem pour vos passagers… :vomit:
  • J’avoue ne pas conduire de cette manière car je préfère rouler à une vitesse constante (au régulateur ou limiteur).
  • Vous pourriez aussi « glider » en passant vraiment au point mort (Neutral) sur une voiture hybride. Par contre, il faut impérativement repasser en marche avant (Drive) pour retrouver toutes les assistances (freinage et autres) ou en cas de besoin d’accélérer ! C’est donc une astuce que je vous déconseille.
  • Par contre, vous pouvez mettre à profit cette technique d’éco-conduite à tout instant de votre trajet :
    • Dans les descentes, pour allonger les phases de glide
    • En arrivant à un rond-point, un feu rouge ou un stop
    • Lorsque le véhicule précédent ralentit (d’où l’intérêt de laisser une certaine distance)
    • Lorsque que vous abordez un virage ou que vous changez de direction
    • Lors des changements de vitesses limites (de plus en plus fréquents sur nos routes !)
  • N’accélérez pas avant la fin du Glide (ou alors très peu et très faiblement en électrique)… sinon refaites un Pulse!
  • Ne poussez pas le Glide trop loin au risque de freiner avec les plaquettes (en arrivant au rond-point par exemple), lâchez l’accélérateur et laissez la voiture ralentir en rechargeant la batterie.
  • Privilégiez le Pulse avec le moteur thermique, gardez de la réserve électrique pour les légères relances en Glide.
  • GARDEZ TOUJOURS votre ATTENTION sur la ROUTE.

Mode de conduite pour les voitures hybrides Toyota

Pour appliquer l’éco-conduite Pulse & Glide, faut-il conduire en mode NORMAL ou ECO ? Nous aborderons le mode POWER avec la conduite en montagne dans un prochain épisode.

Les 2 sont possibles, à vous de voir quel mode vous convient le mieux. Certains préfèrent le mode NORMAL car la réponse à l’appui sur la pédale d’accélération est plus linéaire. Essayez les deux et partagez vos impressions avec nous. Quant à moi, j’arrive à des Glides plus longs (ou plutôt moins courts :facepalm: ) en NORMAL.

Mode de conduite pour les voitures hybrides BMW

Les BMW possèdent 4 modes de conduite : ECO / COMFORT / SPORT et SPORT+. Avec SPORT ou SPORT+, le thermique est presque toujours sollicité. Le mode COMFORT se comporte comme décrit ci-dessus.

Mais la particularité de ces voitures est leur mode ECO. En effet, au-dessus de 70 km/h, si on relâche l’accélérateur, le calculateur gère le glide automatiquement. En-dessous de 70 km/h, il faut ajuster l’accélérateur au pied en se basant sur l’indicateur de puissance.

Mode de conduite pour les voitures hybrides VOLVO

Les véhicules VOLVO rechargeables possèdent 4 modes de conduite : PURE / HYBRID / POWER et SAVE.

Les modes HYBRID et PURE se comportent comme le mode ECO de BMW, avec un glide automatique au-dessus de 70 km/h.

Mode de conduite pour les véhicules MITSUBISHI

Sur l’Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), il y a 6 niveaux de récupération réglables grâce à une palette derrière le volant : de B0 (aucune récupération ou roue libre) à B5 (récupération maximale).

Donc pour avoir un glide maximal, il faudrait rouler en B0 et lâcher l’accélérateur.

Le problème c’est que, si vous devez freiner (ça arrive…), vous récupérerez très peu d’énergie en mode B0. Idéalement, il faut monter la palette pour aller de B0 vers B5 puis finir de freiner avec la pédale.

En effet, c’est avec le mode B5 que vous récupérerez le plus d’énergie en appuyant sur la pédale de frein.

Cette gymnastique entre la palette de récupération et la pédale de frein n’est pas facilement compatible avec une conduite en ville, où un mode avec d’avantage de récupération est préférable. Par exemple, dans le mode B2, il est possible d’atteindre le point d’équilibre du glide en jouant avec la pédale d’accélération.

Notez qu’avec l’inertie du véhicule, le glide en B0 est impressionnant car la voiture ralentit très peu (même en côte).

Limites du Pulse & Glide avec les hybrides rechargeables

Le principe du Pulse & Glide est discutable pour les voitures hybrides rechargeables. En effet, l’intérêt de cette éco-technique réside en l’utilisation du moteur thermique pour donner l’impulsion (pulse) dans une plage de rendement optimal. Avec les hybrides rechargeables, le moteur électrique est capable d’entraîner le véhicule jusqu’à des vitesses supérieures à 100 km/h. Donc quel est l’intérêt de « lancer la voiture » en sollicitant la batterie de traction (pulse en tout électrique) pour la laisser ensuite en roue libre ?

L’économie sera plutôt obtenue en :

  • sollicitant la batterie le plus doucement possible
  • limitant les accélérations franches
  • anticipant
  • évitant de freiner
  • choisissant (dans l’ordre) la « roue libre », le freinage régénératif ou le freinage avec les plaquettes.

A suivre…  Episode 3 – Clim / Chauffage

Pour mémoire : Episode 1 – Tutoriel de l’éco-conduite : les fondamentaux

[Total: 6 Moyenne: 4.5]

Author: François VANDAELE

Ingénieur généraliste, je suis consultant pour l'industrie pharmaceutique. Depuis ma première voiture hybride, je m'intéresse à cette technologie et de façon plus générale aux véhicules plus propres.

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83 Comments

  1. C’est vraiment super article, merci beaucoup pour toutes ces explications. Et vivement le 3ème article sur la conduite en montagne avec le mode Power…

  2. FrançoisRCLMerci à toi @LeCiao, j'ai commencé la rédaction du 3ème épisode : Climation et chauffage.
    Mais je suis un peut trop pris en ce moment pour le terminer rapidement… 🙁

    Prends ton temps.
    C'est juste que sans tes conseils, on consommera plus ! :banhappy:
    Donc ne tarde pas trop. 😛

  3. FrançoisRCLMerci à toi @LeCiao, j'ai commencé la rédaction du 3ème épisode : Climation et chauffage.
    Mais je suis un peut trop pris en ce moment pour le terminer rapidement… 🙁

    T'inquiète on est tous pareil, pleins de choses à faire dans la vie de tous les jours.
    Alors je comprends très bien que faire ça bénévolement prend un certains temps.

    C'est juste que dans ton article tu parlais d'éco-conduite en montagne et ça m'intéresse grandement… Je serais donc patient 🙂

  4. Je vais vous rendre jaloux, en semi remorque, mon record de glide sur faux plat apres petite descente, a vide (14tonnes, aero de boite à chaussure, 12pneux au sol) plus de 3minutes, pour ceux qui conaissent: en arrivant de la n88 a st etienne, pour reprendre l'a47 direction lyon, je lache tout (moteur en prise donc conso 0) dans la descente ou l'a72 rejoint la n88, et je ne touche a rien sauf un peu le ralentisseur pour ne pas depasser le 90, jusqu'au radar avant la montee de st chamond, voir jusqu'au pied de la montee…

    Pour info les telma n'existent plus ou presque, rendu obsolete par les ralentisseurs hydaulique, soit via huile de boite, soit via liquide de refroidissement (principe du convertisseur de couple à l'envers). Perso j'ai helas qu'un ralentisseur echappement amelioré, avec fermeture des soupapes… mais deja teste telma et hydro, génial voir dangereux si faible charge, tellement ca freine fort. D'ailleurs ces deux systemes allument systematiquement les feux de stop, contrairement au ralentisseur echappement.

  5. CamtôaPour info les telma n'existent plus ou presque, rendu obsolete par les ralentisseurs hydaulique, soit via huile de boite, soit via liquide de refroidissement (principe du convertisseur de couple à l'envers). Perso j'ai helas qu'un ralentisseur echappement amelioré, avec fermeture des soupapes… mais deja teste telma et hydro, génial voir dangereux si faible charge, tellement ca freine fort. D'ailleurs ces deux systemes allument systematiquement les feux de stop, contrairement au ralentisseur echappement.

    Tiens je me suis posé la question : en mode Break sur nos HSD, est-ce que les feux stop sont allumés ?

  6. LeCiaoC'est juste que dans ton article tu parlais d'éco-conduite en montagne et ça m'intéresse grandement… Je serais donc patient 🙂

    Ça sera pour l'épisode 4… 😉

  7. FrançoisRCLTiens je me suis posé la question : en mode Break sur nos HSD, est-ce que les feux stop sont allumés ?

    Non ! Déjà été klaxonné par brusque décélération

    Envoyé de mon Nexus 6 en utilisant Tapatalk

  8. Le mode B est l'équivalent d'une descente de rapport sur une BVM, donc non rien ne s'allume.
    A ma connaissance, cela n'arrive que sur les véhicules à conduite "mono-pédale", c-à-d. capables de s'arrêter sans que l'on touche à celle des freins, telle que la BMW i3 par exemple.

  9. Questions bêtes mais pas méchantes;):
    Quand la vitesse est limitée à 50 km/h, vous pulsez jusqu'à combien et glidez jusqu'à combien?
    Même question pour 70 km/h, 90 km/h, 110 km/h.

  10. NadMaxQuestions bêtes mais pas méchantes;):
    Quand la vitesse est limitée à 50 km/h, vous pulsez jusqu'à combien et glidez jusqu'à combien?
    Même question pour 70 km/h, 90 km/h, 110 km/h.

    Ta question n'est pas bête ni même méchante… Je pulse jusqu'à 60 compteur et je glide jusqu'à 40 compteur quand c'est limité à 50 et qu'il n'y a personne derrière.
    90 et 110, je mets le régulateur et ne glide pas (sauf ralentissements).
    70 : pulse=80 / glide=jusqu'à 60.
    En y réfléchissant je ne glide qu'en agglomération. [emoji6]

    Envoyé de mon Nexus 6P en utilisant Tapatalk

  11. Moi je ne dépasse pas, donc 50 si en ville, et je relâche doucement, pareil sur nationale, 90 puis je relâche, je m'en fous de rouler à 80km/h si je ne suis pas pressé. Mais en dehors de la ville, le glide est dur à obtenir comme l'a dit @FrançoisRCL ; faut que ça descende.

  12. Une remarque et une question:
    Alors que sur ma Prius2 le mode glide s'atteint sans effort particulier, presque naturellement en circulation "indépendante", il m'est impossible d'y parvenir avec le C-HR, celui-ci passant instantanément du mode régénératif à propulsion électrique.
    Ce peut-il que le mode Eco, que je ne quitte jamais, ait une influence sur la gestion des différentes phases?
    Devrais-je essayer le mode Normal ou c'est peine perdue?
    Je regrette d'autant plus que Hybrid Assistant me semble incapable de référencer glide et pulse sur le C-HR (pas plus que les phases de freinage d'ailleurs..), faute de saisie des données ou du mode Eco .
    Merci à qui saura résoudre cette énigme.

  13. Perso, j'ai une Prius 4 et il y a fort à parier que la gestion soit la même et je suis dans la même situation quelque soit le mode employé et c'est le mode Éco qui est le plus" simple" à utiliser pour faire du P&G.

  14. En gros, il est quasiment impossible de faire un Glide parfait avec une P4 ou un C-HR mais comme d'autres l'ont déjà signalé, à juste titre, qui n'essaie rien, n'a rien et donc le mieux est de s'en rapprocher plutôt que de ne rien faire;)…..pour autant que faire se peut….

  15. Idem sur Auris 2, le moins pire est le mode normal.
    Pour juger du Glide, vous basez vous sur Hybrid Assistant ou sur le tableau de bord ?

    Envoyé de mon Nexus 6P en utilisant Tapatalk

  16. Il n'est pas si important que ça de faire des glides "parfaits".
    Le point le plus important est d'arrêter le thermique.
    Le second point important est de trouver le meilleur équilibre entre les points suivants :
    (comme d'habitude, je parle de conditions sur circuit sans circulation. Adaptez votre conduite en situation réelle en toute sécurité)

    -1- que l'arrêt du thermique soit sur la plus longue distance possible car c'est un des points les plus importants pour une basse consommation. Même si la baisse de vitesse est importante pendant le glide, la consommation gagnée dans le glide sera plus importante que la consommation perdue pour remonter à la vitesse de croisière. Sur un même trajet, si j'ai la possibilité de faire des pulse & glide entre 70 et 50 km/h ou entre 70 et 30 km/h, c'est le second test qui obtiendra les meilleurs scores de consommation.

    -2- le glide ne doit jamais être utilisé pour récupérer de l'énergie électrique car la vitesse perdue nuit au point 1. Le glide peut être "parfait" (pas d'échange d'énergie électrique) si possible, mais peut être aussi très efficace en étant très léger en mode consommation d'énergie. Si on demande trop d'énergie lors du glide, le gain de distance (point 1) n'arrivera pas à compenser le surcroît de consommation du moteur thermique pendant les pulse pour recharger la batterie. Par contre, si la demande est légère, on peut trouver un équilibre ou les pulse pourront recharger avec une surconsommation tellement peu importante qu'elle sera compensée par le gain de distance du point 1 (car le glide sera plus long vu qu'on utilise légèrement le moteur électrique pour pousser la voiture).

    Bon, soit vous êtes perdus, soit vous vous dites que ça a l'air super compliqué 😉
    Mais en clair, ce n'est pas grave si votre glide n'est pas parfait, une légère consommation électrique ne plombera pas votre consommation.

    En situation réelle, en fonction du relief, on adapte les pulse & glide pour pouvoir lancer les pulse au début d'une côte, et commencer le glide au début de la descente. Et donc, en fonction de la longueur de cette descente (ou de ce faux plat) je vais essayer d'utiliser plus ou moins d'électricité pour arriver au début de la côte (au lancement du prochain pulse) avec ma vitesse minimale (choisie en fonction de la circulation et de mon confort de conduite)

    Avec les hsd des générations 2 et 3, si on roule avec des glides parfait ou presque, la batterie restera à 60% (6 barrettes sur 8 sur p2), donc pas de recharge nécessaire par le thermique.
    Avec des glides ou on pousse légèrement en thermique, la batterie s'équilibrera avec les pulse entre 50 et 55% (4-5 barrettes sur 8 sur p2)
    Avec des glides ou on pousse trop en électrique, les pulse vont devoir vraiment consommer plus pour recharger, et la batterie s'équilibrera à 40-45% (2-3 barrettes).
    Cette dernière situation consommera plus de carburant que les deux autres.
    Ainsi, quand vous faites des tests de pulse & glide et que vous n'avez pas trop l'habitude, le niveau où se stabilisera la batterie pourra vous donner une idée de l'efficacité de votre conduite.

    Pour les hsd de dernière génération (p4 et ch-r) je n'ai vraiment aucune idée car la gestion de la batterie est vraiment fort différente.

  17. Perso, je roule toujours en mode Eco car c'est le plus" modulable" sauf sur l'autoroute avec le régulateur adaptatif où j'utilise le mode normal sans quoi les relances sont laborieuses!

  18. FrançoisRCL

    Idem sur Auris 2, le moins pire est le mode normal.
    Pour juger du Glide, vous basez vous sur Hybrid Assistant ou sur le tableau de bord ?

    Envoyé de mon Nexus 6P en utilisant Tapatalk

    Bonne question!
    HA ne gère pas apparemment les infos glide et pulse sur le C-HR, à moins que je ne sois JAMAIS en l'une ni en l'autre.
    Et pour ce qui est du tableau de bord les flux sont permanents, dans un sens ou dans l'autre.

  19. NadMax

    Perso, je roule toujours en mode Eco car c'est le plus" modulable" sauf sur l'autoroute avec le régulateur adaptatif où j'utilise le mode normal sans quoi les relances sont laborieuses!

    Ah? Je trouvais plutôt que le régulateur adaptatif avait tendance à remettre un peu trop la gomme pour revenir à la vitesse de croisière, même en Eco. Alors pulse and glide sous RA macache!
    Idem au redémarrage en circulation avec arrêts fréquents, de sorte que le thermique redémarre alors que sans ce régulateur on contrôle une accélération plus progressive en électrique. Mais cela est hors sujet ici, pardon.

  20. Merci beaucoup @Étienne, ton message répond à beaucoup de mes questions et je dirais que c'est tout à fait approprié à l'utilisation d'un C-HR ou d'une P4.

  21. C'est un plaisir de pouvoir partager un peu d'expérience si ça peut augmenter votre plaisir de conduite et de comprendre ces voitures passionnantes.

    J'ai déjà eu l'occasion de conduire une prius 4 seul, donc en effet je valide que les conseils sont adaptés aux hsd de la dernière génération.

    Par contre, j'ai été très surpris de l'utilisation beaucoup plus fréquente de la propulsion électrique.

    Sur les p2 et p3, en gros, le système essaiera toujours de rester (ou de revenir) à 60% de charge (6 barrettes), or sur les p4, j'ai vraiment eu l'impression que ce n'était pas le cas.

    Donc, mon explication sur les niveaux de stabilisation de la batterie lors de p&g réguliers n'est probablement pas valable pour les derniers modèles, donc ne vous dites pas "oh la batterie est à 40% pendant les p&g, ça signifie que j'utilise trop l'électrique dans les glides".

  22. En faisant du P&G avec une P4, on reste avec le même niveau de charge également donc très très souvent entre 4 et 6 barrettes et comme avec les anciennes générations de HSD, si tu roules alors que le thermique n'est pas encore monté en température, tu vas" cramer" la batterie en moins de 2! Par contre, elle se recharge plus vite( 28% plus rapide de mémoire) que la version précédente.

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