Renault commercialisera sa première voiture hybride diesel début 2017: toujours low cost?

À l’occasion du salon de Francfort, avec la présentation de nouvelle Mégane , Renault affirme qu’elle proposera une offre hybride diesel-électrique début 2017 baptisé « +Hybrid Assist+ ».

Capable de « consommer moins de 3L/100Km » et visant une émission CO2 inférieur à 76g/Km, Renault semble changer de fusil d’épaule qui, était « l’avenir c’est diesel + voiture 100% électrique »…

Nouvelle Mégane 2016

Pour rappel, Carlos Tavares, à l’époque où il était le directeur délégué aux opérations de Renault, avait répondu dans une commission de l’assemblée générale en 2012:
« C’est une bonne chose. Pourquoi ne pas avoir opté pour le moteur hybride ? Nous pensons qu’il ne peut constituer qu’une solution transitoire, car il nécessite deux types de motorisation, thermique et électrique, ce qui ressent sur le coût total du véhicule, et in fine sur les prix. Deux motorisations, c’est une de trop. »
(source: Compte rendu – Commission des affaires économiques)

Sous cette bonne logique 1+1 = 2 = trop cher, la direction de Renault a quand même dû s’intéresser à la technologie hybride, car son offre 100% électrique est une véritable fiasco commerciale.
Pour rappel, le groupe Renault prévoyait d’écouler 1,5 million de voitures électriques d’ici 2016, mais en 2014, on était à 200 000 immatriculations.
On est également très loin des prévisions de 10% du marché automobile en 2020, annoncé par Carlos Ghosn lui même. (le ministère de vérité de 1984 aurait sans doute été une grande aide pour lui…)

Mais Renault n’a jamais perdu de vue sur « 1+1=2=trop cher », et a toujours voulu, réduire le coût de la motorisation hybride, en innovant (ou en dégradant) l’architecture.

En 2014, Renault a annoncé sa solution hybride rechargeable low cost « Z.E on demand »: pour réduire le coût, les ingénieurs ont eu recours au moteur essence 3 cylindres, une boîte manuelle robotisée et abandon de recharge de batterie par le moteur (pas de générateur). Ce projet a aboutit au prototype Eolab, une sorte de super Clio aérodynamique allégé hybride rechargeable.
(à lire: Renault Eolab: Concept Clio Hybride rechargeable 1L/100Km)

Mais dès mai 2015, Renault annoncera l’abandon de production en série de cet Eolab, dont l’argument serait « le marché n’est pas prêt ».
Je soupçonne que Renault, en choisissant une architecture moins chère mais moins optimisé,  s’est rendu compte, que cet Eolab, enlevé des gadgets trop cher à produire (toit en magnésium, jantes à géométrie variable…etc), elle consommerait trop de carburant en mode thermique pur.

Intérieur de la nouvelle Mégane 2016: un jour, qui sait, on verra un levier de vitesse hybride…

Aujourd’hui, si c’est inédit que Renault propose une motorisation hybride non rechargeable, il est possible que ça soit un système hybride low cost 48V.

En effet, depuis quelques années Bosch et les constructeurs allemands essaient de pousser la solution « Hybridation moyenne bas coût 48V », une sorte de Start&Stop plus évolué, qui va enfin pouvoir récupérer l’énergie au freinage, et assister de façon très limitée l’accélération. L’équipementier français Valeo avait également investit dans des projets similaires.
(à lire: 48V Mild Hybrid Systems: Market Needs and Technical Solutions )

La solution Hybrid4All de Valeo

L’avantage du système hybride 48V, c’est la facilité d’intégration (pas de composants haute tension), et la possibilité d’avoir tout l’équipement auxiliaire 12 volts passer au norme 48V, ce qui réduirait la taille des câbles électriques auxiliaires (= baisse de coût).

Or l’inconvénient majeur, c’est que le moteur 48V fournirait très peu de couple, ce qui limite son impact dans l’utilisation quotidienne.
C’est autant plus vrai pour un moteur 48V: rappelez vous que pour réduire la quantité de cuivre utilisé (= coût), Toyota a augmenté la tension nominale de 500V à 650V, entre Prius 2 et Prius 3.
Et plus un moteur fournit de couple, plus il doit utiliser de cuivre et plus il coûtera cher et sera plus encombrant.

Mais ceci ne semble pas poser de problème pour les constructeurs allemands ou français: puisqu’on est homologué en…cycle NEDC!!!
Quand on impose une accélération de 0 à 50 Km/H en…26 secondes (phénoménal…), un tout petit moteur électrique pourrait alors travailler très longtemps, et réduirait ainsi considérablement la consommation dans les phases d’accélération.
Dans la vraie vie, comme on accélère beaucoup plus fort, le petit moteur électrique lèvera vite les bras (« j’en peux plus! ») et filera la besogne au moteur thermique…

C’est pour ça que les constructeurs européens ont très peur du nouveau cycle international WTLP, beaucoup plus réaliste, et ne cessent de demander son retardement.
Pour preuve, la réponse de la filière française: Demande de révision du WTLP – Plateforme automobile française, les élèves souhaitant baisser le niveau de difficulté de leurs examens, doivent absolument s’en inspirer!

C’est peut être dans cet optique, que Renault a choisit d’associer ce système hybride 48V, au moteur diesel qui permet une baisse d’émission CO2 plus significative.
Une motorisation hybride 48V essence n’aurait probablement pas réussi à avoir un chiffre d’émission CO2 très bas.

Cet ensemble plairait aux français (miam miam le diesel), et permet à Renault de passer la fameuse réglementation européenne 95g CO2/Km moyenne par voiture vendue.
Ceci dit, le consommateur ne doit pas perdre de vue que si jamais c’est un système hybride 48V, il aura moins de gain de consommation dans la vraie vie, et surtout, si Renault ne change pas sa technologie NOx Trap bas coût, dans la vraie vie, elle pourrait polluer 24 fois plus qu’autorise la norme.
(à lire: L’étude ICCT: les voitures diesel Euro6 pollueraient en NOx 7 fois plus que la norme autorisée)

Wait and see…