Essai-éclair de l’Opel Grandland X Hybrid4

2020 sera une année extrêmement prolifique en nouveaux modèles hybrides rechargeables. Pour faire simple, presque toutes les marques sortent leur SUV compact rechargeable cette année, si ce n’était l’an dernier. C’est dire si la marque au Blitz aura fort à faire sur ce marché aussi élitiste qu’encombré.

Parenté technologique oblige, parmi cette pléthore de nouveautés on mentionnera les trois SUV cousins de la famille PSA : DS7, 3008 et C5 Aircross plug-in débarquent eux aussi dans les concessions ce premier semestre.
En tant que cousin étranger, gageons que le Grandland X aura moins les honneurs de la presse française. Dommage, car il mérite tout autant d’attention que nos trois Franzosen sur roues !

Présentation

Un peu de technique

Commençons par démentir une croyance assez courante : non, le Grandland X, sorti en 2018, n’a pas été développé suite à la vente d’Opel par General Motors à PSA ! Il est juste le fruit d’une collaboration antérieure entre GM et PSA.
Ce rappel à son importance : le Grandland doit peut-être plus qu’on ne pense à GM, par ailleurs constructeur de l’Ampera-Volt. Et ceci dans sa conception technique comme dans son style.

Notre SUV partage son architecture Hybrid4 avec les 3008 et DS7. Quant au Citroën, il se borne à la seule version traction 225 chevaux. En résumé :

• à l’avant, le moteur thermique 4 cylindres Puretech 1.6 turbo calibré ici à 200 ch, un embrayage multidisques hydraulique, et enfin l’excellente boite auto 8 vitesses électrifiée EAT8, d’origine Aisin. Elle se passe de son convertisseur de couple, le moteur électrique en faisant fonction. Ce dernier, qui titre 80 kW (107 ch environ), est situé juste en aval de l’embrayage dans la chaine cinématique. Cela signifie qu’il bénéficie tout autant que le thermique des 8 rapports de vitesses : il ne sera jamais en sur-régime, et pourra contribuer efficacement aux accélérations. Même à des vitesses interdites en France.
• à l’arrière, l’autre moteur électrique, de même puissance (mais de couple inférieur), anime les roues via un rapport de transmission fixe. Il connaitra donc une plage de régimes plus étendue que son acolyte du devant. Il sera d’ailleurs déconnecté au delà de 135 km/h.
• au centre (plus exactement sous la banquette) : la batterie au Lithium d’une capacité de 13,2 kWh. Côté puissance elle est calibrée à 90 kW. Soit 120 ch environ… mais il est probable que compte-tenu des pertes dans l’électronique de puissance, la puissance utile corresponde aux 80 kW de chaque moteur.

Nous avons donc affaire à un véhicule dont l’addition des deux sources d’énergie (batterie + thermique) donne théoriquement 307 chevaux. PSA en annonce 300, donc les puissances des moteurs électriques et thermiques ne culminent pas tout à fait au même moment. Mais il s’en faut de peu, on ne va pas chipoter pour 7 ch d’écart.

Je n’irai pas plus loin dans la description technique, ni dans des explications sur le fonctionnement telles que celles faites pour l’Outlander 2019, car l’objet de cet article est avant tout de restituer l’essai et mes impressions de conducteur.
Par ailleurs, cette architecture fait l’objet d’une abondante littérature sur la toile et dans la presse auto, apparue notamment à l’occasion des récents essais des DS7 et 3008.
Retenons toutefois qu’en mode électrique seul le moteur arrière est en général sollicité, et ceci jusqu’à 135 km/h. Au delà, la voiture devient donc une pure traction à essence, mais hybride.

La promesse électrique

S’il faut mentionner un chiffre c’est bien celui de l’autonomie électrique puisqu’en principe un particulier achète une rechargeable pour rouler au maximum en mode EV. Elle s’élève à 59 km selon WLTP, ce qui est une valeur élevée. A titre de comparaison, le best-seller Outlander PHEV affiche 45 km selon cette même norme, avec une batterie de 13,8 kWh. PSA et Opel ont donc bien travaillé sur l’efficience du véhicule.

On lit souvent dans la presse automobile que ces autonomies ne sont pas atteignables en pratique : oui et non. C’était en grande partie vrai avec la norme NEDC, ce ne l’est plus avec WLTP. A l’occasion de l’essai de l’Outlander 2019, j’étais bien parti pour faire beaucoup mieux que ses 45 km WLTP ! Il faut juste adopter un style de conduite économique (en gros : ne pas dépasser 90 km/h et anticiper, anticiper, et encore anticiper les ralentissements plutôt que freiner). Et c’est vrai, il vaut mieux ne pas être en hiver.

Pas d’esbroufe pour le cousin

Le Grandland X occupe -plutôt modestement- notre territoire depuis deux ans, aussi nous nous passerons d’une description détaillée de l’extérieur.
Je m’attarde juste sur un point qui me plait énormément (mais nul n’est tenu d’avoir mes goûts) : les boucliers, bas de portes, et bordures des ailes, sont en solide plastique brut teinté dans la masse.
Bravo Opel ! Voilà une voiture qui supportera mieux les petites agressions urbaines que les nombreuses voitures entièrement peintes que j’ai possédées. Certes, le Grandland n’est pas seul dans ce cas, mais les SUV aux pare-chocs peints sont bien trop nombreux. C’était mon petit coup de gueule.

Le toit noir est de série sur le modèle le plus huppé Ultimate. Cela accélèrera le réchauffement de l’habitacle en été sous le soleil, mais que voulez-vous, c’est la mode… En revanche le capot noir des illustrations n’est de série sur aucune finition. On a eu chaud !

Intérieur et coffre

L’intérieur est bien présenté et archi-classique (cadrans à l’ancienne devant le conducteur, comme chez BMW). La sobriété, pour ne pas dire le dépouillement, de la planche de bord et de la console, est bienvenue à l’ère des chromes ou des touches « piano » qui abondent dans certains habitacles.
Comme pour les pare-chocs, Opel évite l’esbroufe et privilégie le fonctionnel.
En revanche j’ai trouvé l’aspect des plastiques supérieurs des portes un peu en retrait par rapport à la classe de l’ensemble.

Avec le siège conducteur réglé à ma taille (moins d’1,80 m), la place à l’arrière est plutôt vaste, même si l’espace aux jambes n’atteint pas celui d’un Outlander PHEV. Je prends ce dernier comme référence car il est l’hybride rechargeable le plus vendu en Europe (berlines incluses). Il est vrai que le Nippon mesure, lui, 4,70 m de long contre 4,48 m pour notre Grandland X.

Le volume du coffre n’est pas ridicule, contrairement à ce qu’on avait pu constater sur une hybride même pas rechargeable pourtant tout aussi longue.
Mais il ne cube que 390 litres à cause de l’hybridation, qui sacrifie plus de 120 litres par rapport aux versions thermiques, pour caser le moteur arrière notamment. Pas ridicule, mais pas glorieux non plus.