Essai-éclair de l’Opel Grandland X Hybrid4

L’essai

Contexte

Il s’agit d’un essai ordinaire d’un client accompagné par un vendeur de concession. Nous étions partis initialement pour une demi-heure, mais il aura finalement duré presque une heure. On verra pourquoi.
Cela reste très peu pour essayer une voiture aussi riche de fonctionnalités. Mais j’ai pu observer quelques caractéristiques du système PSA, en particulier le comportement de la récupération d’énergie.

La voiture était une version Ultimate, donc très bien équipée. J’engage le lecteur à se référer au site opel.fr pour en lister les équipements de série ou en option.

En ville

La position de conduite est très naturelle : l’ergonomie des sièges avant est certifiée par un organisme allemand, tout tombe sous la main, et tout a un côté rassurant et familier. Je n’ai pas eu besoin de temps d’adaptation à son volant, fait assez rare pour être mentionné.

On tire le levier vers soi pour la position D, et c’est parti pour une première partie urbaine en mode électrique. La voiture est très bien insonorisée, on perçoit à peine le buzz du moteur. S’il faut désigner le son le plus perceptible c’est celui des pneus, évidemment très discret à ces faibles vitesses.
Les nombreuses inégalités du bitume des premières centaines de mètres permettent de constater que l’amortissement est ferme mais bien maîtrisé : la bosse est clairement ressentie, mais la caisse ne subit aucun micro-rebond.
A ces vitesses urbaines en mode D on est en parfaite roue-libre au lever de pied, ce qui n’est pas choquant. Par contre la roue-libre persiste même en cas d’appui modéré sur la pédale de frein : l’aiguille de l’économètre (cadran de gauche) reste désespérément collée sur son point neutre. On ne récupère donc pas d’énergie en freinant. Je m’arrête donc au feu rouge avec les freins sans que l’aiguille ait daigné indiquer une once de récupération ! Mise à jour du 11/02/20 : honte à moi, j’avais oublié de prendre en compte le fait qu’au départ de cet essai la batterie était chargée à 100% ! Il est donc parfaitement logique de ne pas avoir bénéficié de la récupération d’énergie en freinant.

Je passe donc en mode B (Brake). Manoeuvre simple puisqu’on permute alternativement B et D en tirant le sélecteur central vers soi. Cette fois c’est mieux ! Le ralentissement au lever de pied est bien perceptible, et il s’accentue comme attendu quand j’effleure la pédale de frein. Il peut d’ailleurs facilement descendre tout en bas de la zone bleue, au maximum possible de récupération.
Dire que ce freinage électrique est puissant serait exagéré, mais dans ce mode on épargnera très souvent les freins. Il me semble donc indispensable de l’activer en permanence en ville.

Rocades péri-urbaines

Dès l’arrivée sur la bretelle imitée à 70 de l’accès au périphérique sud, je peux tester la pêche du mode électrique : les 110 ch et le couple constant du moteur arrière sont plus que suffisants, dans une douceur feutrée et un silence à l’avenant. Un régal.

Une fois sur l’autoroute (limitée à 90 km/h) un test du mode hybride s’impose. Pour ce faire, je commute accidentellement sur Sport. Je perçois alors un petit grognement du 4 cylindres (à moins qu’il ne s’agisse d’un bruiteur, car je ne l’ai plus entendu par la suite). Et aussi un petit bond en avant qui montre que l’effet du réglage est immédiat, et que le mode Sport pousse fort.
Erreur vite corrigée, et passage cette fois sur le mode Hybride. Il faut bien faire des choix…

• Premier constat, auditif : c’est assurément une voiture silencieuse, on n’entend pas le thermique à vitesse stabilisée, on n’entend pas l’air, on entend juste les roues.
• Deuxième constat, visuel : le « B8 » affiché devant mes yeux rappelle d’une part que je suis resté en Brake, mais surtout qu’à 90 km/h la BVA a sauté sur le huitième rapport juste après mon erreur.
• Troisième constat, corporel : bien qu’ayant lu maintes fois que cette EAT8 est un modèle de douceur et de discrétion dans les changements de rapports, je suis tout de même étonné de ne même pas avoir perçu ces changements !

Je fais part au fil de l’eau de mes constats à Thomas, le très avenant commercial qui m’accompagne. Il est intéressé par mes retours car il n’a pas [encore] mon expérience des hybrides rechargeables, sans parler du fait que je suis le premier « vrai » essayeur de la voiture pour cette concession.

Je suis tout aussi attentif à ses indications, ainsi qu’à mes sensations. Du coup nous dépassons sans nous en rendre compte la dernière bretelle de sortie gratuite. Prochaine sortie : aéroport Saint-Ex’. Voilà comment on gagne bien involontairement une petite demi-heure de plaisir, qui vaut bien deux euros !

Vitesses autoroutières

L’erreur a aussi l’énorme avantage de permettre de passer sans coup férir de 90 à 130 km/h, accélérateur au plancher. Le temps de constater que la boite a très vite rétrogradé, et que l’insonorisation du thermique est décidément irréprochable, je m’aperçois que nous sommes déjà à 140 compteur. Je lève le pied, et la BVA a repris la huitième. Combien de rapports avait-elle tombés ? Pas eu le temps de voir ! Seules mes oreilles étaient aux aguets, pour évaluer le niveau sonore dans cette phase.

300 ch dans un bain de douceur

Cette motorisation pousse assurément très fort, mais la voiture restitue peu de sensations : thermique bien isolé, bruits d’air absents, bruits de roulement faibles provenant surtout de l’arrière, pas de « coup de pied aux fesses » (en tout cas sur cet exercice 90-130), filtration impeccable des liaisons au sol, direction légère et directe.
Cette direction pourrait d’ailleurs être plus informative. Plus gênant peut-être : j’ai ressenti un petit manque de « zone neutre » au point-milieu. Mais je préfère ne pas me prononcer définitivement sur ce point tant l’essai autoroutier a été bref.

Finalement on récupère …

Au retour (rocades à 90 ou 70, routes à 80 assez fluides, et voies à 50), j’ai de nouveau testé la récupération d’énergie. En mode D + électrique j’ai retenté un lever de pied, mais cette fois nous roulions à 90 km/h et non plus sous 50 km/h. Et là, surprise, l’économètre est descendu à la moitié de la zone bleue. Mieux : en appuyant sur la pédale de frein il est descendu au taquet ! Autrement dit, au dessus d’une certaine vitesse il n’y aurait plus besoin du mode B pour récupérer un maximum d’énergie cinétique dans la batterie. Excellente chose pour tous ceux qui se contentent de mettre le contact et de partir sans jamais se préoccuper de l’existence d’un mode B. Mise à jour du 11/02/2020 : la batterie n’était plus pleine, voilà l’explication ! Cela n’avait donc rien à voir avec la vitesse.
La fin du parcours approchant je n’ai pas eu le loisir d’approfondir ces phénomènes. J’aurais aimé tester B et D à plusieurs vitesses, et sur les divers modes (électrique, hybride, sport, 4×4).
Bref il subsiste de nombreuses questions sans réponse sur le sujet.

Il en reste aussi sur le comportement du système sur routes escarpées, notamment côté BVA. L’Est lyonnais est désespérément plat, ou presque…
En revanche, quelques bretelles très tournantes m’ont permis de constater que l’engin vire vraiment à plat, comme une berline. C’est plutôt prometteur pour la montagne.