Essai Toyota C-HR : plus de liberté au design !

Explications techniques

Un peu de technique

Toyota a effectué un travail considérable sur l’ensemble de la chaine de propulsion. Sans réaliser de réelle rupture technologique, tous les éléments ont été repensés retravaillés, optimisés. Son moteur thermique essence atteint 40 % de rendement, ce qui est l’équivalent des meilleurs diesels et un record mondial pour un groupe essence. Les composants du système hybride ont été repositionnés, allégés et leur encombrement réduit afin de gagner de la place et d’abaisser le centre de gravité. Le système hybride du C-HR dispose d’une boîte-pont  multi-arbres repensée, plus efficiente, plus compacte et plus légère. L’adoption d’un train d’engrenages, en plaçant les deux moteurs électriques/générateurs sur des axes différents, a permis de raccourcir de 47 mm la longueur hors tout du système hybride, comparativement à la génération précédente. Cette boîte-pont héberge quatre organes : deux moteurs électriques/ générateurs (MG1 et MG2), un unique train épicycloïdal et un engrenage réducteur qui conditionne le rapport de pont. MG1 sert principalement de générateur : il convertit tout excédent de puissance du moteur thermique en électricité stockable dans la batterie hybride. C’est également lui qui démarre le moteur essence. MG2 est le moteur électrique d’entraînement, mais il fait aussi office de générateur lorsque la voiture est en mode de récupération d’énergie au freinage. Il entraîne la voiture en démarrant à partir de l’arrêt, à faible allure et en mode EV ; c’est en outre le seul organe de propulsion en marche arrière.

Toyota HSD gen. 4

 

La répartition de l’énergie par train épicycloïdal est le cœur même du système. Je dirais même le génie du système Toyota. C’est compact, léger, fiable. Ce simple train épicycloïdal fait tout le travail mieux que la meilleure boite double embrayage 9 vitesses puisqu’il permet un nombre de rapports infini et l’optimisation parfaite du rendement moteur. Lorsqu’on sollicite le moteur thermique, sur des phases d’accélérations fortes, le système réduit naturellement le rapport de démultiplication. La vitesse de rotation augmente pour aller chercher la puissance et le couple relativement limités du moteur thermique à cycle Atkinson (rendement oblige). Aucun constructeur n’a encore à ce jour réalisé de système hybride aussi efficient en termes de rendement et de consommation d’énergie. Ça ne patine pas, c’est simplement efficace, il faut juste intégrer ce léger désagrément d’un moteur qui prend des tours. De toute façon avec la sono JBL callée sur un bon Deep Purple on n’entend jamais le moteur…

Author: Bruno Corric

Journaliste freelance et ingénieur de formation, passionné d'automobiles hybrides, j'ai rejoint l'équipe de Hybrid Life en tant qu'essayeur-rédacteur.

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1 Comment

  1. Etant moi-même modérateur sur l'excellent forum Toyota C-HR Passion 😉 : http://forum-chr.forumactif.com/ , je cautionne ce qui est écrit dans cet article, cela correspond bien à ce que je constate moi-même sur mon C-HR et aussi ce que me remontent les différents membres du forum sur cet excellent véhicule. Le regard d'habitués de Prius permet de mieux faire comprendre les évolutions réalisées sur le C-HR par Toyota. Bravo pour cet article complet.

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