Sur la route

Sur la route

La Ioniq hybride rechargeable a le mérite d’être une voiture qui ne présente pas de défauts majeurs pouvant faire fuir un futur acheteur. C’est clairement la stratégie de Hyundai, proposer une hybride qui n’est pas forcément un vaisseau spatial au look iconique et à l’équipement « ultrageek » ! Sur la route, elle bénéficie en conséquence d’une tenue de route saine, mêlant habilement confort et stabilité quel que soit le rythme. Le compromis compression-détente est très proche des standards européens sans cette fermeté à basse vitesse qu’on peut rencontrer sur les dernières Peugeot par exemple. La direction étant assez légère, la vivacité du mode électrique vous incitera sûrement à enchaîner les virages de manière dynamique. Les dos d’âne sont absorbés avec confort et les virages ne montrent pas de faiblesse (i.e. très faible roulis) malgré le poids accru de la batterie sur le train arrière. On sent un centre de gravité suffisamment bas pour virer quasiment à plat ou monter le rythme en virage sans dérive brutale ni pneus qui crissent (la Ioniq plugin est chaussée en Michelin Energy Saver+). Au quotidien, c’est le bon compromis.

Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable

Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable

Et à vivre ?

Le mode électrique est là où l’on attend le plus une hybride rechargeable. A la différence d’une voiture électrique, à la sensation de poussée linéaire très agréable et sans à-coup, cette Ioniq va utiliser le mode électrique et passer des vitesses, c’est presque le sans faute si ce n’est qu’on perçoit très légèrement le passage de vitesse et cela surprend un peu. Au fil des kilomètres, on s’y habitue au point de ne plus y faire attention. Le mode EV est le mode activé par défaut, tant que la charge de la batterie le permet bien entendu. Que se passe-t-il quand on appuie sérieusement sur l’accélérateur ? Dès qu’on arrive en zone Power et que le besoin de puissance a été détecté par le système, le moteur thermique se met en marche et apporte la puissance et le couple nécessaires au dépassement. Le moteur partant quasiment à froid, la sonorité sera un peu désagréable même s’il reste peu audible la plupart du temps. Dès qu’il sera chaud, il faudra tendre l’oreille pour se rendre compte qu’il tourne ou passer en mode SPORT (au sélecteur ou aux palettes) pour le faire « chanter ». Le seul reproche que je ferai à cette boîte DCT est que le passage de la première au ralenti (ou ramping) peut susciter une accélération un peu vive ou une hésitation. Mais cela ne m’est arrivé que deux ou trois fois lors de l’essai. Le freinage en fin de course, toujours à cause de ce ralenti, nécessite de bien garder le pied sur la pédale (surtout dans un parking en sous-sol !). Quand la batterie est déchargée (environ 15 à 20%), la voiture passe en mode hybride et il ne m’a pas été possible de faire remonter l’autonomie qui resta scotchée à 0 km. Je pense que, comme sur la Kia Optima PHEV, Hyundai doit vouloir prolonger la durée de vie de la batterie (pour rappel en deux parties) en ne lui permettant que des charges sur secteur. L’autre batterie de 1,56 kWh (sous la banquette passager) sera sollicitée comme la version Hybrid. Le mode hybride y est plus convaincant que sur sa petite sœur non rechargeable, car la puissance accrue du moteur électrique et la puissance de sortie plus importante de la batterie apportent un certain confort d’utilisation; le recours au thermique est beaucoup moins fréquent. L’utilisation de la boîte permet aussi des séquences EV très longues, sur un filet de gaz ou plutôt d’électrons ! Le mode hybride oscillera la plupart du temps entre 11 et 14% du SOC (State of Charge) de la batterie. Sur la route, si j’avais à la comparer à sa grande rivale la Toyota Prius 4 PHV, je dirais qu’elle est un peu petit moins urbaine, à cause des passages de vitesses, versus une accélération franche et linéaire de la Prius 4 PHV, digne d’une pure électrique. Mais passés les 70 km/h, la Ioniq reprend l’avantage, et passés les 110 km/h, la Prius est totalement battue, car l’agrément de la DCT est sans égal, que ce soit en reprise ou en vitesse de croisière (de 80 à 120 km/h en 7 s pour la Ioniq Plugin et 9 s pour la Prius 4 PHV).

Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable 130 km/h mode SPORT

Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable 130 km/h mode SPORT

La Ioniq hybride rechargeable peut descendre un rapport si nécessaire, pour affronter une montée sans trop lancer le moteur dans les tours. Sur un trajet Paris-Lille, elle s’est montrée une excellente routière à toutes les vitesses et surtout à 130 km/h. Le mode EV est possible mais jusque 135 km/h. L’intérêt d’utiliser le mode électrique à de telles vitesses est limité, mais bon… c’est possible donc pourquoi pas ! En fait, comme sur Prius 4 ou d’autres hybrides rechargeables, comme l’Outlander par exemple, il faudra jongler, grâce au bouton EV/HEV, entre le mode EV (Electric Vehicle) et HEV (Hybrid Electric Vehicle) en fonction de la vitesse et/ou de la volonté de préserver la batterie sur la fin du parcours. Celle-ci verra sa capacité préservée à +/- 2 km près si vous appuyez sur le bouton HEV (à l’instant t zéro) au moment d’affronter l’autoroute. En fait, la Ioniq s’appuiera bien sur la batterie, mais profitera de chaque moment où le thermique ne sera plus sollicité, pour le laisser tourner quelques instants de plus, en vue de restaurer l’autonomie qu’il y avait à l’instant t zéro. Malin et sans réelle conséquence sur la consommation.

Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable EV/HEV

Hyundai Ioniq Hybride Rechargeable EV/HEV

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