Avec ce concept IAA (Intelligent Aerodynamic Automobile) dévoilé au salon de Francfort 2015, grâce à ses différents dispositifs mobiles dignes d’un avion moderne (ou d’une Batmobile), cette Mercedes est capable de baisser sa traînée aérodynamique Cx de 0,25 à 0,19.
Dévoilé pour la première fois en Chine, au salon automobile de Beijing 2016, Mercedes affirme que le concept IAA sera pourvu d’une motorisation hybride rechargeable de 278 Ch, avec une autonomie électrique de 32 Km (en mode aérodynamique). Voici les nouvelles photos et les vidéos de cet engin exceptionnel.
Mercedes Concept IAA au salon de Beijing 2016 (source: Autohome.cn)
Mode Aéro : comment passer d’un Cx 0,25 à 0,19
Le concept IAA est véritablement un «Transformer» :
- en mode Design, le concept car a un coefficient Cx de 0,25 (= Toyota Prius 3 par exemple)
- en mode aéro, il passe à 0,19 (= Volkswagen XL-1)… ce qui est un véritable record pour une berline de cette catégorie.
Pour les curieux de comparaison, vous trouverez sur Wikipédia la liste des coefficients Cx des différents voitures.
En mode Aéro, voici les différents mesures du concept IAA:
- Le volet latéral du bouclier avant, devant la roue avant, recule de 20 mm et se décale de 25 mm de façon horizontale.
Ceci a pour but d’améliorer le passager d’air au niveau du passage des roues. - L’aileron du bouclier avant recule de 60 mm pour améliorer le passage d’air sous le châssis.
- Les jantes actives de 22 pouces modifient leur forme pour passer d’une jante 5 branches à une jante de forme plate.
On passe d’une ouverture de 55 mm à 0 mm. - En conjonction avec le diffuseur, l’arrière du véhicule se prolonge de 390 mm.
Grâce à un talon conique construit en 8 parties en matériau composite (CFRP), similaire à la poupe d’un bateau, les ingénieurs peuvent réduire considérablement la traînée en réduisant la turbulence crée dans la zone arrière.
Dans la vidéo ci-dessous : on peut voir les différents dispositifs se mettre en action.
En mode Aéro : l’arrière se prolonge de 39 cm pour réduire la traînée
Comment Mercedes affine les autres aspects du concept IAA ?
Pour un meilleur profil aérodynamique, la dessin du profil commence à redescendre bien avant.
Mais pour garantir le confort des passagers arrières, un petit gondolement est prévu pour agrandir l’espace de tête.
(et oui, c’est une Mercedes, le confort des passagers arrières est forcément plus important…)
Les ingénieurs Mercedes ont également couvert le tunnel central du bas de châssis (underbody) d’un panneau aérodynamique, perforé pour permettre le refroidissent.
En effet, pour pouvoir refroidir le système d’échappement, sur les autres voitures (Mercedes y compris), cette partie n’est pas couverte, comme nous pouvons voir dans l’image ci-dessous:
D’autres mesures, comme des caméras à la place des rétroviseurs, ou encore une grille active qui ferme l’entrée d’air avant (déjà utilisée sur les Mercedes ou encore la nouvelle Prius 4).
Quelqu’un saurait ce que c’est comme prise de recharge?
Au salon de Francfort 2015, équipée d’une motorisation Mercedes-Benz annonce une autonomie électrique de 66 km en mode aérodynamique et 61 Km en mode Design.
Bizarrement, au salon de Beijing 2016, le constructeur allemand avance un chiffre beaucoup plus prudent : 32 Km comme autonomie EV… or l’homologation chinoise est encore plus facile que le cycle NEDC (eh oui ça arrive…). Est ce que le constructeur allemand a revu ses ambitions au fur et à mesure du projet ?
D’autre part, la motorisation hybride rechargeable aura une puissance cumulée de 278 Ch, et électroniquement limitée à 250 Km/h.
Le moteur thermique sera probablement une essence 4 cylindres, ça marque la volonté de Mercedes de vouloir passer à autre chose que le diesel… Merci EPA.
En bonus:
Petra Nemcova et IAA Concept – Berlin
Source : Mercedes-Benz
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Oui c'est une voiture exceptionnelle ! Quel look ! Quelle sophistication au profit de l'aérodynamisme … Je suis bluffé par la performance des ingénieurs allemands.
Il reste qu'une motorisation hybride rechargeable risque de ne pas peser très lourd face aux tesla.
J'ajouterai que le sens pratique a été oublié mais on ne peut pas tout avoir 🙂
Je suis un peu étonné du CX en mode design? 0.25 c'est pas terrible (surtout avec ce look d'enfer !) ? Moins bien qu'une Prius 2016 (0.24), et surtout bien moins bon qu'une Mercedes CLA (0.22)? En tous cas très belle voiture !
Pour la CLA, ce n'est pas certain: son vrai Cx serait en fait (conditionnel de mise) de 0,30. Fourth Place: Mercedes-Benz CLA250
Crédible? Cars & Drivers parait à priori sérieux, mais je ne connais pas bien.
Superbe, cette IAA! Du moins sans sa partie arrière mobile. Un Cx de 0,19 pour une grosse berline est en effet une belle performance.
Pour le reste, elle n'a rien d'exceptionnel: mécanique thermique apparemment classique et autonomie électrique faible.
La classe !
J'émet l'hypothèses que c'est l'énorme entrée d'air à l'avant et les entrées d'air latérales qui dégradent le Cx (sans fermeture de grille). La Prius 4 a un nez bien plus pointu et aucune entrée d'air latérale, ce qui est bien mieux pour l'écoulement de l'air sur les côtés.
Sur les photos, je cherche encore les caméras qui font rétroviseurs extérieurs … C'est moi ou bien ?
Le groupe électrique est sans doute à l'arrière … sinon comment expliquer l'utilité des entrées d'air placées latérales, placées devant les roues arrière ?
Contrairement à Volkswagen et son véhicule 1L/100 hybride diesel, ou PSA et de son système HYbrid4, ici le choix de l'essence est sensé : Il diminue les dispositifs anti-pollution qui accroissent le poids et l'encombrement intérieur. Il est compatible avec l'hybridation d'un véhicule qui est non seulement de moins consommer mais aussi de moins polluer.
Le pari du tout diesel est un pari qui est maintenant perdant : Certes, la densité énergétique du diesel est plus grand que celui de l'essence, mais la pollution engendrée est autrement plus grande.
Les normes anti-pollution ont changé la donne, puisque la supériorité de densité énergétique du diesel est contrecarrée par l'énergie nécessaire au traitement de la pollution en amont et en aval, c'est à dire :
avant son utilisation : désulfuration du diesel, notamment avec du di-hydrogène (énergie grise supplémentaire par rapport à celle de l'essence)
après son utilisation : éliminer les plus grosses suies en contraignant l'échappement à passer dans un filtre diminue le rendement énergétique.
on voit rapidement l'emplacement des caméras à 0:33
Merci. Voila une position originale et aérodynamique. Bien vu l'aveugle … heu …. nan pour ne pas être aveugle justement (ok je sors :banhappy:)
Refroidissement des freins et cavitation de l'air autour des roues
Je reviens sur ce que j'ai dit 2 messages plus haut. Il y a des entrées d'air et des sorties d'air au niveau des passages de roues :
Pour refroidir les freins : Freiner une sportive qui roule à 250 km/h dégage une chaleur qui nécessite plus que des ouvertures de 5,5 cm sur la face extérieure des jantes.
Je me pose la question si ca ne diminuerai pas efficacement le phénomène de cavitation d'air autour des roues (notamment en réduisant le flux d'air qui passe au dessus des roues). La cavitation de l'air autour des roues est une source de pertes d'aérodynamiques importantes. Y'a-t-il un aérodynamichien (waf) sur le forum ?
Système courant et pas cher pour diminuer de cavitation d'air autour des roues
Pour une grande partie de nos véhicules (incluant les hybrides Toyota) : il y a un dispositif simple et peu honéreux pour diminuer la cavitation de l'air autour des roues : Une bavette rigide (appelé "sabot") en plastique situé devant chaque roue et qui dépasse du chassis. Les 4 sabots sont facilement visibles (en s'éloignant un peu du véhicule, ou en se penchant pour regarder sous le chassis).
Sinon, on voit un sabot sur cette photo, récupérée rapidement sur Internet :
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