Derrière l’alliance Toyota-Panasonic : l’offensive stratégique japonaise

Le constructeur automobile japonais Toyota a signé le 13 décembre 2017 un partenariat majeur avec le géant des batteries japonais, Panasonic. Cette alliance Toyota-Panasonic, qui a pour but de développer les batteries pour voiture électrique, est loin d’être un simple coup de communication. Elle a été suivie de plusieurs annonces majeures que je vous propose d’analyser.

Plusieurs annonces majeures ont donc suivi l’annonce de Toyota et Panasonic : réorganisation interne de Toyota, objectif de vente de 5,5 millions de voitures électriques d’ici 2030, électrification de tous les modèles d’ici 2025. On peut se demander si derrière ces annonces à couper le souffle, c’est Toyota qui ambitionne d’être le prochain leader des voitures électriques ou bien si c’est pour Panasonic la reprise du leadership des batteries face au coréen LG Chem. Quelle est la part de l’Etat japonais derrière cette stratégie de partenariat ?

Fini de rire ! Ou plutôt, fini l’indifférence. En deux semaines, le constructeur japonais qui fabrique plus de 10 millions de voitures par an, n’a cessé de multiplier les annonces en faveur des voitures électrifiés et le plus surprenant pour les connaisseurs de la marque: concernant les voitures électriques.

La signature de l’alliance Toyota-Panasonic : quid de Tesla ?

Tout a commencé le 13 décembre quand Toyota et Panasonic ont organisé une conférence de presse commune afin d’entériner leur accord de création d’une entreprise commune développant les batteries lithium (de forme prismatique) pour l’usage automobile :

En effet, dans le monde automobile, on connaissait surtout Panasonic pour son partenariat avec le constructeur américain Tesla, depuis 2010.
Le fabricant japonais fournit à Tesla les accumulateurs cylindriques 18650, mais il co-construit aussi avec lui la fameuse «Gigafactory» au Nevada, capable de produire 35 GWh de batterie par an.

À noter que dans le monde de batterie, les accu 18650 de Panasonic sont réputés être très homogènes dans leur propriété, en dehors du fait qu’ils offrent la meilleure densité énergétique. Cette homogénéité, fruit d’une qualité de production très soignée, est garant d’une performance régulière et d’une sécurité contrôlée du système de batterie de traction.

Panasonic fournit des accumulateurs cylindriques 18650 à Tesla

Mais Panasonic était un partenaire de plus longue date avec Toyota : depuis 1996, leur co-entreprise Primearth EV energy a déjà produit plus de 12 millions de batteries pour les véhicules hybrides Toyota. Si l’usine était destinée à produire les batteries NiMH, une ligne de production (sur quatre) est déjà affectée à la production de batteries lithium, comme celles utilisées par les Prius+ ou les Prius 4 version Eco (non disponible en Europe).

Le nouvel accumulateur prismatique lithium ion de Panasonic (5Ah, NMC), utilisé dans la batterie de la nouvelle Prius 4

Grâce à l’indiscrétion d’un journaliste (lire son billet sur DailyKanban), on sait désormais qu’il y a quelques années, Akio Toyoda (PDG de Toyota) avait invité Kazuhiro Tsuga (PDG de Panasonic) dans la maison de son arrière grand-père, fondateur de Toyota (c’est aujourd’hui un musée que l’on peut visiter). Il y a bien un vrai lien personnel et fort entre ces deux dirigeants japonais qui partagent d’ailleurs un passé commun : tous les deux ont fait leurs études universitaires aux Etats-Unis.

Et quand un journaliste pose la question : « Et Tesla ? », Kazuhiro Tsuga, gêné aux entournures, affirme que pour survivre, un constructeur doit offrir le meilleur du marché, « mais la définition du meilleur peut changer. Actuellement le meilleur du marché est 18650 et 2170 et ils sont utilisés par Tesla ». Puis il dit :

Mais si vous regardez le futur, où est la croissance ? Quel constructeur existant jouera le rôle leader ? Quel sera le type de batterie dont il aura besoin?

Visiblement, Panasonic insinue que la grosse croissance du business des batteries automobiles sera surtout portée par Toyota et il confirme par ailleurs que les accumulateurs prismatiques sont mieux taillés pour les voitures. En effet, comme les batteries plates de nos téléphones, la forme des accumulateurs prismatiques permettent d’avoir une capacité supérieure dans un volume réduit.
Et surtout le coût d’assemblage peut être considérablement réduit, par rapport aux accumulateurs cylindriques. A l’échelle industrielle, ce n’est pas la même histoire entre souder 96 accumulateurs (batterie de BMW i3) entre eux et 4416 accumulateurs pour Tesla Model 3.

À gauche, architecture de batterie Tesla S (accu cylindriques) et à droit architecture plus classique de BMW i3 (accu prismatique)

Or Tesla n’a jamais voulu des accumulateurs prismatiques et sa Gigafactory est entièrement conçue pour la production d’accumulateurs cylindriques :

Et cet avantage technologique de la nouvelle alliance Toyota-Panasonic sur Tesla ne s’arrête sans doute pas là : quand les deux partenaires japonais auront commercialisé la batterie solide d’ici 2025, le fossé technologique énorme entre Toyota et Tesla se creusera en faveur du premier. Mais comme tout progrès technologique (souvent de forme hélicoïdale), il est encore trop tôt pour juger !

 

Les véritables enjeux de l’alliance Toyota-Panasonic : sécuriser l’approvisionnement

Ce dont on peut être sûr, c’est que derrière cette alliance Toyota-Panasonic, c’est avant tout l’envie de sécuriser l’approvisionnement en matières premières de batterie.

Je reprends le discours d’Akio Toyoda (ici en anglais) :

To solve issues currently confronting us worldwide, such as global warming, air pollution, the depletion of natural resources, and energy security, it will be necessary to further the popularization of electrified vehicles. In accomplishing such, when it comes to automotive batteries, which will represent a key component of electrified vehicles, it can be said that further evolution in terms of performance, pricing, safety, and the securing of a stable supply capacity are pressing issues. Recognizing this, both companies intend to broadly study concrete areas of collaboration from automotive prismatic lithium-ion batteries to next-generation batteries such as solid-state, including procurement of the resources for such, all the way to re-use and recycling.

On notera que le PDG de Toyota a insisté à deux reprises sur l’approvisionnement : l’enjeu pressant de «sécuriser une capacité d’approvisionnement stable» et étudier la collaboration en matière d’«approvisionnement des ressources pour les batteries».

En effet, face à la déferlante ascension des constructeurs coréens de batteries , notamment LG Chem, les industriels japonais ont de quoi être inquiets.

Sur le marché de la batterie automobile, LG Chem est clairement en train de mener la danse : quasiment toutes les nouvelles voitures électriques ou hybrides rechargeables (sauf Tesla ou les marques chinoises) s’équipent de batterie coréenne : GM Volt 2, GM Bolt, Renault Zoe, Smart EV, Volvo XC90, sans parler évidemment les voitures coréennes comme Hyundai Ioniq ou Kia Optima… tout comme BMW i3 qui est équipée aussi de batteries coréennes Samsung SDI.

Liste des véhicules utilisant les batteries LG Chem

Pour dire à quel point la situation est devenue critique pour les japonais : même Nissan, qui possède une co-entreprise de production de batteries (AESC) avec NEC, a reconnu que LG Chem est actuellement, de loin, le meilleur fournisseur de batterie.

Ayant le vent en poupe, LG Chem ne cache pas ses ambitions de rester leader dans la fabrication de batteries pour accompagner la montée en puissance des véhicules électrifiés (hybride, hybride rechargeable et électrique) : l’équipementier coréen est en train de doubler ses capacités de production partout, en Pologne, aux Etats Unis, en Chine pour arriver à fournir les batteries à 280 000 véhicules électriques par an.

Usine d’assemblage de batterie de LG Chem en Michigan (Etats Unis)

La situation est donc assez critique pour Panasonic, le leader japonais en fabrication de batteries. Alors que LG Chem est en train de prendre le marché de tous les grands constructeurs automobiles (Daimler, Ford, GM, Kia-Hyundai, Renault-Nissan…), Panasonic commence à regarder de façon inquiète ses deux clients : Tesla l’américain funky qui est en train de cramer sa réserve de cash à vitesse grande V, et Toyota, son vieux « pote » qui ne pense qu’à s’éclater avec les voitures pile à combustible hydrogène (sous la politique économie hydrogène du gouvernement japonais).

Et de manière globale, même si l’économie hydrogène correspond parfaitement aux intérêts du Japon, elle peine à prendre de l’ampleur dans le Monde.
Un important marché des batteries est donc en train de glisser entre les doigts des japonais… Je ne doute pas que le très puissant ministère de l’économie, du commerce et de l’industrie (METI, 経產省), qui dirige de manière indirecte la stratégie des grands groupes japonais, aurait favorisé cette alliance Toyota-Panasonic pour contrer l’expansion de l’économie coréenne.

En effet, une guerre industrielle sans bruit ni odeur, mais sans merci, se déroule entre le Japon et la Corée sur le marché mondial : après avoir perdu définitivement la bataille des smartphones (Sony vs Samsung), prendre la revanche en construction navale (Kawasaki/Mitsubishi vs Daewoo/Hyundai/Samsung) et maintenir la supériorité en automobile (Toyota/Honda/Nissan vs Hyundai/Samsung), le pays du soleil levant ne peut pas baisser les bras sur le marché des batteries, un enjeu capital pour l’avenir.

Sécuriser l’approvisionnement des matières premières constitue un enjeu majeur pour être leader en fabricant de batterie

Mais pour être leader et répondre au besoin de l’explosion des demandes de voitures hybrides, hybrides rechargeables et électriques des constructeurs, il faut avoir suffisamment de capacité de production de batteries Lithium-ion (= nombre d’usines) et de pouvoir sécuriser l’approvisionnement en matières premières.

Une voiture électrique a besoin d’une centaine de kilos de matière de cathode (lithium, nickel, cobalt…), plusieurs kilos dans le cas d’une voiture hybride. On estime que la demande en matériaux va être multipliée par 7 d’ici 25 ans (lire l’article Nikkan). Il faut donc pouvoir «réserver» ces matériaux, auprès des entreprises comme Sumitomo Metal Mining (qui fournit NCA à Tesla) pour faire tourner les usines. Rappelons que le groupe Volkswagen n’a, pour le moment, pas réussi à trouver d’accord auprès des fournisseurs du secteur minier.

Et pour pouvoir construire de nouvelles usines, négocier des contrats avantageux auprès des mines, il faut … des commandes, beaucoup de commandes !

On comprend désormais pourquoi, cinq jours après l’annonce de l’alliance Toyota-Panasonic, le constructeur japonais a fait un revirement important en annonçant (lien du communiqué complet) :

  • 10 modèles de voitures électriques disponibles d’ici 2020 : en priorité le marché chinois, puis «graduellement» le Japon, l’Inde, les Etats-Unis et l’Europe
  • Un objectif d’écouler 5,5 millions de voitures électrifiées par an d’ici 2030, dont 1 million de voitures zéro émission (voiture électrique et voiture pile à combustible hydrogène)

Toyota et les voitures rechargeables, c’est parti?

 

Toyota et la voiture électrique : le mariage forcé ?

Au premier regard de l’annonce, on se dit «Wow les choses bougent!», mais en réalité, on ressent tout de même une certaine réticence de Toyota dans cette annonce :

Et quand on regarde les modèles de voitures électriques que «Toyota» a exposé au salon automobile chinois : on s’aperçoit que ce sont des voitures existantes, conçus par les constructeurs chinois locaux (GAC à gauche, et FAW à droite), et Toyota n’a même pas mis son emblème sur le véhicule.

Cela en dit long sur l’attitude de Toyota sur les prochaines voitures électriques qu’il déploiera en Chine…
Ce sera, sans doute, juste des voitures fabriquées par son partenaire local, équipée de batteries fabriquées par la nouvelle usine de Panasonic à Dalian (Chine) et rebadgé Toyota pour répondre au quota imposé par les autorités chinoises.

Les deux concept car électriques de Toyota au salon automobile en Chine

Au fond, toute l’entreprise Toyota conserve un esprit de méfiance envers la voiture électrique.

L’interview de Takeshi Uchiyamada (président de Toyota, père de Prius) donné à Nikkei en novembre 2017 (!) montre le véritable état d’esprit du constructeur : selon lui, le coût des voitures électriques restera très élevé et son marché ne connaîtra pas autant de croissance que certains analyses estiment. C’est d’ailleurs pour cette raison que Toyota a formé un partenariat avec Mazda et Denso, pour pouvoir mutualiser les coûts des composants des voitures électriques, avec un volume de vente estimé faible!

Dans ce même interview, Takeshi Uchiyamada estime que le décollage des voitures pile à combustible hydrogène aura lieu en… 2030. Soit la même année que Toyota annonce l’objectif d’écouler 1 million de voitures zéro émission par an… En effet, il estime que 2030, c’est 10 ans après le quota imposé par le gouvernement chinois et on aurait assez de recul sur l’expérimentation grandeur nature des voitures électriques, et pendant ce temps, les stations hydrogène seraient aussi opérationnelles (au Japon). Selon lui, les voitures hybrides et hybrides rechargeables seront encore l’épine dorsale durant de nombreuses années.

Primearth EV EnergyBref, vous avez compris, l’annonce de Toyota n’est pas vraiment un revirement de stratégie mais plutôt un coup de pouce à son partenaire de longue date : Panasonic.
Avec ce soutien public d’un constructeur qui construit plus de 10 millions de voitures par an (et 5,5 millions de voitures électrifiées qui s’équiperont de batterie Panasonic), le fabricant de batteries japonais a donc suffisamment de visibilité pour mieux négocier des accords d’approvisionnement de matières premières et ainsi organiser et rationnaliser sa capacité de production.
La guerre ne fait donc que commencer entre Panasonic et LG Chem !

Pour terminer, je ne suis pas en train de dire que Toyota ne fera pas de voitures électriques mais ce ne sera sûrement pas la déferlante qu’on aurait pu croire en lisant le communiqué. Car il faut, bien-sûr, prendre en compte la philosophie plus agile de Didier Leroy (seul européen dans l’état major Toyota) et l’envie d’être plus agile de Akio Toyoda. Toyota a d’ailleurs réorganisé la structure du groupe au début du mois de décembre, pour que l’organisation tourne autour du produit qu’il commercialise et stimuler les innovations. Il y a peut-être là une envie de franchir une certaine résistance interne sur le développement de la voiture électrique.

Et vous, que pensez-vous de cette alliance Toyota-Panasonic et des annonces de Toyota en matière de voiture électrique ?

 

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Author: Félix Wong

Ancien ingénieur mécanique en aéronautique, je suis devenu un passionné automobile avec la technologie hybride...
J'aime aussi la bonne cuisine (et le faire), la photographie, et améliorer proprement son véhicule.

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0 Comments

  1. Bravo Hortevin, super article comme tu sais les rédiger.
    Que dire. si ce n'est que je suis comme les dirigeants de Toy: sur le VE je reste sceptique…. Je n'arrive pas à y croire… Je me dis qu'il y aurait plus de potentiel énergétique à tirer en récupérant la chaleur (moteur Stirtling, effet Seebeck…) qui part aujourd'hui en fumée ou encore en diminuant l'énergie consommée ( baisser le poids….) , plutôt que de claquer en recherche pour simplement stocker de l'énergie, pas aussi propre que cela pour l'instant, dont le transport est énergivore.

    PS: Tu devrais exploiter le style du passage, qui m'a bien fait sourir (tout en restant sérieux sur le fond évidemment !)
    Tesla l’américain funky qui est en train de cramer sa réserve de cash à vitesse grande V, et Toyota, son vieux « pote » qui ne pense qu’à s’éclater avec les voitures pile à combustible hydrogène…

    Merci.

  2. Merci pour avoir tout lu.

    Je pense qu'il y a deux esprits Toyota : l'un qui croit pertinemment que la voiture électrique ne marchera pas, l'autre qui veut quand même assurer ses arrières dans les pays qui sont ultra favorables aux voitures électriques (Chine par exemple…).
    La guerre idéologique ne se situe pas entre électrique et thermique, mais batterie vs hydrogène. Toyota se prépare bien à la société post-pétrole mais se veut réaliste sur les solutions de démocratisation de transport zéro émissions.

    Pour le petit passage, Oui je me suis lâché en me mettant à la place du dirigeant japonais… :happy:

  3. Il est normal qu'un constructeur comme Toy assure ses arrières. Il est difficile aujourd'hui de dire de quoi demain sera fait. Surtout que, même si le VE s'avère être une erreur ( ce sera pas la première de l'humanité :)) il faudra bien que Toy en vendent s'ils veulent continuer à exister.

  4. Clair, net et précis.
    On en sait beaucoup plus sur l' enjeux des batteries, de la guerre à couteaux ( plutôt sabres ) tirés entre les 2 rivaux séculaires.
    L' avenir de l' automobile se situe là bas ? la Fée électricité va mettre tout le monde d' accord ?
    Coréens et japonais semblent maitriser aussi bien l' un que l' autre la pile à hydrogène.
    On se rend compte que l 'Europe a un retard énorme sur la conception et la fabrication de batteries.

  5. fury0

    Sur le stockage chimique, c'est possible, mais nous avons d'autres idées (pas pour le VE)

    Bien ton article de 2006 ( une variance était utilisée il me semble par Toyota ou Audi en endurance ).
    Cette technologie il faut l' industrialiser pour demain !

  6. Oui, tous ces véhicules électriques ou semi électriques préserveront notre planète d' émission de gaz et de poussières nocives. Et c' est très bien.
    Mais a t' on bien verrouillé le mode d' extraction de ces métaux rares lithium et autre cobalt ?
    Ces métaux de provenance Amérique du sud, Afrique, US et Asie ne sont ils pas extraits dans des pays où pour le moment les lois sur les conditions de travail et préservation de la nature sont quasi inexistantes ?
    Ne va t' on pas vers un autre désastre écologique et humain ?
    De plus les constructeurs de batteries ont ils mis en place une réelle politique de recyclage de leurs produits ?
    Toutes ces questions me sont posées afin de vérifier le réel impact de ces technologies vis à vis de la planète.

  7. Bravo et merci pour cet article qui nous aide à mieux comprendre les combats en cours.

    Et si un jour, Toyota reprenait finalement Tesla ? Quid des Américains Ford et GM?

    Mais je vois un autre point de réflexion.

    Si on met en rapport cette thématique de la domination du marché des batteries avec les questionnements sur le futur de la voiture particulière et les différentes disruptions économiques annoncées, la prudence de Toyota devient encore plus compréhensible.

    En effet, comme @hybridébridé nous l'avait énoncé, le PDG de Toyota c'était déjà exprimé avec inquiétude sur ces développements qui risquent de diminuer fortement le nombre de véhicules fabriqués à partir justement de 2030.

    "une bataille cruciale a commencé – pas celle de gagner ou de perdre, mais celle de survivre ou de mourir. L’industrie automobile est entrée dans une ère de transformation profonde, de celles que l’on ne voit qu’une fois tous les 100 ans. Sur les 100 prochaines années, il n’y a aucune garantie que les constructeurs automobiles continuent de jouer les premiers rôles dans la mobilité."

    Evidemment, dans cette communication de nature stratégique, Toyota ne va pas nous dire cela, et c'est sans doute la raison de l'annonce de chiffres qui sont a mon avis à prendre avec prudence.

    Jan 😉

  8. BM80

    On se rend compte que l 'Europe a un retard énorme sur la conception et la fabrication de batteries.

    On a SAFT en France, en Allemagne ils ont Deutsche ACCUMOTIVE (Daimler).
    Mais oui, en Europe on est clairement à la ramasse en terme de fabrication des accumulateurs Lithium ion.

    En faite on perd du temps à faire des trucs foireux pour contourner les difficultés, comme l'hybride air, les batteries sodium ou le truc de volant à inertie…et au final on perd des années sur les solutions qui ont de forte chance de ne pas aboutir.

    Au fond, on est plus mal organisé que les japonais ou les coréens.
    En faite leur économie est tournée autour de quelques grandes familles qui possèdent vraiment plein d'industries (l'exemple de Samsung est flagrant). Akio Toyoda lui il est marié à une fille de la famille Mitsui (qui est un énorme groupe financier, et possède les banques, les sociétés minières, l'immobilier…etc etc, et participe à Toyota….). Donc quand l'Etat a un objectif, il est facile de les mobiliser sur un axe clé (comme l'économie hydrogène par exemple).

    BM80

    Mais a-t-on bien verrouillé le mode d' extraction de ces métaux rares lithium et autre cobalt ?
    Ces métaux de provenance Amérique du sud, Afrique, US et Asie ne sont ils pas extraits dans des pays où pour le moment les lois sur les conditions de travail et préservation de la nature sont quasi inexistantes ?
    Ne va-t-on pas vers un autre désastre écologique et humain?

    Oui mais comme le combat est sur la réduction des émissions CO2…
    Dans l'article de Nikkan que j'ai cité, les spécialistes d'exploitation minière japonais ont répondu que sous la forte demande, le prix va exploser, et du coup, ils vont pouvoir exploiter des nouvelles mines dont la méthode d'extraction sera plus coûteuse.
    (un peu comme avec le pétrole, quand le prix du baril explose, la méthode gaz de schiste devient rentable)

    Mister MMT

    Et si un jour, Toyota reprenait finalement Tesla ? Quid des Américains Ford et GM?

    Je ne pense pas que les américains laissent Toyota acheter Tesla… puis aucun intérêt pour le constructeur japonais.
    Depuis le "Brake Gate", les japonais préfèrent d'être profil bas avec les américains… De toute façon, celui qui est N°1 prendra cher aux Etats Unis, regardes Volkswagen avec "Diesel Gate"…

  9. Toyota ne croirait pas à la suprématie du BEV mais s'associerait à Panasonic seulement au cas où? Cela ne me paraît pas sérieux ni digne d'un des plus grands constructeurs .
    Une association de futurs perdants?
    Les lames sont tirées, katana ou tanto?

  10. Merci pour tous ces articles de fond qui sont toujours très intéressants 🙂

    Je retiens de celui-là et d'autres lus auparavant que tout constructeur qui veut survivre aux 3 prochaines décennies a intérêt à maitriser totalement la fabrication des batteries, que ce soit par une alliance solide avec un spécialiste moyennant prise de participation, ou en la prenant à son compte comme Tesla.
    Toyota a juste fait ce qu'il fallait faire en la matière 😉

  11. mark13

    Toyota ne croirait pas à la suprématie du BEV mais s'associerait à Panasonic seulement au cas où? Cela ne me paraît pas sérieux ni digne d'un des plus grands constructeurs .

    Quand on lit l'interview en anglais du président de Toyota (Uchiyamada, le fondateur du programme Prius), j'ai cru comprendre que Toyota veut attendre 2030 quand la Chine aura finalisé son plan d'introduction massive de voitures électriques.
    Et en lisant entre les lignes, on peut lire que le japonais prévoit que les chinois vont se planter sur le mauvais chemin, et entre temps le Japon aura finalisé son infrastructure d'hydrogène…

    Mais en même temps, il faut bien que Toyota prend en compte les pays qui n'iront pas sur l'économie hydrogène, ou tout simplement les personnes qui possèdent une maison avec prise de recharge.

    Mon sentiment, c'est que Toyota va faire le strict minimum syndical avant 2025, avant que la batterie solide soit opérationnelle.

    En réalité, malgré les 10 000 annonces, vous remarquerez que tous les constructeurs se lèvent le pied sur l'électrique : le restylage timide de Nissan Leaf, de Renault Zoe, ou de BMW i3 traduisent réellement leur intention. C'est trop tôt pour investir massivement en BEV.

    Tout le monde est un peu attentiste pour voir comment ça va être l'infrastructure des bornes électriques à grande échelle, je rappelle que Tesla qui vend moins de 100 000 voitures par an, rencontre déjà des difficultés et doit brider leurs stations de Super Charger.

    Concrètement, il faut voir ainsi l'annonce de Toyota :

    En gros, Toyota déclare au monde entier que Panasonic sera son fournisseur exclusif des batteries, et je vais faire 1 million de voitures zéro émissions (que les innocents interprètent comme des voitures électriques) et 4,5 million de voitures hybrides et hybrides rechargeables (c'est ce que Toyota a toujours prévu de faire) par an.

    Panasonic pourrait ainsi aller voir les autres constructeurs (Volkswagen…) pour dire : "Regardez, le plus gros constructeur mondial électrifié a choisi de travailler avec moi, je vais avoir les meilleures batteries prismatiques du marché que je produirai par million", et leur fournisseurs de minerai : "Regardez, j'ai le carnet de commandes à raz bord, c'est moi qui va acheter tes productions de Cobalt pour les 20 ans à venir, vas y donnes le prix".

    Moi je vois l'alliance comme un vrai coup de pub pour Panasonic.

    Mais en même temps, Toyota est obligé de répondre à la demande des réglementations gouvernementales de certains pays, qui les forcent à vendre un certain nombre de voitures zéro émissions, ce sera notamment le cas de la Chine et de la Californie…donc ce sera forcément des voitures électriques.

  12. Il apparaît effectivement que le milieu de la prochaine décennie sera un peu le pivot où cela basculera…ou pas;)
    J'ai quand même appris ceci cette semaine, de la part du groupe Hyundai-Kia: 14 voitures électriques d'ici 2025:
    Hyundai-Kia : 14 voitures électriques d’ici 2025 – Moniteur Automobile
    Et ceci pour le groupe Toyota, je ne suis pas sûr qu'ils restent les bras croisés en attendant de voir ce que les autres vont faire, il y a quelque risque à prendre si on veux rester leader:
    Toyota Aims for Sales of More than 5.5 Million Electrified Vehicles

  13. Alors faut quand même prendre avec beaucoup de pincettes, comme j'ai dit, sur ces annonces.

    Tu remarqueras que tous les constructeurs sont en train de faire ce type d'annonces:
    Daimler annonce 10 nouveaux véhicules électriques d’ici 2022
    Volkswagen va investir des milliards dans les voitures électriques d'ici 2030 – L'Usine Auto

    Mais on est tous sur des "d'ici 2025", "d'ici 2030"….10 ans c'est loin pour le monde automobile, d'ici 10 ans on aurait déjà tous oublié ce qui est dit. :oldman:

    Or quand tu regardes le catalogue des producteurs, tu as quoi en Europe? Ça se compte sur les 10 doigts.
    Mercedes classe B, BMW i3, Renault Zoe, Nissan Leaf, Smart EV, Tesla S/X et Volkswagen e-Golf…

    Alors que les voitures électriques, c'est la motorisation la plus simple à faire (pas de problème NVH, ou de calibration combustion)…
    La preuve, tu as déjà entendu parler d'une startup se lancer en voiture thermique avec un moteur fabriqué soi même?

  14. Tout a fait Hortevin..il y les effets d'annonces et les investissements réels. L'industrie auto étant lourde et peu flexible et surtout générant tres peu de marge les constructeurs font de l'equilibrisme entre les lois publiques , les désires des consommateurs et les finances et l'inévitable évolution technologique qu'ils cherchent à maitriser.
    Je déplore personnellement qu'on en soit encore a rouler avec des voitures ou l'on s'encombre d'un moteur avec une techno du 19e siècle ,bruyant, vibrant et polluant et d'une complexité assez ridicule ( le summum étant que par exemple on va maintenant jusqu'a des boites de vitesses a 10 rapports juste pour optimiser encore un pouilleme en plus le mauvais rendement du thermique..on marche sur la tête!).

  15. Je ne dis pas non plus que c'est la réalité de ce qu'on aura dans le futur plus ou moins proche. Je suis tout à fait conscient du fait que chaque constructeur est attentif à son voisin et c'est peut-être de la faute de Toyota, d'ailleurs, avec la Prius où tout le monde avait prédit que ça ne marcherait pas et que BMW avait dit que c'était:" une blague"… on voit bien où ils en sont maintenant. Plus personne ne veux rater ce genre" d'événement"!
    Sans compter, également, sur la législation, les infrastructures, les pétroliers, l'exploitation des matières premières… On est clairement dans une phase d'annonces et d'attentes mais il faudra être prêt le moment opportun!

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