Retrouvez l’essai vidéo de la toute nouvelle Hyundai Ioniq Electric en version Creative.
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Essai vidéo Hyundai Ioniq Electric Creative
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Retrouvez l’essai vidéo de la toute nouvelle Hyundai Ioniq Electric en version Creative.
Spéciale dédicace à @fabien qui m'a permis de recharger plusieurs fois sur le réseau Bélib' qui offre des bornes rapides avec prise de Type 2 combo 22kW.
Désolé pour le son sur mobile, le problème n'existe pas sur PC quand j'ai publié et mes tests n'ont pas pu améliorer le problème sur mobile (conversion Youtube).
Aha, ce test tombe bien, car je suis presque décidé de m'acheter une Ioniq Electro Premium en Allemagne.
L'essai de Parkerbol correspond entièrement avec ma propre expérience. Je l'ai essayée brièvement pendant 45 min, et j'ai été totalement convaincu que c'est le véhicule qu'il nous faut. Tout serait là: une deuxième voiture pour les très longues distances (> 500 km), la possibilité de recharger chez nous la nuit à 10 A (biberonnage quotidien), voir 16 A 1 phase, et un réseau de chargeurs Combo (CCS) rapide (50 à 100 kW) qui se développe rapidement en Allemagne. Il y en a un à Kehl, ainsi qu'une borne 22 kW à 200 m de chez nous ou elle exploiterait le chargeur 6,6 kW. Je chargerais bien sûr chez moi avec du courant certifié renouvelable.
Mon test a compris de la ville, de la RD, des villages limitées à 30 et 50 km/h, et de l'autoroute jusqu'à 130 km/h. Il faisait 1°C et le temps fut sec avec peu de vent. J'ai roulé tout le temps en mode ECO et la récupération réglée au niveau maximal 3. Cela permet de pratiquer la conduite à une pédale. Avec le pied sensible, on arrive à faire de la glisse en roue libre (comme N pour une Prius) ou de freiner de façon faible à très forte. En plus, j'ai utilisé très souvent le régulateur adaptatif, qui chez l'Electric uniqement, comprend la fonction de démarrage après un arrêt complet. Cela doit être très agréable dans les embouteillages. Sur autoroute, j'ai également mis le détecteur d'angle mort et l'assistant de maintient de trajectoire. Combiné avec la caractéristique très agréable de la propulsion électrique, j'ai redécouvert la conduite donnant du vrai plaisir et nettement moins stressant.
Par rapport à une P4 Plug-in, la finition Premium contient presque tout, ces feux de route à LED ne sont pas à matrice, mais elle dispose bien d'Android car, le siège conducteur à réglage électrique et mémoire, les 4 sièges et le volant chauffés et les sièges avant en plus ventilés, et finalement un coffre exploitable (qui manque à mes yeux sur la Prius 4 Plug-in). En plus, il est possible de monter un attelage pour porte vélo (pas de traction)! Pendant une recharge, l'habitacle peut être climatisé ou chauffé, et par temps froid, comme actuellement, la batterie peut être pré-chauffée. Pour le moment, il n'est pas encore possible de contrôler cela à distance via une App, mais il est dit que ce sera le cas courant 2017. Ces consommations sont bluffantes, même par temps froid et à 120 km/h: 17 kWh/100 km. Elle peut être chargée rapidement (40 min pour 94%) sur une borne DC Combo (CCS, jusqu'à 100 kW dont elle peut "tirer" 70 kW, bien plus que l'e-Golf FL) par temps froid. Je l'ai trouvée suffisamment silencieuse, en tout cas plus qu'une P4. Elle a une tenue de route sûre et reste très stable à 130 km/h, je dirais comparable à une P4. Le confort de sa suspension est excellent. Sur route bosselée, je n'ai aperçu aucun rossignol.
J'attends une proposition d'un CC en Bavière, qui en a vendu > 100 depuis mi-Novembre et continue d'en vendre chaque jour ! Avec le bonus écologique allemand (4000 Euro) déduit, elle me coûterait un peu plus que 31000 Euro (prix catalogue 38500 Euro) avec l'option peinture métallique. Délai de livraison actuel: 4 à 5 mois…
Pour l'instant, ma meilleure source d'informations est le forum allemand GoingElecric et le sous-forum Hyundai IONIQ | Elektroauto Forum. C'est très informatif et cultivé.
Avant de nous décider, je vais faire un test plus complet en présence de mon épouse, et nous devrons décider laquelle de nos voitures vendre. Il se peut très bien que ce sera notre Prius 2, si je trouve repreneur ou que la CC me la reprend pour un prix raisonnable.
Je vous tiendrai au courant.
Jan 😉
Oui la version française est nettement moins équipée que la Ioniq Hybrid (mais Hyundai m'avait prévenu que c'est un ballon d'essai). Un commentaire sur le Facebook HL indique qu'elle existe en Executive en Belgique et effectivement en Allemagne.
Je regrette l'éclairage un peu juste sur cette version, sinon 200km ont été suffisants pendant mes 1000km même par le froid que l'on a connu. Il me manquait les abonnements pour éviter quelques déconvenues (chercher une borne) dans Paris mais comme la carte grise n'était pas à mon nom, je ne pouvais pas en commander. L'application mobile est par contre un vrai manque, car j'ai eu la mauvaise surprise de partir avec une voiture chargée au 2/3 alors que j'avais besoin des 200km. Avec l'application, j'aurai pu le voir.
Bref, c'est le genre de voiture qui vous fait oublier le thermique et même l'hybride, donc je comprends ton enthousiasme et j'espère que tu pourras alimenter cette rubrique.
Je n'ai pas le budget mais je me tâte sérieusement pour une Leaf de 3 ans et 50mkm à 11k€, elle me suffirait au quotidien et je pourrai lâcher la prius 3.
Merci Parkerbol pour ce reportage 🙂 Je dois avouer que la Ioniq Electric possède de sérieux atouts très séduisants .
Deux petits regrets cependant à titre perso, mais rien de dramatique non plus … :
-le design un peu trop sage/un peu passe-partout à mon goût, mais bon on ne peut plus rien faire maintenant, on attendra peut-être le prochain re-stylage ?
-les niveaux de finition et/ou les options qui sont plus que limités en France actuellement … :(, peut-être qu'on aura plus de choix dans un futur proche ?
Son gabarit pourra cependant rebuter quelques acheteurs qui chercheront plus compact comme la Zoé qui a des atouts aussi et propose de la location de batterie (et à ma grande surprise, les acheteurs sont séduits par cette formule).
Ce gabarit est aussi le compromis des trois motorisations proposées par cette plateforme.
Il se peut que mon premier essai m'a pris un peu de sens critique. Mais un deuxième test plus rigoureux me dira si c'est vraiment ce qu'il nous faut. Une autonomie de 160 à 180 km sur autoroute (en hiver) peut paraître encore un peu limite. S'acheter une EV demande de s'adapter et d'accepter certains inconvénients. L'Ioniq n'est pas une super-bolide comme l'IS 300h, juste une offre honnête à prix compétitif pour une EV. Elle reste bien chère comparée à une Auris II HSD de gabarit comparable (bien qu'un peu plus courte).
Ce que j'ai lu comme critiques:
1. Le chargeur à bord plutôt lent (max 6,6 kW CA, mais souvent utilisé à 3,3). Si on est à destination, et en l'absence d'un chargeur rapide Combo (encore peu répandu en France), on trouvera la recharge très lente (min 4,5 h). Mieux vaut se renseigner d'avance sur le disponibilité d'une borne CCS avant son arrivée à destination. C'est vrai également pour l'Ampera-e et l'e-Golf).
2. Pas encore de contrôle/réglage de la charge et la climatisation à distance.
3. Coffre juste pour une famille à trois enfants.
4. Manque un peu de place à l'arrière (mais pas moins bon qu'une Auris II).
5. Des bruits des freins si on utilise souvent la fonction Hold servant à immobiliser la voiture devant un feu rouge.
6. Visibilité vers l'arrière encore moins bonne qu'une P4.
7. Bruits de roulement encore un peu trop présents sur certains revêtements.
J'essaierai d'en trouver d'autres…
Jan 😉
1. Je ne l'ai pas constaté et j'ai tout testé sauf autolib,
2. entièrement d'accord, une faute quasiment pour une telle compagnie,
3. ben à 5 avec 4 adultes et les bagages, ça le fait quand même (faut juste mettre les bagages de câble ailleurs), mais c'est moins bon que la Leaf,
4. au niveau de la tête surtout, pour les plus grands passagers,
5. oui j'ai constaté aussi,
6. pour le coup, les deux sont mauvaises,
7. alors celle là, m'étonne vraiment parce que même sur le pavé parisien ou les routes pourries de certains coins de Seine et Marne, je ne l'ai pas constatée,
8. le compteur de consommation derrière le volant ne donne pas le niveau de recharge,
9. le dernier niveau de régénération le 3, ne permet pas d'arriver au freinage complet, faut encore mettre le pied, dommage,
10. pas de feux de route automatique,
11. pas d'essuie-glace arrière et habitant la campagne, c'est vite une catastrophe !
12. il n'y a pas de réglage électrique des sièges, non ventilés et chauffants, ce qui est dommage pour une électrique. Le volant n'est pas chauffant non plus.
Très bonne liste !
7. Pour moi, c'était surtout sur autoroute à partir de 120 km/h et surface rugueuse. Et c'était acceptable.
9. Il le fait régulateur de vitesse adaptatif enclenché. Mais en effet, c'est un peu dommage.
10. En effet, et c'est très dommage car j'avais beaucoup apprécié sur la P4. Les LED à matrice de la Plug-in me manqueraient également. En plus, les phares longue distance ne sont pas des LED, si je ne me trompe pas.
11. En effet, mais sur GoingElectric, personne ne s'en est plaint, et j'ai lu tout de a à z !
12. En Allemagne oui, sur la Premium très richement dotée. sur la version Style intermédiaire, le volant et les sièges avant sont chauffées. Qu'est qu'Hyundai vous fait en France ? Ils ne veulent pas en vendre ??? :sour:
Jan 😉
J'ai relu deux articles qui reflètent bien mes sentiments après mon test,
Hyundai Ioniq EV Electrique – Prise en mains de la meilleure électrique asiatique
Essai Ioniq Electric : la berline électrique par Hyundai
Je trouve bien dommage l'absence totale de critiques plus consistantes, car ce véhicule propre n'est pas parfait non plus et l'absence d'analyse détaillée des possibilités de recharger le véhicule.
C'est ce que je veux faire ici et le forum du PTC.
La thématique recharges révèle des points faibles et de points très forts (à l'état actuel des choses).
A max 6,6 kW et 1 phase (max 32 A, Type 2), le chargeur à C(ourant) A(lternant) à bord est plutôt lent. Pour la recharge chez soi, pendant la nuit, c’est suffisant la plupart du temps. Il est dit que l’Electric sera bientôt homologuée sur Autolib. Une charge complète à 32 A à une borne publique prendra ici au minimum 4,5 h. La Zoé est à 22 voir 40 kW et 3 phases, mais par temps froid ou chaude, la vitesse baisse considérablement et elle n'offre rien d'autre.
L’Electric peut se recharger en plus à une borne rapide CCS (C(ombined) C(harge) S(ystem)) allant jusqu’à 100 kW. A cette dernière, elle pourra « tirer » jusqu’à 70 kW ( !) pendant la phase rapide allant jusqu’à 80 % (limite 94%). Une charge de 10 à 80% ne prendra alors que 23 min, de quoi bon à parcourir entre 150 et 180 km sur autoroute. Plusieurs propriétaires allemands et norvégiens l’ont confirmé, même par temps froid. Toutefois, si on arrivait à destination avec une batterie épuisée et on voulait retourner le même jour, il faudrait pouvoir faire une recharge rapide. Si l’on ne disposait pas sur place d'un chargeur rapide CCS (encore relativement peu répandu en France) ou d’une borne Type 2 pouvant charger à 32 A (4,5 h), on trouverait la recharge très lente (au moins 8 h). Mieux vaut se renseigner d'avance sur la disponibilité d'une borne CCS avant son arrivée à destination et y faire une recharge intermédiaire. C'est vrai également pour l'Ampera-e et l'e-Golf, qui sont encore moins performantes (p.e. chargeur CA 3,3 kW et CCS limité à 40 kW pour l’e-Golf FL dont la batterie a été portée à 38 kWh).
Voilà la synthèse de la liste des points à améliorer établie avec Parkerbol (à compléter) :
1. Pas encore de contrôle/réglage de la recharge et la climatisation à distance. Une solution est promise courant 2017. A voir…
2. Coffre juste pour une famille à trois enfants. Parkerbol dit que ça le fait quand même avec 5, dont 4 adultes et les bagages, (faut juste mettre les bagages de câble ailleurs), et que c'est moins bon que la Leaf.
3. Manque un peu de place à l'arrière (mais pas moins bon qu'une Auris II) surtout au niveau de la tête, pour les passagers mesurant > 1,80 m.
4. Des bruits des freins si on utilise souvent la fonction Hold servant à immobiliser la voiture
5. Visibilité vers l'arrière encore moins bonne qu'une P4, déjà assez mauvaise.
6. Bruits de roulement en général bien contenus, mais encore un peu trop présents sur certains revêtements.
7. Le compteur de consommation derrière le volant ne donnant pas le niveau de recharge,
8. le dernier niveau de régénération le 3, ne permettant pas d'arriver au freinage complet, obligeant encore de mettre le pied. Je pense qu’il le fait régulateur adaptatif de vitesse enclenché (à vérifier).
9. Pas de feux de route automatique, ni de feux LED à matrice. Des LED pour les feux de croisière seulement.
10. Pas d'essuie-glace arrière et habitant la campagne, c'est vite une catastrophe ! Pourtant, sur GE, je n’ai lu aucune plainte ce concernant. A voir… L’arrière et le vitre vertical se salissent très rapidement !
11. En France, et jusqu’à nouvel ordre, il n'y a pas de réglage électrique des sièges, non ventilés et chauffants, ce qui est dommage pour une électrique. Le volant n'est pas chauffant non plus.
12. Pas de possibilité de traction ni de coffre de toit. Selon un CC allemand, on pourra monter un attelage pour porte vélo. J'en aurai la confirmation bientôt.
Ses concurrentes directes sont l’e-Golf FL 2017, l’Ampera-e, plus chères encore, et dans une moindre mesure, la Leaf 30 (remplacée courant 2017). L’Ioniq Electric offre sans doute le meilleur rapport prestations/prix, à condition d’apprécier sa forme rappelant une Prius 3 et d’accepter ses inconvénients. Nous attendons plus de précisions sur l’Ampera-e pour voir si elle est déjà la 3 ième génération. Elle a un chargeur CA très lent et manquera certains système d’aide à la conduite. Quel dommage que Toyota n'offre pas une Prius BEV !
La Zoe reste une BEV très intéressante pour ceux qui ne l’utiliseront pas principalement pour parcourir de très longs trajets (ou se contentent de rouler plus lentement que 120 à 130 km/h), et préfèrent un gabarit plus compact. Elle joue bien sûr dans une catégorie inférieure. Son rapport prestations/prix me parait un peu moins bon et sa consommation sur autoroute est qualifiée plutôt très élevée, relativisant l’avantage de sa plus grande batterie. En plus, la version à chargeur CA 22 kW et batterie 40 kWh sera lente à recharger. Pour les grandes agglomérations, elle est peut-être la championne. Dommage qu'elle ne peut pas être équipée des derniers systèmes d'aide à la conduite et de sécurité utiles également en ville.
Je dirais que pour ceux qui ne font pas plus que 150 km/jour, disposent d’une deuxième voiture, d’un parking privé équipé pour une recharge d’au moins 14A, et se déplacent dans des régions bien équipées en bornes CCS rapides (à partir de 50 kW), pas grand-chose s’oppose à un achat, pourvu que l'on ait le budget.
Les BEV de deuxième génération ont tout pour convaincre plus de personnes à faire le pas vers le tout électrique, et je pense que c’est une bonne chose pour l'environnement local, et donc, nos poumons et yeux.
De mauvaises langues disent qu'elle est la remplaçante idéale d'une Prius 2 ou 3…. Voyons cela ! 😀
Jan 😉