Avec le scandale de Volkswagen puis Renault, on peut se demander, à l’occasion de la sortie de Prius 4, si les voitures hybrides font réellement mieux que les nouvelles voitures diesel et essence Euro 6, en terme des émissions polluantes (NOx et CO).
Pour rappel, le CO (Monoxyde de Carbone) est un gaz toxique qui peuvent provoquer des intoxications, parfois mortelles (en particulier dans les milieux clos).
Tandis que le NOx (Oxyde d’Azote) est un gaz 40 fois plus toxique que le CO, pénètre profondément dans les poumons, irrite les bronches et provoque une vulnérabilité des bronches accrue aux microbes, chez les enfants. Il contribue également au réchauffement climatique et il est la cause principale des pluies acides.
Emissions polluantes de Toyota Prius 4 2016: plus bas que la norme Euro 6 et ses concurrents thermiques?
La rédaction Hybrid Life a pu récupérer, auprès de Toyota, les chiffres des émissions polluantes de la nouvelle Prius 4 2016.
Les voici comparés cote à cote des seuils de tolérance des normes Euro 6b (appliqué dès 1er septembre 2015) pour voiture essence et voiture diesel:
| Toyota Prius 4 | Euro 6b Diesel | Euro 6b Essence | |
| Oxydes d’azote NOx (mg/km) | 16,2 | 80 | 60 |
| Monoxyde de carbone CO (mg/km) | 131,1 | 500 | 1000 |
On peut constater rapidement que les émissions NOx de la nouvelle Prius 4 restent presque 5 fois inférieures aux normes imposées !
Mais… peut être que les nouvelles voitures diesel ou essence font aussi mieux que les normes?
La nouvelle Prius s’inscrit toujours dans la logique de faire beaucoup mieux que les normes
Pour avoir une comparaison sans trop de controverse, j’ai utilisé les chiffres officiels fournis par le gouvernement (source: ici), j’ai également sélectionné les véhicules concurrents diesel Euro 6 et boîte automatique:
| Toyota Prius 4 | Golf Sportsvan 1,6 TDi DSG7 | Peugeot 308 1,6 BlueHDi EAT6 | BMW 316d A8 | |
| Oxydes d’azote NOx (mg/km) | 16,2 | 37 | 44 | 28 |
| Monoxyde de carbone CO (mg/km) | 131,1 | 94 | 143 | 232 |
Le chiffre de BMW est particulièrement intéressant, car on sait que d’après les tests des organismes (en France et aux Etats-Unis), c’est une des rares marques dont la motorisation diesel respecte les normes des émissions dans la conduite réelle; alors que les autres marques…
Sur le papier, la nouvelle Golf Sportsvan affiche les émissions CO les plus faibles.
Si la Prius 4 émet 2 à 3 fois moins d’oxydes d’azote (NOx) que ses concurrents, elle est moins efficace que Volkswagen Golf en émissions CO.
Bien sûr, après scandale, les chiffres officiels de VAG jette un doute sur leur véracité …
Mais la question peut aussi venir…euh, l’ancienne Prius 3, elle fait quoi comme chiffre?
Le bémol: Prius 4 fait moins bien que sa génération précédente…
Étonnement, la Prius 4 émet environ 3 fois plus de NOx que son prédécesseur, mais elle est meilleure en émissions CO.
| Toyota Prius 4 2016 | Toyota Prius 3 2009 (Euro 5) | Renault Mégane Estate dCi EDC (Euro 5) | |
| Oxydes d’azote NOx (mg/km) | 16,2 | 6 | 134 |
| Monoxyde de carbone CO (mg/km) | 131,1 | 258 | 144 |
Comme quoi, il est probable que plus d’agrément de conduite, implique plus d’émissions NOx.
La Toyota Prius 3 était le meilleur élève en termes des émissions NOx
J’ai mis également les émissions d’une Mégane Estate dCi EDC de même époque que Prius 3, pour servir de point de comparaison.
Avant l’entrée en vigueur des normes Euro 6, les voitures hybrides ont donc une émission NOx largement inférieure aux voitures diesel dépourvues de système SCR.
Et les autres voitures hybrides?
J’ai sélectionné quelques voitures hybrides les plus représentatives du marché:
| Ford Mondeo Hybrid | Lexus IS300h | Peugeot 508 HYbrid4 | Volkswagen Jetta Hybride | |
| Oxydes d’azote NOx (mg/km) | 14 | 7 | 17 | 11 |
| Monoxyde de carbone CO (mg/km) | 392 | 165 | 177 | 320 |
De façon très surprenante, c’est Lexus IS 300h, la plus puissante, qui est la moins polluante en NOx et en CO !
Si par son système diesel (2.0 HDi), il n’est pas surprenant de constater une pollution NOx assez élevée de 508 HYbrid4, c’est le score de Ford Mondeo hybride qui prend une claque.
Ceci dit, vous pouvez constater que sa valeur en NOx reste légèrement inférieure à Prius 4.
Et les voitures essence?
J’ai également comparé les voitures compactes essences modernes, et on remarque que Peugeot sort largement vainqueur du comparatif.
| Volkswagen Golf 1,2L TSI DSG7 | Peugeot 308 1,2L PureTech EAT6 | Ford Focus 1,0L EcoBoost BVM | |
| Oxydes d’azote NOx (mg/km) | 42 | 22 | 31 |
| Monoxyde de carbone CO (mg/km) | 394 | 222 | 448 |
La nouvelle 308 essence réalise donc un chiffre très proche de la nouvelle Prius 4, malgré une consommation supérieure.
Conclusion
Avant 2015, les voitures hybrides sont des véritables «Monsieur Propre» en émissions de gaz toxiques, face aux diesels dépourvus de système AdBlue SCR.
Aujourd’hui, grâce à l’entrée en vigueur des normes Euro 6, beaucoup de constructeurs ont implémenté des systèmes dépollution et ont réduit considérablement les écarts en émissions NOx avec les voitures hybrides. Mais cette amélioration est payée au prix fort: ces systèmes de dépollution sont coûteux pour les constructeurs, ce qui réduit la dotation des équipements de ces véhicules; et ils sont aussi coûteux pour les consommateurs à cause des entretiens supplémentaires.
Avec toutes ces contraintes, il n’est pas exagéré de dire que la production d’une voiture diesel coûte aussi cher qu’une voiture hybride; pour preuve, Toyota parvient à proposer des équipements très complets (système de sécurité active Safety Sense, HUD couleur…etc) dès le premier niveau de finition de la nouvelle Prius 4, à un tarif très compétitif face aux concurrentes thermiques.
La légère hausse des émissions NOx (on versera une larme en passant) confirme aussi la «normalisation» de la gamme Prius.
Alors que d’autres (comme Hyundai Ioniq) cherche à emparer le trône de la «voiture écologiste par excellence», la Prius est déjà passée à autre chose: elle veut battre ses concurrents « normaux » parce qu’elle aura un meilleur agrément de conduite, parce qu’elle aura de meilleurs équipements à bord…etc.
Finalement, elle veut battre ses concurrents non parce qu’elle est hybride ou plus écologiste, mais parce qu’elle sera tout simplement une voiture meilleure.
C’est probablement ça, l’esprit « Make ever Better Cars » lancé récemment par Toyota dans l’inauguration du plateforme TNGA. (voir Toyota Newsroom).
PS: Je dirai aussi que Toyota doit tout simplement rattraper son retard dans ces domaines… car beaucoup achètent une Toyota pour sa fiabilité et pas forcément parce que c’est un coup de cœur!
Le CO n'est dangereux que dans des lieux confinés, non? Dommage pour l'augmentation des rejets de NOx chez la P4, mais il semble difficile de diminuer conjointement CO et NOx. En tout cas, on sait bien que les chiffres constructeurs sont à prendre avec des pincettes. Moi, j'aimerais voir les mesures dans la vie réelle, et pas des résultats partiels et non détaillés comme ceux des l'Utac. Et on oublie de parler des particules. Si on sait que le FAP des diesels retient quasi toutes les PM primaires, ce n'est pas le cas des secondaires. Quant aux essences, beaucoup de ceux à ID produisent des particules primaires. Ajoutons aussi le protoxyde d'azote rejeté par les diesels. Mais évidemment, PM secondaires et N2O ne se trouvent pas dans la liste des normes européennes. Bref, si on tient compte de l'ensemble des rejets, c'est encore la P4 qui réalise le meilleur compromis.
Perso tous ces chiffres me laissent un peu froid car ils sont avant tout "théoriques" ! Les constructeurs doivent respecter une norme et donc ils s'y plie pour le protocole officiel. Apres à l'usage on sait très bien que tout comme les consommations ne peuvent respecter les résultats officiels (car on ne va pas se limiter à 20kw de puissance maxi utilisée au quotidien ) il sera difficile aux systemes de dépollutions d'être efficaces à 100% en permanence ( par exemple au dela d'un certain régime les vannes EGR sont inopérantes etc..). Bref que la P4 soit en théorie un peu moins bonne que la P3 ou que BMW arrive à faire à peu près correct en diesel…tout cela reste théorique pour moi. Et hélas ce n'est pas le protocole folklorique du gouvernement pour soit disant mesurer les émissions réelles qui va changer mon approche ( on sait maintenant que les véhicules proviennent d'un fournisseur qui a préparer les véhicules finalement , donc loin de voitures de Mr tout le monde).La combustion dans un moteur thermique d'un carburant liquide riche en molécules diverses ne peut être complete et donc il y aura forcement des résidus . Les systèmes de dépollution , Cat et Fap par exemple sont la pour réduire au maximum (par réaction chimique secondaire ) ces "déchets" en gaz primaires ( cO, NOx,vapeur d'eau, cO2) mais cela fonctionne sous contraintes.On sait qu'un moteur "froid" par exemple n'est pas bien dépolluer ( réaction chimique incomplète voire inopérante) ce qui fait que pour tout ceux qui roulent moins de 3km la pollution sera bien réelle . De meme sous forte charge les systèmes qui pourraient saturer ( surtout les diesels aux rejets riches) laissent passer plus si on peut dire. Et puis surtout ces systèmes vieillissent plus ou moins bien. Et la si l'on sait avec le recul que les systèmes 3 voies des véhicules essences s'en sortent plutot bien , il ne fait aucun doute que les systèmes du genre AdBlue deviennent progressivement inopérant si l'on ne les remplace pas . Or qui le fait au bout de 5 ans ?