La nouvelle Prius rechargeable vient d’être vue au Japon en pleine la circulation. Elle sera probablement commercialisée le 26 octobre 2016 au Japon.
Photographiée sur une place de parking équipée de borne de recharge rapide, une Prius 4 rechargeable rouge fait son apparition dans le paysage automobile japonais.
https://twitter.com/schu_ago191/status/724493397998731264
Comme on le peut voir, le design extérieur de la nouvelle Prius rechargeable est beaucoup plus consensuelle et personnellement, je la trouve vraiment sympa sur cette photo.
(notons qu’une Prius Plus blanche est garée très proche, on peut supposer qu’elles sont à peu près de même longueur).
Sur le net, une autre photo circule également où l’on peut reconnaître l’arrière d’une Prius PHV blanche circuler en agglomération.
Le toit et hayon double convexité est bien visible sur la photo.
Ce qu’il faut retenir de la nouvelle Prius rechargeable
Toyota sait que pour rendre le surcoût de l’hybride rechargeable acceptable, il faut accentuer la différenciation avec la version hybride classique.
Sur la Prius 3 rechargeable développée trop rapidement, les ingénieurs ont pu modifier que quelques touches (décorations chromées, tableau de bord en cuir…) pour pouvoir la valoriser:
Toyota n’a pas manqué de faire la promotion de Prius rechargeable au Japon… mais ce n’était pas encore le bon timing
Basée sur la plateforme TNGA de la Prius 4, la nouvelle Prius rechargeable aura donc:
- 4 places au lieu de 5 et un coffre d’une hauteur similaire à la Prius 3,
- une autonomie tout électrique de 50 Km (soit le double de l’actuelle),
- une motorisation hybride évoluée: dotée d’un embrayage qui déconnecte le moteur thermique, cela permet de libérer la puissance des deux moteurs électriques,
- un toit panneau solaire qui pourra recharger la batterie principale du véhicule,
- un grand écran HD de 11,6 pouces sur le tableau de bord,
- des phares LED multi-faisceaux de Mirai.
L’intérieur de la nouvelle Prius rechargeable
Les ingénieurs japonais ont donc eu le temps de peaufiner une version hybride rechargeable beaucoup plus sexy que la Prius 4 normale, dans le but d’attirer une clientèle technophile.
Quelque chose que je ne comprends pas (si un pro pouvait m'éclairer ;o)
"une motorisation hybride évoluée: dotée d’un embrayage qui déconnecte le moteur thermique, cela permet de libérer la puissance des deux moteurs électriques"
Est-ce que cela signifie que si on ne débraye pas le thermique, le système épicycloidale seul fait que trop de puissance délivrée par les moteurs MG arrive à entrainer le thermique (en plus de la voiture) ?
Merci.
Si je ne dis pas de bêtise (je ne me rappelle plus bien des détails) : malgré la qualité de l'architecture HSD, on a deux inconvénients majeurs:
– En mode EV: les moteurs électriques ne peuvent pas travailler tous les deux en même temps, et en plus ils doivent entraîner l'inertie du moteur thermique
– En mode hybride: le moteur thermique ne fournit pas toute sa puissance aux roues et il est forcé d'entraîner le MG1 pour alimenter la batterie.
Ces inconvénients ne sont pas gênant pour une hybride classique, car le mode EV n'est pas un usage majeur, et la petite batterie HT a de toute façon, besoin d'être alimentée en permanence pour maintenir un niveau de charge suffisant.
Mais ça devient problématique quand on cherche à optimiser une hybride rechargeable qui peut faire de long trajet en EV.
je me permets un hors-sujet des plus odieux, mais bon, j'espère qu'on me pardonnera.
Les EV Quick chargers qui sont devant les Family Mart au Japon ont fait l'objet d'une publicité assez…. déroutante… très japonaise finalement. Hommes mariés, allez coucher vos femmes avant de visionner cette pub.
Super déroutante la pub. :nailbiting:
Je n'ai pas compris son intérêt. :banghead:
Son intérêt, c'est Ai Shinozaki, mais inutile d'insister, vous n'aurez pas son numéro de mobile :muted::muted:
Tu es sûr de la deuxième partie de ta phrase ? Je ne pense pas. Entraîner un thermique demande beaucoup d'énergie (voir la différence entre pousser une voiture moteur débrayé et la même en prise, même en 5 ème). Ça serait un contresens. Par contre je pense qu'effectivement il faut peut-être débrayer le thermique pour pouvoir utiliser les 2 électriques en même temps
L'avant est plus conventionnel, moins osé que la Prius " normale ", bah c'est pas mal je trouve . Par contre ça fait penser furieusement à Mirai …
Je crois qu'elle est plus longue aussi, dû aux porte-à-faux avant et arrière qui sont augmentés : si quelqu'un a des photos de profil … :rolleyes:
Si tu veux une photo de profil, il faut aller sur facebook pour ça :mrgreen::mrgreen:
Bah au moins on peut ouvrir les portes sur leur parking :woot:
…. et son chirurgien esthétique 😉
OK, je -> -> ->
Hortevin, le moteur thermique du système HSD ne tourne jamais à vide (sauf cas particulier d'une descente de montagne par exemple où le surplus d'énergie est dépensé en entrainant le moteur sans injection de carburant).
Pour illustrer mes propos un simulateur HSD est disponible sur cette page Toyota Prius – Power Split Device
On voit donc qu'en mode EV (thermique à 0 rpm) les deux moteur-générateur MG1 et MG2 tournent (mais MG1 est générateur).
En mode hybride, on peut avoir le cas où le thermique tourne mais MG2 ne tourne pas, MG1 est alors générateur pour recharger la batterie.
On peut aussi avoir le cas où le thermique tourne, MG2 tourne mais pas MG1. on est alors consommateur de l'énergie de la batterie.
Enfin on a le cas où tout les moteurs tournent (thermique, MG2 et MG1), MG1 est alors générateur d'énergie et cette energie est directement consommée par MG2, le surplus allant à la batterie.
Merci @Kriss35, très intéressant ce simulateur.. je comprends beaucoup plus de choses désormais! Encore merci.
J'avoue je n'ai pas compris la pub non plus…
C'est qui?? J'espère qu'elle n'est pas…chanteuse quand même? (vu sa performance)
En tout cas elle a réussi à créer la première chanson dédiée aux bornes de recharge (thème vraiment hyper sexy pour une chanson lol).
Merci de l'info!
T'as pas tort :rolleyes:, les risques de choper des pocs de portières sont moins élevés chez eux que chez nous 😀
Ah, ils auraient peut être pu fabriquer le capot d'un seul tenant, bon ok, je chipote….
Je pense que cette séparation permet de donner plus de liberté au design du restylage (facelift) au moindre coût.
Tu regardes les restylages chez Toyota il y a toujours un changement énorme du design de l'avant: pourtant ça impacte uniquement le pare choc, sans toucher aux parties métalliques.
Et si tu fais le capot en un seul tenant (comme Renault Talisman ou Peugeot 508), un restylage important te forcera à refaire un nouveau moule d'estampage du capot.
Si, justement !
A partir de 70 km/h sur Prius 2, Prius 3, Prius +, Auris HSD, Yaris HSD : Le thermique tourne à vide (autour de 1000 tours / minute, et un peu plus à partir de 110 km/h) car c'est à 70 km/h que MG1 atteint sa limite de 10 000 tours / minute. Le système HSD n'a pas d'autre choix que de lancer le thermique (au dessus de 70 km/h) et de le faire tourner à vide (sans injection de carburant). Donc pertes.
Pour la Prius 4, MG1 peut tourner jusqu'à 17 000 tours / minute. Le système HSD ne lancera obligatoirement le moteur thermique à vide qu'à partir de 110 km/h.
Le cas dont tu parles (descente en montagne) : C'est pour limiter la charge de la batterie. En descente, elle devient assez rapidement pleine et le système hybride n'a pas d'autre choix que de limiter la charge de la batterie en faisant tourner à vide et à haut régime le moteur thermique. C'est d'ailleur l'un des rares cas où MG1 est utilisé en moteur.
Non, en mode EV, MG1 est "libre". MG2 tracte ou génère et MG1 "isole" le thermique à l'arrêt (0 rpm) de MG2 (et des roues).
Pour résumer : MG1 est toujours générateur de courant, sauf dans 2 cas (à ma connaissance) pour lesquels il est moteur :
Pour démarrer le moteur thermique
Pour dissiper le trop plein d'énergie accumulée dans la batterie et qu'il faut continuer de freiner (cas de la descente en montagne) : MG1 fait tourner le moteur thermique (injection de carburant coupée) à haut régime.
Effectivement, sur route / autoroute, les échanges d'énergie avec la batterie HT sont minimum. Comme MG1 est générateur (il freine le thermique), le courant est directement redirigé vers MG2 (sans passer par la batterie). Il y a pertes de conversion (2 passages par l' "inverter") et ce fonctionnement a lieu dès la barrière des 70 km/h (sur HSD 3ème génération) ou 110 kmh (HSD 4ème génération = Prius 4).
Quand je suis en EV à 90 km/h avec ma Plugin le thermique serait entrainé ? D'après le simulateur, à 70 km/h (environ 43 mph) MG1 ne tourne qu'a 6600 tr/min on aurait donc encore un de marge avant d'atteindre les 10000 tr/min, nan ?
Peut-être que le simulateur serait faux, et dans ce cas, toutes mes théories tombent à l'eau :emoticon-0124-worried:
Le simulateur concerne le HSD de 2ème génération (la Prius 2). Son MG1 est limité à +/- 6500 tours / minute.
Pour le reste (le principe, les vitesses d'avancement), le simulateur reste un bon moyen de se familiariser au coeur du système hybride Toyota (le PSD – Power Split Device). Seuls les vitesses de rotation de MG1 et MG2 diffèrent pour le HSD de 3ème génération.
Merci pour les précisions 🙂
A partir du moment où les MG sont en mouvement, ils sont soit moteur, soit générateur, nan ?
Du coup dans ce cas précis (ICE off, MG2 moteur) MG1 est bien générateur ?
On voit très bien sur le schéma que si on peut débrayer le thermique alors MG1 et MG2 peuvent être moteur en même temps, c'est ce qui est fait sur la PHEV (en tous cas sur le Prius Prime ils indiquent que le thermique peut être débrayé, sur la P3 Plugin je ne sais pas).
Attention MG1 (ou MG2) peut très bien être ni générateur, ni moteur (même si il tourne).
Il n'est moteur que si il est alimenté, il n'est générateur que si il est chargé.. en circuit ouvert il n'est rien… ce n'est qu'un "aimant tournant".
Sur P2, P3 et P3 plugIn, il n'y a pas d'embrayage; c'est aussi pour ça que j'ai choisi cette voiture :emoticon-0115-inlove:.
Je trouve très étonnant que Toyota laisse volontairement perdre de l'énergie en laissant un générateur en circuit ouvert sur une voiture ou le maitre mot est l'économie d'énergie (et donc la récupération d'énergie perdue). Es-tu sûr de ce fonctionnement ?
* Lorsque la batterie est chargée à donf il faut bien arrêter tous les générateurs.
* Ce n'est pas sûr que le rendement soit optimum si tu charges dans certaines conditions (si la puissance et le couple nécessaire pour faire avancer le véhicule sont au point du rendement optimum du thermique tu n'as aucun intérêt à lui ajouter la charge de la batterie).
* Il vaut mieux charger la batterie dans les phases de ralentissement/freinage que par le thermique.
Ce n'est pas parce qu'un MG tourne "à vide" que de l’énergie est perdue. Charger la batterie sur un Prius n'est pas toujours "gratuit" en carburant.
Il ne faut pas penser (comme mon gamin) qu'en mettant une éolienne sur une voiture qui roule, tu vas pouvoir récupérer de l'énergie gratuitement! :joyful:
Tout dépend ou tu mets l’éolienne si tu l'as mets au niveau du radiateur tu pourrais peut être gagner pas mal de courants.
Vu sur un concept Mistsu il y a pas mal d'année.:cat:
Un concept pour le moins humoristique ;).
Pourquoi, 2009 c’était le concept I miev sport.
Mitsubishi i MiEV SPORT : Dernières nouvelles
"Quelqu'un à Mitsubishi avait vraiment pensé en dehors de la place en obtenant les la plupart hors du véhicule parce que la voiture a plusieurs dispositifs que nous n'avons pas vus avant, y compris une unité photovoltaïque auxiliaire établie dans le toit, et un ventilateur à l'intérieur du gril avant qui produit de l'électricité de la précipitation de la circulation d'air, qui mettent l'énergie de nouveau dans la batterie, juste comme le freinage rétroactif du véhicule fait également."
Voir la pièce jointe 6387
Tu es sérieux Ian51 ? Tu crois vraiment qu'il suffirait de mettre une éolienne devant le radiateur pour récupérer de l'énergie gratuitement lorsque la voiture roule?
Tu penses vraiment que cette éolienne ne ralentira pas la voiture ?
Et que pour garder la même vitesse il ne faudra pas appuyer un peu plus sur l'accélérateur et donc consommer plus ?
Alors dans ce cas mets une éolienne de 500Kw sur le capot de ta voiture et devient millionnaire ! Et ne me dis pas que ça marche pour une petite éolienne mais pas pour une grande, car tu devras m'expliquer à partir de quelle puissance d'éolienne ça ne marche plus et pourquoi ?
Youpi, tous nos problèmes sont résolus : Mitsu vient d'inventer l'énergie perpétuelle gratuite.
3. Sur autoroute, à vitesse stabilisée, et lorsque le relief le permet, MG1 travaille en moteur, pour abaisser le régime du thermique.
MG2 travaille alors en générateur, et c'est lui qui fournit le courant à MG2.
C'est ainsi qu'on peut se retrouver en overdrive, à 2.200 t/m à 130 km/h.
Plus de détails ici :
le "mode hérétique" de la transmission – Forum Prius Touring Club
Ben non, c'est l'inverse, comme expliqué ci-dessus.
A part que le simulateur ne correspond pas à la P3, il faut en outre savoir que la P3 Plug-in utilise un rapport de transmission plus élevé entre MG1 et ICE (le thermique).
Ce qui veut dire que pour une même vitesse du véhicule, avec le thermique arrêté, MG1 tourne moins vite dans la Plug-in que dans la P3 standard.
C'est ce qui permet de monter à 90 km/h, sans devoir lancer le thermique ! 😉
Peut être que cette "éolienne" ne serait pas dans l'alignement du radiateur (afin de ne pas "freiner" le véhicule) mais plutôt au dessus du radiateur (toujours dans le compartiment moteur) et récupérerait le flux d'air généré par la convection naturelle de l'air chaud du radiateur. Les apports seraient sûrement faible, mais théoriquement ça peut se tenir.
:p
Excellent lien, merci frg62 🙂
Elles sont vraiment pleine de surprises nos Prius !
Je suis sûr qu'il y a 25 ans si je t'avais dis qu'un jour on récupérerait de l'énergie au freinage pour la stocker dans une batterie plutôt que de la laisser se perdre en chaleur j'aurai eu droit à la même réponse :emoticon-0110-tongueout:
Les freins électromagnétiques existent depuis bien plus de 25 ans… Sur les camions, ils servent depuis très longtemps de ralentisseurs.
Mais ton idée est bonne, on peut récupérer la chaleur du thermique. Mais certainement pas par convection ( l'énergie est négligeable). Il faut la récupérer à l'échappement (environ 5m3 de gaz à 600° à la minute !) et c'est prévu chez Toyota. Par moteur Sterling, par stockage chimique, par effet Seebek….
Pour revenir sur les charges au Japon, il semblerait désormais qu'il y ait autant de stations services que de bornes de recharge
It’s Official: Japan Now has More Electric Car Charging Spots than Gas Stations* | Transport Evolved
Et pourtant, ils ont arrêté je ne sais combien de centrales nucléaires…. On est mal.
Encore une photo de Prius 4 rechargeable en test au Japon!
Voir la pièce jointe 6561
S'ils comparent avec Telsa ils vont se faire du mal la !!
Pour info, cela existe sur les avions.
C'est ce qu'on appelle la RAT (Ram air turbine).
Éolienne de secours — Wikipédia
Une hélice qui ce déploie sous le fuselage en cas de panne électrique.
Cette "petite éolienne" permet d'alimenter les équipements électriques vitaux pour as pouvoir maintenir l'avion dans les airs.
Inventée par un modeste fermier chinois, la voiture a énergie perpétuelle, wind-powered electric car n'a jamais réellement fonctionné 🙁 ...
[…]But what makes the one-seater special is the turbine on its nose.
When the car reaches 40mph, the blades spring into action and begin generating pollution-free power.
“It works just like a windmill,” said Mr Tang, who claims the turbine gives his vehicle three times the battery life of other electric cars".
Un joli hoax 😉