Intro
BMW a sorti le grand jeu avec la gamme « i » qui se veut à la fois performante, écologique et innovante tout en gardant l’ADN BMW. La BMW i3 est l’unique citadine premium électrique du marché possédant un prolongateur d’autonomie à essence. Est-ce la fin de la peur de l’autonomie ? Cette BMW i3 serait-elle enfin l’électrique idéale ?
Un look vraiment électrisant !
Cette BMW i3 possède un look à part qui en fait une voiture très différente des BMW classiques. A la limite, il n’y aurait pas eu les haricots du capot, on aurait pu l’attribuer à une autre marque. Il est évident que cette démarcation de la gamme « i » est un atout quand on décide de se montrer très innovant et d’aborder l’électrique avec un regard neuf. Car il faut saluer la démarche volontariste de BMW de partir d’une feuille blanche pour construire des véhicules électriques efficients et performants.
BMW i3 REX
J’aime beaucoup cette ceinture de caisse noire (appelée Black Belt mais rien à voir avec le judo !) qui démarre du capot au toit, embarque les rétroviseurs et la custode arrière par un trait épais et finit sur le hayon et le pare-choc. Le dessin de la porte arrière est aussi très audacieux et l’on perçoit l’absence de montant et de poignée arrière. Avec des roues de grandes dimensions (20″) et aux portes à faux très limités, elle semble très compacte et pour cause, elle mesure moins de 4 mètres de long (1,58m de hauteur et 1,78m de large).
Les feux de jour type Angel Eyes sont la marque de fabrique des modèles i comme sur la BMW i8 et tout comme les haricots entourés d’un bleu électrique que l’on retrouve aussi sur le bas de caisse côté porte. D’ailleurs cette note bleue se retrouvera disséminée des jantes de roues jusque la jante du volant.
Si l’on observe attentivement les feux arrières, ils reprennent les traits des feux avant. Le noir laqué souligne le caractère de cette i3 aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Avec une telle peinture, il faudra prévoir un budget lavage en hausse.
BMW ne s’est pas contenté de nous livrer un look original. Même l’ouverture des portes est inattendue au bénéficie d’une accessibilité accrue pour les passagers arrières à l’instar de l’Opel Meriva.
Bref, vous aurez compris que j’ai été très séduit par l’aspect rafraichissant de cette BMW i3.
Super merci pour ce test "au quotidien" plutot instructif.Disons pour faire court que le véhicule offre une approche de l'EV très technique et passionnante mais que tout cela se paye très cher !Pour 50000 euros on peut hésiter et pour tout dire il semblerait que 95% des acheteurs ne sont pas des particuliers ( véhicule presque toujours acheter en LOA ou équivalent).
@Hybridébridé : en faite la BMW i3 REX m'intéresse parce que c'est une voiture de taille citadine avec une habitabilité de Prius, et elle possède la capacité Range extender.
Mais en soi, nos déplacements quotidiens ne dépasseront jamais 50 km dans la journée (A/R Paris Banlieu), voir quotidiennement 10 km (on n'habite pas très loin du cabinet de ma femme, 3 km…).
Donc payer et trimbaler une batterie d'une autonomie de 150 km, est en soi assez "inefficace". Et je paie en plus l'inconfort du voyage (moins de liberté sur le trajet, prendre plus de risque…).
En terme de motorisation, non BMW i3 n'est clairement pas faite pour nous, mais elle m'attire par son concept et par sa taille compacte, il y a une envie en moi qui a envie de tenter l'aventure, tout en sachant pertinemment qu'on va y baver (vis à vis d'une voiture classique) et je finirai massacré par ma femme lol.
Rien que sur le long trajet habituel (300 km, Versailles-Boulogne sur Mer), on peut effectivement faire un arrêt sur l'aire d'autoroute pour se recharger sur une borne Corridor. Mais il faut payer presque 6€ pour récupérer 100 km d'autonomie et faire un autre plein de 9L d'essence, économiquement ce n'est peut être même pas rentable.
Sans parler du trajet pour aller en Auvergne pour le ski à Super Besse, là à mon avis on part vers le "No Borne Zone"…
Et un mix i3 et location quelques fois dans l'année ?
Pour moi, là, c'est de pousser le masochisme jusqu'au bout de la conviction.
Acheter une voiture à 30 000 euros et ensuite je dois encore, pour chaque voyage, anticiper, aller dans une agence, signer 1h de paperasse, payer 300 euros de location le weekend, et flipper que je n'aurai pas de rayure sinon ma caution est foutue?
Et tout ça pour être en bonne conscience (?) et de dire fièrement aux voisins : je roule en voiture 100% électrique!
Pour moi, ça n'a pas de sens tout ça. À moins de pouvoir vraiment rouler 100 km par jour en EV, là oui il y a un intérêt à utiliser ta formule.
A lire ton cahier de charge, il me semble assez clair qu'il te faut aller regarder du côté d'une Hyundai Ioniq Plug-in.
C'est le seul véhicule qui semble y répondre pour le moment, sans partir dans des budgets trop importants (genre BMW).
Effectivement on l'a essayé grâce à @parkerbol, mais Ioniq Plug-in est éliminée par Madame à cause de sa mauvaise visibilité arrière et absence de l'essuie glace arrière.
Bref, faudra qu'on essaie quand même cette i3 REX pour avoir le cœur net.
Les systèmes embarqués ne suffisent pas à compenser cette absence ?
Caméras, BSM, etc…
Sinon, pour avoir moi-même essayé la i3, et avoir lu tes posts, je crains fort que cette dernière n'oblige l'usage d'un autre véhicule, pour tout ce qui dépasse le quotidien.
Le tout, alors même que, d'entrée de jeu, elle est déjà beaucoup plus chère que toutes les autres électriques dans ce segment.
A la réflexion, il me semblerait alors financièrement plus intéressant de viser une Zoé de seconde main (fin de leasing), qui dégagerait alors le budget pour louer un autre véhicule quand nécessaire.
EDIT
Et perso, l'essuie-glace AR de ma P3, il ne me sert quasi à rien.
C'est surtout le carreau vertical que j'utilise, sur lequel il est impossible de monter un essuie-glace.
Reste le dégivrage, qui fait ce qu'il peut… 😉
C'est ce que @parkerbol nous a avancé comme arguments aussi. Mais non elle n'a pas accroché, c'est tout.
Je pense qu'elle réagit un peu comme la femme de @Sandoli : Ioniq est trop proche de la Prius, si elle change de véhicule elle attend un changement plus radical (parfois j'ai entendu aussi des bribes de mot comme "Lexus" échappés de sa bouche lol).
Comment tu as trouvé l'i3? Mon point d'inquiétude concerne sa suspension peut être trop raide (?) et sa tenue de route sur l'autoroute.
La location de véhicule, n'y penses même pas. Pour elle (et je suis d'accord avec elle), la voiture c'est synonyme de déplacement en toute liberté, sans contrainte. Donc acheter un véhicule pour devoir ensuite louer un autre au moment voulu c'est une notion absurde (pour nous).
Si jamais on prend une i3, ce sera sans aucun doute en occasion, avec la Range extender. Là on s'en sort facilement à 30 000 euros.
@Hortevin j'ai l'impression que ton besoin est plus proche de la 225 XE que de l'I3, non ?
@Hortevin
Vu les contraintes de Madame,
(Aurélie, nom de Dieu, mon petit… Voir la pièce jointe 9113 😉 )
je suis d'accord avec @Grigou que ça pointe tout droit vers une BMW Plug-in…
Ou alors, vous prenez votre mal en patience, et attendez de voir arriver une hypothétique Insight 3 rechargeable…:rolleyes:
Quant à une Lexus, cela revient à mettre le cahier de charges initial au feu.
(Aurélie je t'adore, mais là tu fais carrément sauter la baraque ! :p )
Et quand on cite la marque, on ne parle pas encore du choix du modèle… 😀
Moi je verrais bien une BMW 330E.
Ce que crois comprendre finalement de l'argumentation désordonnée, je dirais en zig-zag, d' @Hortevin , c'est qu'il exploite le souhait de changement de Madame pour essayer de lui refourguer sous un habillage fonctionnel, la pulsion qu'il a pour cette voiture d'ingénieur radicale et créée d'une feuille blanche, comme l'était la Prius 1, et qui plus est pour la i3, en fibre de carbone qui fleure bon l'aéronautique et le spatial.
Pour être de la même corporation qu' @Hortevin et être passé, entre autres, par ce dernier secteur, je comprends et partage totalement cette pulsion, renforcée chez moi par cet intérieur au look de salon high-tech, tout aussi original que le ramage de l'engin. J'avais d’ailleurs eu un coup de foudre total lors de la présentation de la BMW i3 à l'IAA 2013.
Le problème, lorsque l'on veut se marier à la fée électrique, c'est qu'il faut accepter et faire, comme dans tout mariage, des concessions. Et tes revirements divers et variés montrent que tu n'y es pas prêt. Il faut dire que le choix d'une voiture si compacte, qui plus est d'une 60 Ah (ce que je comprends tout à fait pour des raisons budgétaires), serait un sacré challenge au regard de tes contraintes familiales telles que je les comprends, même si tu étais psychologiquement fin prêt avec ton épouse à adopter le mode de vie électrique.
Cela dit, si jamais tu franchissais le cap, je te tirerais un grand coup de chapeau, car à l'époque où les voitures ne cessent de grossir et où les gens choisissent des véhicules bien trop volumineux pour leurs besoins, ça serait sacrément volontaire.
Pour revenir à des points plus factuels que l'analyse psychologique à deux balles que j'ai développée ci-dessus, voici un autre excellent blog d'un américain qui a fait moultes longs voyages avec sa BMW i3 REX 60 Ah. L'article le plus récent est consacré à la durée de vie des batteries de la BMW i3, meilleure qu'attendue, point important si une i3 d'occase est visée.
Enfin, taper "BMW i3 REX long trip" sur Google amène à des liens textes et vidéos intéressants.
Si vous attendez un peu, il y aura le Kia Niro plugin et Hyundai Stona avec 400km d'autonomie.
Oui, mais toutes les propositions alternatives faites à @Hortevin sont des PHEV classiques, ce qui nous éloigne de cette BMW i3 et de l'architecture REX, qui sont les deux mamelles de ce sujet.
Pour rester sur le REX, imaginons une Mazda plus grande (type mazda 3) et vendue moins cher que la i3 , pourvue d'une batterie entre 30 et 40 kWh et d'un REX (Wankel au hasard). Cette proposition pourrait-elle intéresser @Hortevin ou certains d'entre vous alternativement à un PHEV "classique" ?
Oui !!
Je suis résolument pour le concept du REX, plus intelligent selon moi que celui du pur PHEV avec son gros thermique et son autonomie électrique réduite. A condition d'avoir un réservoir d'essence d'une vingtaine de litres, et non de 6 litres comme celui de la béhème. Quitte à ne pas bénéficier des avantages fiscaux d'un véhicule électrique.
De toutes façons les avantages fiscaux vont dans la caisse des vendeurs, pas dans la poche des acheteurs. On le constate par exemple de manière flagrante avec l'évolution des tarifs français de l'Outlander PHEV par exemple : les ventes s'étant effondrées depuis l'arrêt du bonus de 4000 € en 2016, les prix ont enfin été revus à la baisse, avec pourtant des équipements supérieurs sur les versions 2017 :shifty:
BMW qui suit Hybridlife de près s'est aperçu que le sujet sur la BMW i3 REX s'activait sacrément ces derniers temps.
Il a donc décidé de présenter en avance de phase le restylage de sa i3 et sa déclinaison i3s.
Que du cosmétique : très décevant (je précise que je ne parle pas ici de la capacité de la batterie, car la batterie 44 kWh avec cellules de 120 Ah a toujours été prévue pour dans un an par BMW ; seuls les blogs électriques ont alimenté des rumeurs à ce sujet pour avoir quelque chose à inventer pendant l'été).
Je vous laisse découvrir le communiqué.
i3s – S pour Sport ?
Elle a un moteur un peu plus costaud (+10 kW) et des pneus plus grands (+2 cm de large et jante +1 ").
Ça confirme bien ce que j'ai déjà écrit : la division i de BMW (qui a été créée comme une start-up au sein du groupe) a été disloquée (faute au retour de l'inertie bureaucratique et aux impératifs de rentabilité)
BMW freine le développement des voitures électriques : trop cher pour rien
À mon avis on ne verra pas d'autres véhicules de gamme i, ni de renouvellement majeur. On aura sans doute droit à un prototype autonome iNext pour jouer la vitrine au salon, mais ce sera tout.
En revanche, BMW proposera des versions électrifiées de ses gammes existantes (comme 330e, 225xe, X1 PHEV…etc).
Je me demande si ça va suffire pour ça convaincra suffisamment le public européen pour baisser le CO2 de sa flotte en dessous de 95 g/km.
Cela me rappelle la fable du scorpion et de la tortue, et vous aurez compris qui est le scorpion ! :emoticon-0183-swear:
Je finirai un jour par craquer, et je ferai imprimer un autocollant qui annoncera fièrement :
"Je n'ai pas acheté une BMW (*) pour respecter les limitations de vitesse !" :emoticon-0130-devil:
A coller aux fesses de certaines bagnoles…
(*) On pourra envisager d'autres marques. 😀
Enfin…
Avec une i3, si tu ne respecte pas les limitations, tu ne vas vraiment pas loin avant de vider la batterie. Ensuite, il ne faut pas trop compter sur le REx pour rouler ne serai-ce qu'à la vitesse limite
A noter que le site BMW Allemagne a été mis à jour.
Certains articles de presse mentionnent que l'écran est tactile, ce qui aurait été bien mais m'étonne car la molette est toujours là, l'écran n'a pas bougé de place (de mémoire placé un peu loin du conducteur) et sauf erreur d'inattention de ma part, je ne l'ai pas lu explicitement sur le communiqué de presse de BMW.
Après examen, les specs techniques de la i3 pas S sont strictement inchangées. Aucune amélio de rendement sur la chaîne électrique ou le REX.
Un truc qui aurait été bien aurait été par exemple de récupérer la chaleur du REX pour chauffer l'habitacle, même si son emplacement ne s'y prête pas. Par ailleurs quand je vois que le rapport volumétrique de l'engin est de 10,6 sur une plage d'indice d'octane "Research" (RON) de 87 à 95, il aurait été sympa de tuner la version Europe pour le monter à plus de 11 et diminuer ainsi la conso en mode REX.
Quand à la S, le Cx passe à 0,32 pour la BEV et à 0,33 pour la REX, soit des valeurs devenant quelconques. On en déduit d'ailleurs que le point de Cx supplémentaire perdure sur la REX S malgré des roues identiques à la BEV S. Ce qui veut dire que ce point de Cx supplémentaire sur la i3 pas S était sans doute du à une histoire d'aéro interne pour refroidir le REX, et pas aux plus grosses roues AR, comme j'en étais persuadé.
Le problème fondamental de cette i3, c'est qu'elle a engraissé de 50 kg depuis sa naissance (+70 kg pour la S) alors que sa légèreté était son point fort.
Si la BMW i3 ne veut pas avoir une fin de carrière crépusculaire face à la concurrence qui va s'intensifier, le passage à une batterie de 44 kWh ne suffira pas. Il va falloir que BMW l'accompagne d'un travail de gains par petites touches sur le rendement et sur la masse (comme sait si bien le faire sur la Prius son partenaire Toyota pour le coupé commun), pour récupérer son efficience initiale.
Bien évidemment, BMW devra également continuer ses rabais déguisés s'il veut continuer à vendre ce VE qui sera de plus en plus mal positionné par rapport à la concurrence.
@Hortevin : Sauf que lorsque BMW vend annuellement en 2015 et 2016 aux alentours de 25 000 BMW i3, et que les ventes de BMW i au premier tiers 2017 sont en nette augmentation , alors que le constructeur visait initialement 30 000+ i3 par an, on ne peut pas dire que c'est "rien", surtout vu le côté novateur et radical du produit. Il est bien possible que cet objectif soit atteint cette année.
C'est pourquoi, face à des objectifs commerciaux non remplis au début, il faut toujours persévérer si l'on sait que l'on a un bon concept marketing, un bon produit et un coup d'avance sur la techno, en l'actualisant et l'améliorant avec volontarisme comme Toyota l'a fait pour sa Prius, Renault pour sa Zoé, VW pour le FSI….
Tomber dans les atermoiements de BMW de septembre dernier et s'arrêter en chemin est au contraire ce qu'il ne faut pas faire (habitude en général française : stop and start, injection directe essence, etc…). Ne plus investir dans la marque i, dans la i3 et sa suite, et le concept du REX, serait une énorme erreur. BMW pleurera quand Mazda ou Nissan sortiront une BEV REX aboutie qui rencontreront le succès commercial alors que lui aura abandonné cette voie sur laquelle il avait pris une longueur d'avance.
+1
Dommage qu'il n'y ait pas eu d'évolution sur ce point.
Pour info, "l'avantage fiscal" franco-français est uniquement lié au nombre de grammes de CO2 émis par km.
Moins de 20 grammes = bonus de 6.000 euros.
Installer un réservoir plus gros sur l'i3 ne pourrait, en aucun cas, la faire sortir de la catégorie des "moins de 20g".
Plus généralement, sur l'évolution de la pensée des dirigeants de BM vis à vis des VE, il faut bien voir qu'au départ, toute cette stratégie avait été étudiée avec un baril à 120 $, en tendance vers 200 (dixit le PDG de Total de l'époque).
Avec un baril stable à 50 $, tout est différent 😉
Le mini réservoir de la i3 est sans doute lié au fait que la cible première était initialement le marché américain.
Et là, les règles sont que, pour qu'elle soit considéré comme électrique (et non hybride rechargeable), et donc bénéficier de tous les avantages de cette catégorie, le REX peut être mis en route UNIQUEMENT quand la batterie est vide ! (*)
Dans une telle optique, un plus gros réservoir n'a pas de raison d'être.
(*) Il y a d'ailleurs des petits malins là-bas, qui font discrètement reprogrammer leur caisse avec la version européenne du soft, qui permet elle de lancer le REX n'importe quand. 😀
Oui @frg62, j'avais déjà lu sur HL que ce mini réservoir nous venait de la réglementation américaine. Mais j'avais aussi en tête le fait que si le réservoir avait été plus gros, le VH n'aurait pu être considéré comme électrique.
Quoi qu'il en soit je ne comprends pas que la contrainte de ne pouvoir démarrer le REX que quand la batterie est vide implique qu'on n'a pas besoin d'un plus gros réservoir.
En fait, la puissance du thermique est tellement faible qu'il ne permet pas de réellement "rouler". S'il n'est pas possible de s'en servir tant que la batterie n'est pas déchargée, il devient plus une roue de secours qu'un réel prolongateur d'autonomie. Du coup, il devient illusoire de s'en servir sur une grande distance, d'où le petit réservoir.
Par contre, le fait de pouvoir s'en servir alors que la batterie a encore de la charge permet de prolonger l'autonomie. Dans ce cas, la voiture garde ses capacités et la batterie se vide moins vite vu qu'une partie de la puissance est fournie par le REx.
Je subodore que la réglementation US définit les limites d'autonomie permise par un tel réservoir, afin justement d'éviter les détournements de la fonction voulue par le législateur. 😉
@ThierryH oui c'est vrai, cependant ne perdons pas de vue que la puissance du REX d'une I3 est suffisante pour théoriquement avancer à environ 120 km/h sur le plat.
Ce qui implique qu'en montée cela doit en effet être assez poussif.
En tout cas quand je défends le principe d'un REX, c'est bien avec un réservoir d'essence confortable + la possibilité de le faire marcher quand je le veux, donc bien avant la panne de batterie 🙂
Il semble tout de même qu'à 120, le REx de la i3 est une très grande soif. Du genre largement plus grande que celle d'une voiture de même gabarit à moteur thermique traditionnel.
La reglementation "BEV" californienne impose deux choses :
1) pas de démarrage du REX tant qu'il reste de la batterie.
Sur les versions US, BM fait démarrer le REX quand la batterie tombe sous les 6 % de charge ;
2) autonomie "essence" inférieure ou égale à l'autonomie électrique.
Pas de chance, lors des tests, l'autonomie électrique EPA s'est révélée plus faible qu'espérée par BM.
Le réservoir de 9 litres s'est donc retrouvé trop "gros" pour la règlementation BEV.
Sur les versions US, BM a donc été obligé de réduire "logiciellement" la capacité du réservoir.
Sur les versions Europe :
1) il est possible de démarrer le REX en dessous de 75 % de charge de la batterie (les américains ne se privent pas de modifier leurs i3 dans ce sens) ;
2) le réservoir fait 9 litres, sans aucune justification réglementaire, fiscale ou autre (à ma connaissance…).
Bref, pour l'Europe BMW a fait le choix d'un réservoir de seulement 9 litres alors qu'il aurait pu envisager 20 litres.
Je rêve éveillé : 20 litres en optimisant un peu l'activation du REX aux moments stratégiques pour bien optimiser son rendement, ce sont 300 km d'autonomie en plus de celle de la batterie.
300 km les gars ! Je ne sais pas pour vous, mais moi ça me parle. Avoir une électrique capable de faire 200 bornes sans REX ni recharge, doublée d'un REX qu'on peut "recharger" tous les 300 km, pour moi c'est le compromis idéal en l'état actuel des infrastructures électriques européennes.
Aucun VE simple, j'écris bien aucun, n'est à même d'être aussi souple en voyage qu'un VE + REX. Les Tesla, eussent-elles une autonomie de 500 km en roulant à 120 sur autoroute, n'ont à offrir qu'un fil à la patte, qu'il faut brancher dans des endroits bien précis et disséminés au hasard sur les territoires.
Est-ce qu'une batterie bien trop grosse pour les trajets quotidiens et un thermique au rendement misérable sont vraiment mieux qu'une batterie plus petite adaptée aux trajets quotidiens et un thermique au rendement plus intéressant pour les grands trajets ?
@Grigou
Petite question perfide : tu as déjà posé les fesses dans une i3 avec son REX en action ? 😀
Parce qu'au niveau du raffut qu'il fait, vu que son insonorisation…
Euh, quelle insonorisation ??? :p
Es-tu prêt à supporter cet inconfort auditif majeur, pendant 300 bornes ??? :confused:
Si quand bien même tu l'étais, je doute par contre fort que le client habituellement prêt à douiller le prix d'une i3, accepte, à ce niveau de tarif, de revenir à l'impression de conduire une voiturette sans permis… :hurting:
Et ne te lance surtout pas dans le "Yaka insonoriser !", au risque de déclencher la spirale infernale du poids sans cesse croissant, donc la conso qui augmente, etc.
Moralité faut se réveiller et arrêter de fantasmer.
Just my 2 cent… :rolleyes:
Question intéressante, je dirais que la réponse dépend de chacun 😉
Tu postules dans ta question :
– que le thermique a un rendement misérable : c'est vrai par rapport à celui du HSD, mais dans l'absolu il me semblait que ce n'était pas catastrophique (7 L/100 ?)
– qu'une batterie plus petite est adaptée aux trajets quotidiens : dans mon cas elle peut s'avérer un peu juste, et surtout hors trajets quotidiens je fais des trajets de moins de 200 km pour aller en résidence secondaire (où je pourrais recharger, moyennant quelques efforts que je ne suis pas prêt à faire avec une batterie qui n'encaisse que 8 kWh utiles).
De ce fait ma conclusion est qu'une vraie électrique assistée d'un REX ponctuellement serait plus adaptée à MON usage qu'une PHEV classique avec sa petite batterie et son gros thermique lourdingue avec lequel je ne dépasse pas les 120 km/h GPS.
@frg62 : non, je n'ai jamais roulé en I3, REX ou pas. Ce que tu racontes sur le bruit est totalement rédhibitoire pour moi qui mets le silence en tête de mes priorités.
Mais désolé, je continue à rêver d'une EV avec REX, mieux optimisé que celui de l'I3. Quitte à ce qu'il fasse 50 ch et puisse embrayer aux roues quand c'est mieux pour le rendement. Bien malin qui peut dire que ce genre de véhicule ne verra pas le jour … même si ce genre de puissance ridicule du thermique n'est pas facile à "marketer".
L'idée du Wankel émise par @Hybridébridé m'a fait saliver, c'est sa faute !
@frg62 : tu peux en parler plus de ton expérience à bord de BMW i3? Car si effectivement elle est mal insonorisée comme tu le dis, avec une suspension dure comme @parkebol a évoqué, je vais peut être la rayer de ma liste.
Ben, mon essai commence à sérieusement dater…
Je n'ai pas le souvenir d'avoir eu à me plaindre de l'insonorisation, même sur autoroute.
Mais je ne sais plus si je me suis retrouvé sur des revêtements de mauvaise qualité.
Ce que je voulais mettre en avant, c'est que l'insonorisation du REX, au vu des photos que j'ai pu voir (parce que j'avoue ne pas avoir essayé cette version), me semble vraiment très légère.
Ceci dit, sur Youtube, pas facile de trouver une vidéo qui permette de se faire une bonne idée du niveau de bruit réel qu'il génère dans l'habitacle.
(J'ai surtout l'impression de différencier les sensibilités et caractéristiques des micros utilisés !)
A l'extérieur c'est, sans discussion atroce.
Mais je reconnais qu'en toute objectivité, pour le niveau à l'intérieur, il faudrait tester pour être fixé définitivement.
Quant à la suspension, mon impression fut (toujours de mémoire), ferme "à la BMW", mais pas insupportable.
De toute façon, il serait peu constructif de rayer de ta liste ce véhicule, sans l'avoir au moins essayé dans la version qui t'intéresse
Juger de l'insonorisation du REX sur photos :meh:
Je ne l'ai pas essayée non plus mais, de ce que l'on lit, il semble que l'on entende très peu le REX à l'intérieur.
Il est probable qu'à 110, stables sur autoroute, les bruits aéro + pneus l'emportent sur le bruit moteur.
OK merci!
J'ai fait ma petite recherche, et visiblement l'insonorisation globale n'est pas à plaindre, sauf le bruit aérodynamique :
Sound-proofing – BMW i3 Forum
Pour le bruit du moteur REX, j'ai également trouvé un article qui en parle, issu d'une vidéo de test espagnol :
BMW i3 REx Road Test Yields 34 MPG, Plus Noise Levels Of The REx In Operation (video)
De l'extérieur ça a l'air horrible, mais de l'intérieur ça a l'air raisonnable?!
Tout à fait @Hortevin , tous les essayeurs confirment sur les vidéos que le bruit du REX est très faible de l'intérieur.
Ci-dessous, Electron libre (cf. à partir de 11'20'') :
Quand au confort, j'avais trouvé la suspension de la BEV en 19" que j'avais essayée, ferme, mais pas inconfortable, même à l'AR et sur des casse-vitesses. C'était plutôt une bonne surprise pour moi, après les essais presse que j'avais vus ou lus. A l'inverse, il semble y avoir quasi-unanimité pour dire qu'avec des 20'', cette i3 devient vraiment tape-cul. A éviter impérativement.
Après, bruit ou confort, c'est une question de ressenti personnel : rien ne vaut un essai.
@frg62 tu souffles carrément le froid puis le chaud, sur ce coup 🙂
Tu réalises que j'avais tiré un trait définitif sur l'I3 + REX juste à cause de ton message ? :dead:
Oui les deux messages de @frg62 me font penser à :
– Eh pote ne manges pas dans ce resto, il est dégueulasse! Franchement tu vas le regretter, c'est super mal assaisonné.
– Ah ouai je ne vais aller du coup ! Tu as déjà goûté?
– Non j'ai juste vu la pancarte dehors.
– …
Par contre je découvre un truc qui me refroidit un peu là, BMW i3 c'est une 4 places? :confused:
Ben, je ne sais pas si elle est venue pour être 4 ou 5 places, mais bon, les sièges à l'arrière sont clairement faits pour deux personnes… A moins de ne vouloir voyager qu'avec trois amis très très très maigres (dont un pas regardant sur le confort), ça va être compliqué.
Tu as besoin d'une 5 places @Hortevin ? :rolleyes:
Oui, c'est une 4 places.
Pour en revenir au sujet du bruit : les conducteurs expérimentés de PHEV savent, (n'est-ce pas Grigou ?), que l'on ne roule, normalement (*), pas en ville sur le thermique, surtout avec la capacité de batterie de l'i3.
Il est bien plus rationnel de recharger, si besoin, la batterie hors agglomération, à des vitesses où le bruit du REX devient négligeable devant les autres bruits.
(*) sauf imprévu, conducteur "distrait"…. ou erreur de casting.
Mea culpa… 😳
J'ai été "enduit dans l'erreur" par les vidéos que j'avais vues sur Internet, peu après mon essai de la voiture (modèle sans REX).
A l'époque, il n'y avait pas encore grand chose à se mettre sous la dent sur Youtube.
Ah oui, là, je peux le confirmer, je me suis vraiment assis à l'arrière ! :p;)
Non pas vraiment… Pour l'instant une 3 place suffit. Mais une 5 places ça dépanne toujours.
Pas de problème : je n'envisagerais l'I3 que si BMW la dotait d'un réservoir d'essence permettant de vraiment prolonger l'autonomie de quelques centaines de km 😉
Et à vrai dire, son coffre ne nous convient pas trop non plus (2 personnes habituellement, pourtant …).
@ThierryH : Un hybride série est moins efficace qu'une transmission classique, car il y a moultes conversions d'énergie avant d'arriver aux roues, à chaque fois avec des pertes. Toutefois, dans le cadre de la BMW i3, le REX est mesuré entre 6 et 7 l/100 km à 110 km/h, ce qui n'est pas la mort dans l'absolu, d'autant plus si l'on ne s'en sert qu'en dépannage,
@Grigou : la vitesse d'équilibre max. est plutôt 110 km/h sur le plat. Cf. cette excellente discussion sur le forum AP, avec de très bons contributeurs.
Par ailleurs, selon son acceptation initiale, on ne peut qualifier une architecture de REX (BEVx en Californie) que si l'autonomie en carburant est inférieure à l'autonomie électrique. Avec un réservoir de 20 l et 300 km d'autonomie à 110 km/h, ta BMW i3 REX devient par définition une PHEV classique, même avec la future batterie 44 kWh (cf. 2ème vidéo de mon post #7). Normal, la philosophie et le design du REX est d'être un back-up, pas un mode de propulsion normale sur longue distance comme sur une PHEV, même si, en l'absence de bornes, beaucoup des premiers utilisateurs l'ont utilisé ainsi, notamment avant CORRI-DOR (exemple d'un pionnier).
@FLYER34 : le REX ne recharge pas la batterie, sauf SOC très bas : il maintient juste la charge. Cf. discussion du forum AP en lien ci-dessus.
@Hortevin : la BMW i3 est homologuée pour 4 places.
@Hybridébridé : pur problème de sémantique. Je me suis effectivement mal exprimé.
Le REX ne recharge pas une batterie déchargée (contrairement aux modes "charge" de certains autres PHEV).
Il maintient la charge : si tu l'engages à 75 %, il essaiera de maintenir cette charge, y compris en rechargeant la batterie aprés une forte décharge (longue montée, par exemple).
Plus clair ?
Merci pour les précisons, en fait je rêve de "PHEV" basée sur le principe du VE + REX, abstraction faite des contraintes réglementaires. En résumé, une bestiole hybride entre PHEV et VE pur.
– batterie de 30 kWh utiles
– réservoir de l'ordre de 20 litres
– REX capable de recharger la batterie (et conçu pour le faire en utilisant son meilleur rendement énergétique)
– puissance REX suffisante pour maintenir un 120 km/h réel sur autoroute horizontale sans puiser dans la batterie
Avantages par rapport à une PHEV classique :
– diminution drastique des masses liées à l'énergie thermique (réservoir, moteur thermique, génératrice, électronique de puissance) permettant -je pense, mais il faudrait calculer- de compenser l'augmentation de la masse de la batterie par rapport à une PHEV classique
– autonomie électrique permettant de circuler vraiment plus loin en mode VE qu'avec une PHEV
Avantages par rapport un VE :
– pas d'angoisse pour recharger sur longs trajets
– vitesse de "recharge" imbattable : faire un plein de 20 litres. De sorte qu'un parcours de 800 km, arrêt-recharge inclus, prendra sans doute moins de temps qu'avec une Tesla, ou pas plus
– et pourquoi pas, profiter du thermique pour se substituer au chauffage électrique en hiver, quand on est amené à utiliser le thermique en long voyage
Je rêve, je vous dis 🙂
Ce n'est pas ce que j'ai compris, mais ce serait très bien si c'était le cas. Ce serait aussi ce que j'appelle "être capable de recharger".
Du fil cité par @Hybridébridé :
que je connais bien, pour y avoir contribué (pseudo "Gégé", sur l'autre forum), j'avais surtout retenu ce retour d'expérience :
– "La doc (américaine, graph ici bmw-i3/equilibre-vitesse-rex-t2363.html#p25334 ) indique que le REX opère à des puissances progressives en fonction de la vitesse, avant d'atteindre son maximum aux environ de 90km/h. D'expérience, à cette vitesse, la batterie est (légèrement) rechargée, mais le REX doit s'éteindre ou se diminuer si l'écart est trop important. D'autre part si l'écart en la charge maintenue et la charge réelle est trop grand (à la baisse), le REX reste allumé, même à l'arrêt, permettant de remettre un peu de jus dans la batterie en arrivant à la station service, par exemple, en utilisant les dernières gouttes du réservoir"
Il faut bien comprendre que :
1) la puissance du REX est très faible ;
2) la capacité de la batterie est importante (beaucoup plus qu'une HSD….)
Dans ces conditions, il faut une vitesse faible pour avoir suffisemment de puissance excédentaire pour recharger la batterie.
Vu la taille de la batterie, cette charge semble "légère".
Enfin, comme le mode "Save", "Maintenir" etc… des autres PHEV, le REX cherche à maintenir le niveau de charge présent lors de son engagement.
Application sur l'i3, à 110 kmh stables :
– engagement du REX à 75 % de charge ;
– incapable de maintenir/revenir à cet état de charge en roulant à 110 kmh, la station service est atteinte avec, par exemple, 60 % de charge ;
– après le plein de SP 95, le REX est donc ré-enclenché à 60 % de charge ;
– etc…
Bilan : les gens ont l'impression que "le REX ne recharge pas la batterie"
Je ne mets pas en doute les constats du terrain, mais je ne comprends pas pourquoi le REX n'arrive pas à maintenir la charge en roulant à 110 alors que sa puissance permet en théorie de rouler à 120 voire plus (sur le plat), pertes dans la génératrice incluses. Du moins il me semble…