Enfin ! Après avoir testé la Ioniq Hybrid et Electric, j’ai pu prendre le volant de la Ioniq Plugin rencontrée au salon de Genève. Après une soixantaine de kilomètres, que penser de cette nouvelle motorisation de la Hyundai Ioniq Plugin ?

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Hyundai Ioniq Plugin : 3ème et dernière motorisation de la plateforme

Elle est donnée pour 63 km en norme NEDC (1,1 L/100km et 26 g de CO2 par km) et environ 50 km réels, la Ioniq Plugin existe en une unique version toutes options. Elle constitue la dernière motorisation de cette plateforme unique réunissant l’hybride, l’électrique et l’hybride rechargeable. Une sacrée prouesse dont l’intégration technologique est exemplaire car toutes les motorisations préservent le volume de coffre et l’espace pour les passagers. Le look est très inspiré par les contraintes aérodynamiques avec un Cx de 0,24 mais la Ioniq est plus consensuelle dans le look. Il y a quand même quelques détails distinctifs de cette version comme les feux double optiques mélangeant LED et Halogène, les jantes de 16″ et évidemment une trappe de recharge.

Rappel des caractéristiques principales de la Hyundai Ioniq Plugin

Pour rappel, son système hybride rechargeable est déjà connu des lecteurs Hybrid Life. Il est composé des principaux éléments suivants :

  • un moteur 1,6L GDI 104 ch (40 % de rendement) 147 Nm de couple,
  • un moteur électrique de 44,5 kW (60 ch) à aimants permanents, 170 Nm de couple,
  • une batterie LiPo de 8,9 kWh (360 V) en deux parties : 1,56 kWh (sous la banquette) et 7,34 kWh (dans le coffre)
  • une puissance de sortie de 59 kW (à confirmer par Hyundai),
  • une boîte de vitesses DCT à 6 rapports optimisée pour l’hybridation,
  • un temps de charge de 2h15 avec une wallbox (3,3 kW) et 2h45 sur une prise standard (2,7 kW),
  • un chargeur prise domestique/type 2 (et en option à 300€ : une prise de charge type 2/type 2).

Malgré un poids plus élevé qui pointe désormais à 1570 kg, elle est légèrement plus performante que la version hybride avec un 0 à 100 km/h abattu en 10,6″. Cela est dû à la puissance de sortie plus élevée.

Elle bénéficie aussi d’un coffre très logeable de 341 L (VDA 211) soit quasiment identique à celui de la Ioniq Electric et très largement supérieur à celui de sa concurrente directe la Prius 4 PHV. Et elle a le mérite de conserver la 5e place centrale arrière.

 

Équipements et prix de la version Executive

La liste de cette unique version est pour le moins intéressante avec :

  • 7 airbags
  • Allumage automatique des feux
  • Assistance active au maintien de voie
  • Caméra de recul
  • Capteur de pluie
  • Climatisation automatique bi-zone
  • Connexion Bluetooth®
  • Ecran couleur tactile 8″
  • Feux de croisement et de position à LED
  • Freinage d’urgence autonome
  • Jantes alliage 16 »
  • Navigation Europe avec programme de mise à jour de la cartographie
  • Régulateur de vitesse adaptatif
  • Rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement
  • Sellerie cuir (dossier et assise)
  • Siège conducteur électrique à mémoire
  • Sièges avant chauffants et ventilés
  • Surveillance des angles morts
  • Système d’accès mains-libres et démarrage sans clé
  • Volant chauffant
  • Apple Car et Android Auto

Le prix est concurrentiel puisqu’elle est proposée à 36 100€ auxquels on peut encore déduire les 1000€ de bonus écologique. Pour les sociétés, il y aura exonération de TVS sur 2 ans. Elle est aussi garantie 5 ans kilométrage illimité et 8 ans ou 200 000 km pour la batterie haute tension.

Sur la route

Je ne vous fais pas languir plus longtemps. Dès les premiers tours de roues, elle s’avère très agréable à conduire et dotée d’une sensation EV que je ne pensais pas retrouver sur ce modèle. Je m’explique : même si elle est fluide, la Ioniq Hybrid égrène les vitesses avec moins de puissance électrique, le thermique est donc plus présent plus tôt. Sur la Plugin, c’est fluide et les passages de vitesses sont quasi imperceptibles. Les 45kW et 170 Nm sont bien présents et suffisants. C’est aussi très dynamique car la tenue de route est très proche de la Ioniq Electric, la batterie est astucieusement divisée en deux parties (sous la banquette et dans le coffre, il fallait y penser !). Ce qui permet un centre de gravité placé assez bas, une banquette préservée et un coffre très pratique. Elle enchaîne donc les virages avec facilité et le train arrière multibras suit plutôt très bien la cadence. La direction est très légère, encore un poil trop, mais ça reste agréable et vif.

Malgré une austérité à l’allemande, tout tombe sous la main avec un choix des matériaux et une finition de bonne qualité. Je comprends mieux la philosophie vantée par Hyundai : faire de cette voiture, une voiture facile à appréhender sans excès d’apprentissage type Toyota Prius. Le confort est toujours aussi bon, en plus d’une bonne position sur les sièges, l’amortissement propose un bon compromis, ni trop ferme, ni trop souple. Ce confort est accru par la monte pneumatique 16″. L’insonorisation est remarquable sans recourir à un vitrage spécifique comme Toyota. Les bruits d’air n’apparaissent qu’à haute vitesse et les pneus Michelin Energy Saver sont assez bien contenus dans leur sonorité (mieux que l’hybride en 17″ en tout cas).

Malheureusement, je n’ai pas pu profiter de la totalité de la batterie car il ne restait que 17 km. Quel dommage ! Mais les chiffres sont très intéressants tout de même. Je l’ai menée de manière dynamique et en me laissant guider par l’assistant d’éco-conduite parfois. Celui-ci nécessite de programmer un itinéraire dans la navigation et en fonction des conditions, il vous guidera dans les décélérations par un bip et un symbole « levée de pied ». Cela permet d’augmenter la recharge et fonctionne en mode ECO entre 40 et 160 km/h. J’ai remarqué que si on anticipait les décélérations (type ronds-points, descentes …), il n’importunait pas le conducteur. Un autre assistant toujours couplé au GPS est proposé : le système de gestion de l’énergie prédictif. Il permet de profiter des avantages du thermique lors de certaines phases comme les montées où il s’avère utile, souvent, de ne pas vider la batterie. Cela sans l’intervention du conducteur. Le but étant de maximiser les performances de consommation et de préserver autant que possible l’autonomie. Au final, cela m’a permis, dans le relief qui va de la Vallée de Chevreuse à la Défense (avec un passage sur l’A14), de « scorer » à 2,5L pour 61 km de trajet malgré une autonomie électrique au départ donnée pour 17 km. C’est une performance remarquable qui mérite néanmoins un test plus long que je ne tarderai pas à vous livrer, tant cette voiture me semble prometteuse.

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Le mode hybride est intervenu à 0 km (normal me direz-vous !) ou environ 15% d’autonomie restante. Pourtant, il ne m’a pas été possible de passer de 0 à 1 km par exemple. C’est identique à ce que propose Kia avec l’Optima PHEV. Une fois la batterie vidée, c’est une hybride ++. Je déduis que c’est le revers de la médaille car la récupération au freinage avec une boîte de vitesse DCT est plus faible qu’avec une e-CVT et des moteurs électriques plus puissants (la Prius 4 PHV sera un poil plus efficiente sur cet aspect). Comme il n’existe pas de mode charge (inefficient d’après Hyundai, comme Audi/VW le pense désormais), Hyundai a disposé un bouton EV/HV à côté du levier de vitesses. A vous de voir à quel moment, le mode HV est plus intéressant que le mode EV.

Sur autoroute ou en forte montée en mode hybride, l’avantage de la boîte DCT6 et d’une puissance accrue du moteur électrique transfigure cette voiture. Ici, aucun moulinage ou sensation de lourdeur comme constaté sur la Toyota Prius 4 PHV pourtant brillante en urbain et périurbain. La Ioniq représente pour moi, finalement, un très bon compromis entre agrément hybride et EV. Si l’accélérateur vous chatouille, le mode Sport et une sortie de péage pourront vous réconcilier avec les performances. Des palettes au volant apparaissent sur cette version pour passer les vitesses manuellement. Inutile la plupart du temps mais elles auront le mérite de pouvoir vous aider à dépasser un tracteur sur départementale par exemple ! D’ailleurs, je précise que si vous êtes en mode électrique et que vous accélérez assez fort (en zone power), le thermique vient en renfort de puissance.

Au chapitre sécurité, elle dispose de tous les équipements nécessaires comme régulateur adaptatif, maintien de voie, détecteur d’angles morts et j’ajouterai VESS absent de Toyota Prius 4 PHV ou Kia Optima PHEV ou BMW 225xe. Il s’agit du Virtual Engine Sound System qui permet aux piétons d’entendre, en dessous de 30 km/h, qu’une voiture électrique se rapproche par un bruit de vaisseau spatial. Il est désactivable par un bouton.

Quelques regrets tout de même

Il y a tout de même quelques points négatifs à ce tableau idyllique. Le chauffage n’utilisera pas de pompe à chaleur comme sur la Ioniq Electric. Il a fallu faire des choix et il faudra malheureusement compter sur le thermique pour cela. Fort dommage. Ensuite, toujours au chapitre chauffage, il n’y aura pas de programmation de celui-ci comme Ioniq Electric ou d’autres PHEV comme le Mitsubishi Outlander. En guise de consolation, les sièges et le volant sont chauffants. La recharge est programmable tout de même, c’est bien le moins.

Les feux de croisements sont bien à LED mais pas les feux de route, une petite mesquinerie probablement à mettre sur le compte du coût de revient et de l’homologation (deux feux LED permettent quelques kW d’économie sur 100km). Je ne crois pas les avoir vu être directifs comme la Kia Optima PHEV.

Je regrette que le niveau de récupération par palettes qui existe sur la Ioniq Electric n’ait pas été reconduit sur cette version. Dernier regret enfin, la prise type 2/type 2 est une option mais Hyundai participe avec Proxiserve au financement de l’installation d’une wallbox et offre un an de Hyundai KiwhiPass.

Conclusion de ce premier contact avec la Hyundai Ioniq Plugin 2017

En une génération, Hyundai a démontré son savoir-faire en matière de voitures électrique et hybride. Que de progrès accomplis en quelques années ! Cette Hyundai Ioniq Plugin est donc une remarquable surprise, je ne m’attendais pas à autant de facilité de conduite et un agrément aussi plaisant. Malgré 17 petits km d’autonomie, elle a fait preuve d’une étonnante sobriété, d’un mode EV présent aussi souvent que possible et cela en conduite dynamique (mais pas sportive non plus), tout en tentant de jouer le jeu des nouvelles aides à la conduite quand c’était possible. Je savais cette Ioniq prometteuse et espérait un beau mariage entre l’hybride et l’électrique. Je crois que Hyundai a presque réussi cette combinaison. Elle me semble plus polyvalente qu’une trop exclusive et techno Toyota Prius 4 PHV, qui impose bien trop de contraintes pour un prix malheureusement supérieur. Sans la Chevrolet Volt 2 en Europe, cette Ioniq est assurément un excellent compromis entre agrément, confort, polyvalence et sobriété. Il faudra bien entendu un test plus poussé pour confirmer mes premières impressions.

Merci à Hyundai France pour cette invitation à tester la Ioniq Plugin.

 

[Total: 14 Moyenne: 3.7]

 

[Total: 14 Moyenne: 3.7]

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