Essai BMW 330e : la discrète qui cache bien son jeu

Et sur la route ?

Essai BMW 330e : Silence ! On roule !

En mettant le système hybride en route, pas de surprise. Le silence règne. Pas de mise en route du thermique pour la montée en température, même chauffage mis en route. En effet, celui-ci est entièrement électrique, peu importe donc la température du liquide de refroidissement.
Bien sûr, la régulation de la température de l’habitacle puise son énergie dans les batteries haute tension, ce qui influe directement sur l’autonomie. L’idéal est donc de pré-conditionner l’auto avant de monter à bord. Si celle-ci est toujours reliée au secteur, l’électricité nécessaire est alors prise sur le réseau.
Quel plaisir d’aller chercher les croissants du dimanche matin par 0 degré dans une voiture déjà à température et ne rejetant aucun polluant sur le parcours !

Aux premiers tours de roues, le constat est sans appel. L’insonorisation est parfaitement maîtrisée. On entend à peine le doux “bzz” de la propulsion électrique. Seul bémol, sur mauvais revêtement, les pneus sont bruyants (certainement la faute à des 19 pouces runflat) et cela remonte dans l’habitacle par résonance.
Là où cette Série 3 se la joue discrète, c’est aux yeux, ou plutôt aux oreilles, des passants qui sont surpris de voir cette berline se mouvoir dans un silence de cathédrale, plutôt habitués aux hennissements des grosses cylindrées germaniques.

Malgré la puissance élevée dans l’ensemble, cette Série 3 fait preuve d’une grande polyvalence. Elle peut être menée de la manière la plus délicate avec un pied léger, encore plus aidée par le mode Eco Pro, mais aussi d’une manière outrageusement sportive en mode Sport+ et un « pavé » sur la pédale d’accélérateur (tout en respectant les limitations de vitesse bien sûr).

A l’aise en toutes circonstances… ou presque…

Le système hybride bénéficie de 3 modes de gestion sélectionnables par un bouton situé près du sélecteur de rapport.

• MAX eDRIVE
  La voiture fonctionnera au maximum des capacités en tout électrique sous la vitesse de 120km/h
• AUTO eDRIVE
  Le système va gérer en fonction du type de conduite et du parcours l’utilisation optimale des deux moteurs
• SAVE
  Mode de sauvegarde de la charge de la batterie.

La ville est un des ses terrains de prédilection. Les démarrages se font tout en douceur dans un silence total. Les rapports de la boîtes s’enchaînent sans à-coups, une souplesse proche de celle d’une boîte CVT. Malgré seulement 88 ch pour les 1735 kg (mais grâce aux 8 rapports courts de la boîte), des démarrages nerveux en tout électrique peuvent aussi être envisagés et si le besoin se faire sentir, le moteur essence vient à la rescousse. Par contre, à ce moment là, le thermique peut intervenir un peu brutalement, ce qui peut surprendre.
La voiture donne alors l’impression de bondir.

Sur route départementale, autre endroit où elle est parfaitement à l’aise, de la même manière tout se passe en souplesse. La « bête » s’agrippe à la route et même sur route dégradée, elle tient comme sur des rails, tout en ménageant le dos des passagers (même en mode Sport où l’ensemble reste très équilibré malgré une fermeté accrue).

Et sur autoroute ? Quel bonheur ! C’est une avaleuse de kilomètres. Au delà de 120km/h, seul le thermique propulse la voiture (la gestion MAX eDRIVE est alors indisponible), le moteur électrique aidant sur les relances et lors des côtes, ceci afin de contenir la consommation d’essence.
Par contre, j’ai été étonné de voir une consommation électrique constante d’environ 1 kWh/100km (alimentation de l’électronique, éclairage et accessoires de confort) qui n’est pas compensée automatiquement par une gestion du taux de charge, grévant d’autant l’autonomie électrique. Il faut alors forcer le mode SAVE, mais avec la contre-partie de voir la consommation d’essence augmenter de 30 à 50%.

Cette berline allemande est dotée de 4 modes de conduite :

• Eco Pro
  La puissance de propulsion peut-être diminuée (réponse plus lente à l’accélérateur), idem pour le système de conditionnement d’air (tout cela est configurable via l’iDrive).
  Et il y une fonction intéressante couplée à la navigation. Le système donne des conseils de conduite (indication de limitation de vitesse, ou virage serré, ou grande descente, …) incitant le conducteur à lever le pied et mieux anticiper le profil de la route.
  C’est là aussi que s’active une fonction roue libre qui désaccouple la transmission au-delà de 70km/h si l’on retire le pied de l’accélérateur. En-deçà de cette vitesse il faudra garder une légère pression sur le pied droit pour trouver la position idéale, aidé par l’indicateur de charge du tableau de bord.
• Comfort
  Le mode nominale de la voiture. On peut, dans ce mode, regretter l’impossibilité de régler la force de la régénération au lever de pied et la difficulté, voire l’impossibilité à trouver le point « roue libre ».
• Sport
  Pas de mode pur électrique ici. Le moteur essence fonctionne en permanence et l’amortissement est plus ferme, tout en restant raisonnablement confortable. On sent beaucoup plus les aspérités de la route. La direction devient également moins assistée, plus directe.
• Sport+
  Le mode bestial par excellence. En plus du mode Sport précédemment évoqué, les systèmes d’aide à la conduite type anti-patinage sont désactivés, ce qui est peut rendre la voiture plus joueuse et amusante sur circuit.

Lorsque la batterie de la BMW 330e arrive à moins de 10% de charge, le système se comporte comme une hybride non rechargeable. La voiture s’élance en électrique et le thermique prend rapidement le relais épaulé par le moteur électrique. la gestion est assez proche du Toyota/Lexus HSD bien connu (marche conjointe des deux moteurs, récupération de l’énergie cinétique, maintient de la charge)
Ce n’est pas l’usage premier de cette Série 3 et elle le fait sentir. La consommation en essence est alors assez élevée et surtout, l’habitacle est envahi d’un bruit de relais électronique (un « clac ») lorsque le thermique se met en marche. C’est peut-être sa manière à elle de réclamer une recharge…