Nous vous avions donné des informations générales sur la Hyundai Ioniq hybrid dans un précédent article mais Hyundai nous en dit plus dans un communiqué récent.
#Hyundai previews the #IONIQ: the first car with three electrified powertrains in one body: https://t.co/pLXtanMTIu pic.twitter.com/4oKHmVX0Rr
— Hyundai Worldwide (@Hyundai_Global) December 8, 2015
Forte de son succès aux États-Unis, la famille Prius attire la convoitise de constructeurs en quête d’une part de gâteau sur le marché automobile écologique grand public. Il n’y a qu’à voir le chiffre suivant pour comprendre que le jeu en vaut la chandelle :
- 274 500 Prius, Prius C et Prius V ont été écoulées aux États-Unis en 2014.
Mais dans le passé, « y en a qui ont essayé, et ils ont eu des problèmes ! » : Honda a tenté de recopier le modèle de Prius avec une motorisation moins chère mais qui ne pouvait jamais rouler en 100% électrique, tandis que Volkswagen a dérivé sa Jetta (Golf tri-corps) en l’équipant d’une motorisation hybride DSG-TSI plus sportive. Malheureusement toutes deux connaîtront une fin commerciale peu glorieuse.
19 ans après le lancement de la première Prius, c’est autour de Hyundai de se frotter au Maître comme nous l’indiquions ici : Hyundai dégaine la Ioniq hybrid
Le système hybride
Les détails techniques sont intéressants pour la comparer à sa devancière.
Le système hybride est composé d’une batterie Lithium Ion Polymère, ce qui est le premier avantage sur la Prius (qui ne sera pas disponible partout avec cette technologie) et Hyundai indique un haut niveau de charge-décharge dont les performances sont supérieures aux batteries NiMH (suivez mon regard …). Sa position sous le siège arrière, comme la Prius, est une volonté d’abaisser le centre de gravité et de profiter d’un coffre plus logeable.
e Système avancé de l’hybride Hyundai
En novembre 2015, nous avions évoqué les améliorations notables de la Ioniq dans cet article. Ces données sont aujourd’hui vérifiées avec tout de même une information à relever comme un moteur électrique de 32 kW (43,5 ch) à aimants permanents dont l’efficacité est de 95% (grâce à des bobines inclinées) avec un couple de 170 Nm. Le thermique (147 Nm – 105ch – 77 kW) bénéficie d’une injection directe de carburant à 6 points portée à 200 bars. Il n’est pas indiqué la puissance de sortie de la batterie. La transmission est une boîte DCT (Dual Clutch Transmission ou double embrayage) à 6 vitesses optimisée pour l’hybridation.
La plateforme
La structure a été rigidifiée et allégée de 12,6 kg grâce à l’utilisation d’aciers haute résistance (bleu sur le schéma = AHSS) et d’aluminium (gris sur le schéma). Le train arrière est quant à lui multibras.
Architecture de l’hybride Hyundai
Tout comme la Prius, la grille hexagonale de la face avant est équipée de panneaux mobiles pour améliorer l’aérodynamisme.
D’après Autocar.co.uk, cette plateforme servira à Kia avec la Niro et a aussi été conçue pour répondre à une maniabilité au moins équivalente sur les trois motorisations.
Et la consommation ?
Il m’a fallu recouper plusieurs informations pour avoir une réelle idée de ce que cette voiture brûle en essence.
Autonews.com indique qu’elle bat la Prius sur autoroute, ce qui se comprend avec une boîte DCT.
Yang Woong-chul (Hyundai’s global r&d chief) a refusé vouloir donner une consommation de carburant de la Ioniq, mais il a dit qu’elle serait meilleure que la Prius sur autoroute.
Worldcarfans avance un 53 MPG (en 15″) soit environ 4,4 L/100 km (la Prius 2016 56 MPG soit 4,2L) au standard américain. Pour l’instant, nous garderons en tête qu’elle fait aussi bien que la Prius.
La commercialisation ?
Les commandes sont ouvertes en Corée du Sud et nous devrions la découvrir au mois de mars au salon de Genève 2016 juste avant sa commercialisation.
Rédigé par Parkerbol et Hortevin 😉
Sources : http://globalpr.hyundai.com/prCenter/news/newsView.do?dID=5417
CVT = transmission à variation continue, comme tout le monde le sait et comme cela vient d'être rappelé.S'il n'utilise pas une CVT, le HSD utilise donc une transmission à rapports discrets ? Non. Il y a une infinité de rapports possibles entre le régime de rotation du thermique et celui des roues ? Oui. Mais le moyen d'obtenir cette variabilité est bien plus complexe qu'une simple transmission à poulies variables n'utilisant qu'un seul moteur comme source d'énergie ? Ou aussi, bien sûr !Donc Lel, je ne pense pas que Toyota ait commis une erreur de vocabulaire dans son document officiel. Il faut considérer le terme CVT comme un terme générique qui s'applique à tous les types de transmissions à variation continues inventées et restant à inventer. Sinon, il faut qu'on nous indique quel autre terme générique employer 😉