Essai-éclair de l’Opel Grandland X Hybrid4

Consommation ?

Nous avons roulé 45 km pendant environ une heure, durée dont témoignent les 6 bâtons des graphiques. Les 10 premières minutes sont à droite, les dernières à gauche.
En orange, la conso d’essence en L/100 km, en vert celle d’électricité en kWh/100 km, et en bleu l’électricité récupérée (freinage, lever de pied, ou descente).

J’étais déjà en mode hybride sur l’autoroute un peu avant la fin des 10 premières minutes, puisqu’une petite consommation d’essence apparait.
Les 10 suivantes voient celle-ci augmenter logiquement : j’ai roulé la majorité du temps en hybride, entre 90 km/h et 130 km/h.
Puis roulage totalement électrique pour la tranche suivante, sur routes de campagne vers l’aéroport.
Puis nouveau passage en hybride (j’avoue l’avoir oublié celui-ci, était-ce un choix volontaire ?).
Les 20 dernières minutes sont entièrement en électrique.

La consommation d’essence la plus élevée atteint moins de 5 L/100 km : vu les vitesses pratiquées, une consommation aussi basse ne peut qu’être due à une forte contribution de la batterie. Et cela se vérifie effectivement : le bâton vert qui correspond culmine à 30 kWh/100 km, comme ses deux voisins.
Au passage, on peut observer que cela semble être le maximum affichable, et il est plus que probable que ces valeurs aient été dépassées. Dommage qu’Opel (ou plutôt PSA puisqu’on retrouve ces graphiques sur les 3008 et DS7) n’ait pas prévu d’indiquer les consommations supérieures en changeant l’échelle automatiquement.
Vu ma conduite cool les 20 premières minutes, ces plus de 30 kWh/100 km sont excessifs, et ne peuvent s’expliquer que par une action vigoureuse du chauffage électrique, réglé en Auto sur 24 °C au début. Je n’y avais pas pris garde, d’autant que la soufflerie est hyper-discrète : encore un bon point.

Pendant la quatrième tranche de 10 mn j’ai réduit la conso à 19 kWh/100 km, desquels il faut déduire environ 3 kWh de récupération soit autour 16 kWh/100 km. Chiffre satisfaisant pour une telle voiture, sauf qu’il faut lui ajouter 4 L/100 ! Ce n’est pas rien, d’autant que c’était plutôt pendant la phase sur routes à 50, 70, 80 et 90 km/h. Phase qui n’a connu ni embouteillages, ni longs arrêts pénalisants pour le chauffage électrique.
Comment expliquer ces « mauvais » chiffres ? Quelques pistes : le thermique n’avait pas eu le temps d’atteindre sa température optimale, il faisait moins de 5 °C, le thermique était neuf. Et il faut le répéter, mon mode de conduite était loin d’être aussi économique qu’à l’habitude.

Gourmand, ou pas ?

Le bilan global est moins négatif : 18,1 kWh/100 km + 1,2 L/100 km par ce froid, et avec les pointes de vitesse et les tests de récupération au freinage, me rendent assez optimiste sur la sobriété de la voiture.
MAIS j’ai du mal à comprendre comment le calculateur obtient ces valeurs, puisque les moyennes respectives des 6 bâtons verts et oranges dépassent largement ces chiffres, même en déduisant les bâtons bleus bien entendu.
N’hésitez pas à laisser un commentaire si vous avez compris cet écart entre le graphique et les chiffres de gauche.
En conclusion la prudence s’impose, et attendons de futurs essais approfondis dans la durée, et faits en « conduite normale ».