Dans un entretien accordé à un média britannique, le président de Toyota Europe confie qu’une Aygo électrique serait en cours de développement. Le constructeur japonais va-t-il réussir à proposer la voiture électrique low cost ultime ?
Développée et construite en collaboration avec le groupe français PSA, Toyota Aygo, construite en république Tchèque et commercialisée depuis 2005, avait pour objectif de proposer une mini-citadine à partir de 8500 euros. Interrogé par la presse britannique Auto Express, Johan van Zyl, président de Toyota Europe, a indiqué que l’idée d’une Aygo électrique serait «très intéressante».
Toyota Aygo pourrait emprunter un autre chemin technologique que ses jumelles Citröen C1 et Peugeot 108, construits tous les 3 dans la même usine à Kolin (République Tchèque).
En effet, Toyota Europe considère que les différentes motorisations électrifiées (hybride, hybride rechargeable, 100% électrique et pile à combustible hydrogène) ne sont pas forcément en compétition entre elles, et chaque technologie a son utilité optimale en fonction du client et de son usage.
Malgré les tendances du marché des voitures électriques actuelles, où les constructeurs font la compétition de la plus grande autonomie (Renault Zoé à 400 km, Opel Ampera-e à 380 km…etc) au détriment du prix (plus de 40 000 euros), le deuxième constructeur mondial persiste dans sa vision qu’une «voiture électrique doit rester en ville, avec une autonomie courte».
En effet, le responsable R&D de Toyota Europe Gerald Killman confirme que l’Aygo électrique est en cours de développement, mais que cela aura de sens que si le prix est accessible aux «gens normaux».
Le marché des micro-citadines électriques : un échec évident ?
En réalité, Toyota n’est pas à son premier essai de voiture électrique.
Dès 2012, Toyota avait lancé la production en série de Toyota iQ EV, une voiture 100% électrique basée sur la micro-citadine iQ (équivalent de Smart).
Avec une autonomie de 85 km (cycle NEDC européen), seulement une centaine d’exemplaires ont vu le jour.
Seul endroit où j’ai pu voir rouler les iQ électriques, c’était au centre de location Toyota à Sun Moon Lake (Taïwan)
Par ailleurs, malgré de nombreuses qualités, la micro-citadine Toyota iQ n’est plus en commercialisation depuis fin 2014, faute de pouvoir concurrencer la célèbre Smart for Two.
Conçu pour le marché européen mais produit au Japon, le coût d’importation et un marché limité sont la cause de son tarif excessif (à partir de 13 000 euros). Ce retour d’expérience douloureux donnera naissance à l’Aygo, dont la production est basée en Europe et partagée avec Peugeot-Citroën.
Et si on regarde toujours du côté japonais, LA micro-citadine 100% électrique est sans aucun doute Mitsubishi i-MiEV (depuis 2010).
Avec une autonomie de 160 km, elle n’aura pourtant pas énormément de succès en Europe, dû à son tarif lui aussi assez élevé ( à partir de 23 350 euros, sans bonus déduit).
Vous avez saisi ! Même si certains constructeurs tentent de faire une «petite voiture électrique pas chère» depuis 2010 pour démocratiser plus facilement les voitures zéro-émission en ville, les composants de motorisation électrique (électronique de puissance…etc) et la batterie coûtent beaucoup trop chers pour ce segment.
Au final, l’échec des petites voitures électriques était prévisible car peu de personnes s’offrent le luxe d’acheter une petite voiture avec peu de prestation, au prix d’une berline familiale bien dotée en équipements. C’est comme si vous payiez 60 euros pour acheter un poulet de Bresse en boîte de conserve !
Et Tesla l’a d’ailleurs bien compris : en développant une grande berline haut de gamme avec de nombreuses prestations de service (AutoPilot, écran 17 pouces…etc), les automobilistes sont prêts à débourser plus de 100 000 euros pour une voiture électrique ; de quoi amortir le coût de la motorisation électrique.
Pour cette raison, la tendance actuelle des voitures électriques c’est «toujours mieux et toujours plus cher», avec pratiquement aucune proposition en dessous de 30 000 euros.
Les lecteurs admirent de plus en plus les voitures électriques, mais au moment de devoir sortir le chèque, ils repartent avec une diesel ou une essence.
La qualification de «jouet des riches» d’un directeur Toyota concernant les voitures électriques actuelles n’est pas sans fondement.
Comment Toyota pourrait-il démocratiser les voitures électriques ?
Avec l’objectif de diminuer 90% des émissions CO2 de sa flotte d’ici 2050, Toyota compte arrêter totalement la production des voitures à moteur thermique.
(voir http://www.toyota-global.com/sustainability/environment/challenge2050/, le boss l’a dit, alors ils vont devoir le faire…)
Même si c’est facile pour Toyota de remplacer tous ses véhicules thermiques par des voitures hybrides HV, démocratiser l’hybride rechargeable (PHV) et commencer à préparer la population aux pile à combustible (FCV), il reste le segment A où les ingénieurs auront bien du mal à installer une motorisation hybride essence électrique dans une si petite Aygo.
La solution électrique s’impose donc. Et pour diminuer le coût jusqu’à un tarif accessible (en dessous de 12 000 euros, 10 x SMIC), outre d’utiliser le châssis d’une voiture existante pas chère à produire, je présume que Toyota cherchera à réutiliser les composants électriques de ses voitures hybrides, produites à plus d’un million d’exemplaires par an.
Quand on regarde les évolutions de motorisation à bord de la nouvelle Prius 4, on s’aperçoit déjà que le moteur électrique et le module de contrôle électronique sont déjà devenus extrêmement compacts, pour être intégrés dans une petite citadine…
Source : Auto Express
Aygo, je pense de suite sur base de Peugeot Citroën, il y a déjà la C-zéro.:cat:
Euh la C0 est une Mitsubishi !!
On parle de 2 modèles différents :
Construite dans une usine Toyota.
Construite dans une usine Mitsubishi.
J'ai vu que le moteur essence 1,0L de Aygo fait 68 ch.
Or le moteur électrique de Prius 4 fait 72 ch, et si Toyota ajoute le système embrayage (comme sur Prius 4 rechargeable), on peut atteindre jusqu'à 103 ch sur la version électrique de Aygo!
Reste à connaître l'autonomie… à mon avis pour une question de coût ça ne dépassera pas les 100 km.
Pourquoi veux-tu ajouter un embrayage sur un VE ???
Autre chose, je ne comprends pas du tout la phrase suivante de l'article :
Quel rapport ?
Faute de frappe : c'est le mot "concurrencer" et non "commercialiser".
Sinon oui effectivement je suis bête sur ce point, pas moteur thermique donc même sans embrayage on peut faire travailler les 2 moteurs électriques ensemble. Mais d'un autre côté ça ne sert à rien d'avoir 2 moteurs électriques dans une voiture électrique ! Autant pour moi ! :bag:
Si elle ne fait pas au minimum 150 km réel, elle n'a aucun intérêt. Zoe vient de passer à 300km, et Smart sort la fortwo et forfour en 2017 avec 150/160 km…
Faut au moins s’aligner.
OK, c'est plus clair ainsi. 😉
Ceci dit, je n'ai jamais compris comment la Smart a pu faire la nique à la IQ.
Un ami a possédé les deux.
Il n'a eu que des problèmes avec la Smart, y compris 2 moteurs cassés (heureusement sous garantie !), et ZÉRO problème avec la IQ.
D'ailleurs il roule encore dedans, alors que la Smart, il s'est empressé de la revendre avant la fin de la garantie !!!
Et pour avoir eu l'occasion de conduire les deux, j'ai toujours affirmé que Toyota avait réussi là, ce que Smart avait raté.
Faut croire que je n'ai pas la même échelle de valeurs que le commun des mortels… :pompus:
Bah c'est certain ! La preuve, tu roules en hybride ! 🙂
Attention: La nouvelle Zoé, c'est 300 km réels (370 à 400 NEDC), alors que les Smarts 2017, c'est 160 km d'autonomie NEDC, donc environ 120 en réalité. La batterie possède malheureusement la même capacité que la précédente Smart ED. Pour info, je n'ai pas pu dépasser les 102 km avec cette dernière, par 1° à 90 km/h compteur. Avec la C-zéro, c'est encore moins: dans les mêmes conditions, pas plus de 77 km lors de mon essai. Ceci dit, je les ai trouvées toutes les deux très agréables à conduire, avec un confort meilleur dans la C-0, mais une pêche supérieure dans la Smart (mais pas de beaucoup).
Tout d'abord une petite remarque, la phrase suivante m'a interpellé.
"Ce retour d’expérience douloureux donnera naissance à l’Aygo, dont la production est basée en Europe et partagée avec Peugeot-Citroën."
Ca laisse penser que l'aygo fait suite au raté de l'iQ. Ce n'est pas le cas puisque l'aygo est sortie avant, en 2005.
Pour le fond de la question.
Je pense que Toyota aurait raison de partir sur ce segment pour faire de l’électrique.
Autant le segment B sert souvent d'auto a tout faire, même partir en vacances loin, pour des foyers sans enfants, autant le segment A reste en général cantonné a la ville.
Si l'autonomie n'est pas énorme mais quand même raisonnable (disons 100/150km) et que le tarif est conforme au segment (moins de 15000€) ça peut le faire.
Par contre, je ne suis pas sur que chez PSA ils aient le même point de vue. J'ai lu qu'ils songeaient a électrifier les 208/2008.
Du coup, la prochaine Aygo, toujours en partenariat avec PSA, ou bien en solo ?
A ce propos, Y-a-t-il d'autres Keis électriques que la i-Miev ? Daihatsu en a dans son catalogue ?
Je n'ai noté que 3/5 cet article sur les niouses.
En effet, l'analyse du coût de la citadine électrique est pertinente. Et comme le dit avec raison @Profitroll, le segment A est réservé aux déplacements intra-urbains, et les citadins sont en manque de recharge à domicile. C'est pourquoi, le VE urbain se développe surtout en flotte et en autopartage, son plus grand taux d'utilisation permettant de mieux l'amortir et l'usager n'a plus besoin de se soucier de la recharge.
Par contre, j'ai un peu de mal à suivre quand je lis :
La Zoé 400 km est en effet tarifée en dessous de 30 k€ et quand à l'Ampera-e, on n'en sait rien encore.
ou encore :
Tu oublies déjà les historiques Nissan Leaf et la Renault Zoé, toutes deux tarifées en dessous de 30 k€, et respectivement premiers VE au niveau mondial et au niveau européen, excusez du peu !
Ensuite, tu restes accroché à une vision datant de 2012, année de sortie de la Tesla S. Les modèles à venir, coeur de marché du VE 2G, seront l'Opel Ampera e, la Nissan Leaf 2, la Tesla Model 3, la Renault Zoé 2,…. Elles seront en dessous ou un peu au dessus de 30 k€ (pour la Tesla notamment, qui doit forger son image de constructeur premium), soit accessibles à beaucoup de bourses des pays développés, tout en ayant une autonomie suffisante pour les grands trajets, et offrant des prestations (silence, vibrations, performances) que seuls des thermiques bien plus chers peuvent offrir.
Comment peut-on en arriver là ? Par l'incroyable baisse du coût des batteries, qui va bien plus vite et bien au delà que ce qu'on pouvait imaginer il y a encore 4 ans, époque à laquelle tu t'es arrêté. Pour la Bolt, on est à 145 $/kWh pour le prix des cellules, et on pourrait en arriver à 100 $/kWh aux alentours de 2020-2022. Sachant que les batteries feront alors 250 Wh/kg, on sera alors à un prix de la cellule de 25 $/kg, soit en gros le prix au kilo de mécanique automobile classique (moteur, boîte,…).
Enfin la stratégie de Toyota :
En admettant que Toyota puisse se passer de motorisations thermiques en 2050 (ce qui au niveau mondial, pour des raisons que j'ai déjà évoquées, est totalement irréaliste), la baisse de 90% des émissions entre 2010 et 2050 paraît un challenge inatteignable avec le mix de véhicules proposés. En effet, sachant qu'en 2010, pas loin de 10% de la production de Toyota était déjà hybride, la consommation moyenne de son mix. ne devait pas dépasser 10 l/100 km. Ca nous donne donc un objectif de 1 l/100 km en moyenne en 2050 (-90%), soit la consommation officielle d'une Prius PHEV sur le NEDC.
Il nous faudrait atteindre pour celà par exemple 50% de véhicules à 1 l/100 km, 25% de véhicules 0 émissions, et 25% et véhicules à 2 l/100 km. Sachant que Toyota ne voit pas déjà comment il pourra améliorer la consommation des futures Prius sans passer au plug-in, on voit mal comment il pourrait rester des hybrides dans sa gamme s'il veut tenir ses objectifs. Ca veut donc dire que les hybrides HEV seront obligatoirement out, et que sur la base d'une production constante de 10 Millions de véhicules par an pour simplifier (mais ça devrait augmenter, je l'espère pour Toyota), il va falloir en 35 ans changer tout l'outil industriel pour produire 7,5 millions/an de PHEV : pas infaisable, mais peu probable.
Si on admet ensuite que le potentiel des petits VE urbains reste limité (500 000 max/an) selon ton analyse que je partage, il faudrait donc que Toyota produise 2 millions de véhicules FCEV (PAC hydrogène) en 2050. Pas infaisable non plus si un mouvement de masse se faisait vers l'H2 et que tous les pays développés se mettaient à investir massivement dans une système de production et un réseau H2. Mais même en admettant que cet improbable mouvement ait lieu, je crois peu à sa réalisation d'ici 2050, car même avec toute la bonne volonté du monde, les systèmes énergétiques sont de très lourdes machines avec beaucoup d'inertie qu'on ne permute pas en claquant des doigts. Et rappelons que pour l'H2, on part de quasi-zéro en 2016.
Je spécule donc que Toyota n'arrivera pas à produire 2 Millions de véhicules FCEV en 2050 : il lui faudra donc d'autres véhicules 0 émission non urbains pour combler le trou. Et bien évidemment, ce sera des VE :shamefullyembarrased: !!!
Je ne crois pas un seul instant à des tarifs autour de 30.000 Euros pour l'Ampera-e, Tesla 3 et consort. Je parie sur un 40.000 pour l'Opel et 45-50.000 pour la petite Tesla. Pour info, la Zoé 41 kWh est vendue avec sa batterie entre 31.800 et plus de 37.000 Euros aux Pays-Bas. Je ne soustrais pas la prime car seuls quelques pays sont concernés. Renault Zoé 41 kWh : les prix avec ou sans location batterie