À l’occasion de l’annonce des résultats financiers S1 2016 la semaine dernière, le vice président de Toyota confirme aux journalistes japonais l’intention du groupe à développer les voitures électriques, alors que le constructeur japonais focalisait son intention exclusivement sur les voitures pile à combustible hydrogène. Aujourd’hui, c’est au tour d’Akio Toyoda (PDG du groupe) d’annoncer un joint-venture interne avec les filiales du groupe, pour former une unité spéciale dédié aux véhicules électriques.
Le 8 novembre, Takahiko Ijichi, le vice président exécutif du groupe Toyota a annoncé à la conférence de presse une nouvelle «presque» surprenante :
Nous allons développer activement à moyen terme les deux types de voiture zéro émission : voiture pile à combustible hydrogène (FCV) et voiture électrique (EV). Nous allons exploiter les caractéristiques spécifiques de chacune pour contribuer à la résolution des problèmes énergétiques de différents pays et de différents régions.
Bien qu’il a été pionnier en matière de motorisation électrifiée, à travers la commercialisation des voitures hybrides essence-électrique à plus de 8 millions d’exemplaires depuis 1997, le constructeur japonais a toujours été frileux de se lancer dans la course des voitures électriques, et propose à la place les voitures pile à combustible hydrogène, technologie sur laquelle Toyota aurait investi une «somme astronomique». En effet, celle ci permet de réaliser le plein de 500 km en seulement 3 minutes, un avantage jugé décisif selon la vision de Toyota.
Dans la vision de mobilité du futur (2050) de Toyota, elle considère que les voitures hydrogène telles que Toyota Mirai remplaceront les voitures thermiques actuelles, tandis que les voitures électriques jouent un rôle auxiliaire pour les trajets quotidiens urbains, incarnées par des Toyota i-Road, des petites 3 roues électriques individuelles avec 60 km d’autonomie.
Toyota i-Road (gauche) et Toyota Mirai (droite) incarnaient jusqu’ici la vision de mobilité propre du constructeur japonais
Toyota détaille sa stratégie de motorisation à court et à moyen terme
Takahiko Ijichi a détaillé alors la feuille de route de Toyota :
- À court terme, le constructeur continue à optimiser les moteurs thermiques (essence et diesel) pour réduire la consommation et les émissions CO2 / autres polluants.
D’autre part, Toyota continuera ses efforts pour enrichir la gamme des véhicules hybrides (HEV). - À moyen terme les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) seront un axe prioritaire pour le groupe.
Outre la Prius 4 rechargeable commercialisée en 2016, Toyota compte lancer également la gamme Corolla Levin PHEV en 2018.
Toyota s’est fixé comme objectif de baisser 90% des émissions CO2 de ses véhicules et de cesser la commercialisation des véhicules thermiques (non électrifiés) en 2050.
En terme de R&D, le vice président du groupe Toyota affirme que pour le moment, « les moteurs à combustion interne et la motorisation hybride occupent encore une majorité de nos investissements». Mais avec le temps, la priorité sera déportée sur les motorisations hybride rechargeable (PHEV), pile à combustible (FCV) et électrique (EV).
La voiture pile à combustible reste la voiture écologique ultime, selon Toyota
Takahiko Ijichi insiste sur le fait qu’il n’y a pas de «changement de cap» en considérant désormais la voiture électrique comme une priorité du groupe.
Il nie de façon formelle l’idée selon laquelle Toyota s’orienterait vers les voitures électriques à la place des voitures pile à combustible hydrogène (FCV).
La tendance principale de voiture écologique [chez Toyota] est FCV (Fuel Cell vehicle). En terme d’autonomie, en terme de durée de recharge, la voiture pile à combustible accomplit la même facilité d’utilisation que les voitures essence.
Si la question est «quelle sera la voiture écologique ultime», ma réponse est ferme : c’est la voiture pile à combustible (FCV).
Cependant, il précise que pour réaliser l’objectif d’une «société hydrogène» de Toyota (il s’agit plutôt l’objectif du pays Japon), plusieurs choix sont possibles parmi les voitures écologiques : on peut choisir les voitures hybrides ou hybrides rechargeables, on peut aussi choisir entre les voitures pile à combustible ou voiture électrique.
L’objectif de Toyota voiture électrique : ne pas mettre tous les œufs dans le même panier?
Le vice président de Toyota affirme que la stratégie du groupe c’est d’être «omniprésent» : être présent dans tous les segments dans tous les pays.
Si ça ne marche pas à un endroit, on complétera par d’autres endroits. On peut appeler ça «Gestion de risque» en langage entreprise.
Il n’y pas d’exception pour les voitures écologiques ultimes : tous les voitures écologiques font partie de notre cible de développement.
D’après lui, le constructeur japonais avait travaillé sur les voitures électriques dans le passé, mais ils ont rencontré des problèmes sur «l’autonomie, la durée de recharge et les comportements divers de batterie».
Toyota avait tenté de commercialiser iQ électrique sans succès : il est grand temps de la dépoussiérer. Photo prise à Toyota City
On sait que le constructeur japonais s’impose des contraintes très sévères avant de commercialiser une nouvelle technologie.
Pour la voiture pile à combustible hydrogène, le constructeur n’a pas commercialisé Mirai avant que celle-ci atteigne les critères internes (source: Nikkei BP), à savoir :
- Avoir la même fiabilité qu’une voiture thermique Toyota (ce qui se traduit par une durabilité sur 10 ans 100 000 km)
- Pouvoir fonctionner dans des climats extrêmes, y compris à -30°C (car Toyota a un marché important dans le Moyen Orient ou dans les pays froids comme la Russie)
Ces conditions liées à l’étendu géographique/climatique du marché Toyota pourraient être une des raisons pour lesquelles le constructeur a décidé de ne pas s’aventurer sur ce marché. Or avec les progrès technologiques (comme la pompe à chaleur à injection vapeur mise au point par Toyota, capable de fonctionner à très basse température) et l’arrivée massive des concurrents européens (Volkswagen, BMW, Mercedes…), américains (GM, Tesla…) et japonais (Nissan, Mazda, Mitsubishi…) sur le marché des voitures électriques, Toyota a pris le virage de se libérer ses propres chaînes :
Malgré les problèmes cités, nous allons construire un système de réflexion pour rendre possible la commercialisation des voitures électriques, en fonction de la situation énergétique et de l’infrastructure locale de chaque pays et de chaque région.
En effet, malgré les avancées notables de l’infrastructure hydrogène au Japon, le constructeur japonais a dû s’apercevoir que les choses avancent beaucoup plus lentement dans d’autres pays.
En effet, devant la complexité technique et un coût d’installation élevé des stations de recharge hydrogène, les Etats Unis, la Chine et l’Europe privilégient davantage la solution des voitures électriques, dont les investissements d’infrastructure sont moins lourds à l’étape initiale.
D’autre part, contrairement au Japon qui souhaite diminuer sa dépendance énergétique à travers la production de l’hydrogène (en s’appuyant sur la gazéification de biomasse et du charbon basse qualité, et le stockage tampon des énergies renouvelables), les clients majeurs de Toyota ne sont pas encore dans cette démarche, puisqu’ils peuvent encore s’appuyer sur l’électricité thermique (les Etats Unis et la Chine) ou sur l’électricité nucléaire (l’Europe). De plus, la situation géographique et démographique du Japon (population densément concentrée sur une zone étroite) est aussi très favorable à la solution hydrogène. Avec peu de stations de recharge hydrogène on peut rapidement desservir un grand nombre d’automobilistes.
Mais pour répondre en urgence aux réglementations environnementales de plus de plus strictes de certains pays, dont certaines (le Canada) vont bientôt réclamer un quota de vente des véhicules zéro émission, Toyota a donc ajusté sa vision de mobilité du futur très japonaise et tente de s’adapter à la spécificité de chaque pays et de chaque région.
Le joint-venture de la maison Toyota : la création de l’unité spéciale électrique
Peu après l’annonce du vice président, le PDG de Toyota a annoncé hier un joint-venture interne : Toyota Motor Corporation, Toyota Industries Corporation, Denso et Aisin Seiki s’unissent pour créer un Bureau de planification de Business Véhicule électrique (ＥＶ事業企画室), constitué par une équipe de…quatre personnes (un représentant par entreprise).
Tous les quatre participants du Joint-Venture font partie du groupe Toyota:
- Le premier étant le constructeur automobile lui même
- Toyota Industries Corporation est spécialisé dans la production des moteurs et des composants électronique de puissance
- Denso est l’équipementier automobile généraliste (équivalent de Valeo)
- Aisin Seiki est l’équipementier spécialisé dans la transmission
Même si la mesure paraît timide, c’est un début de protocole lancé dans le système bureaucratique japonaise (avant de faire, définir qui fait quoi…) et tout peut avancer très vite par la suite.
En effet, contrairement à Volkswagen qui abandonne un grand nombre de recherches pour se focaliser sur les voitures électriques et conduite autonome, Toyota dispose une longueur d’avance en matière de savoir faire des motorisations électriques et surtout, dans sa capacité à les produire en masse. Reste à voir ce que ça peut donner, car les concurrents sont déjà dans la course depuis un certain temps…
Toyota voiture électrique : Game On.
Je me suis déjà exprimé par ailleurs longuement sur ce sujet. Je me réjouis d'une telle nouvelle.
Merci de retranscrire en primeur cette info officielle alors que ça n'a pas du être celle pour laquelle tu as du être le plus motivé !
Il est normal que Toyota communique de façon prudente et progressive pour ne pas perdre la face.
C'est bien de mettre quatre stratèges qui discutent, mais il va falloir se dépêcher, car la concurrence américaine et coréenne, mais aussi japonaise est en avance, avec des produits déjà convaincants, et les allemands sont en train de lâcher les électrons de leur panzer (*) électrique.
(*) : image pour machine à développer/industrialiser
Il est évident que Toyota changerait d'avis sur le sujet, ça s'appelle le principe de réalité. Compte tenu de la force du groupe, je crois que les allemands peuvent craindre tout de même la montée en puissance du groupe. Un peu moins côté États-Unis.
@Hybridébridé je pense que si Félix ne le sentait pas, il ne l'aurait pas écrite cette news, non 😀
Ha ha je sais que beaucoup pensent que le revirement de cap de Toyota sonne la fin des voitures PaC.
Et bah justement je dirai qu'il faut vraiment lire entre les lignes de ce que dit le vice président de Toyota : "en fonction des pays et des régions" sur lequel il a insisté plusieurs fois. Comme j'ai expliqué, Toyota va choisir ses guerres en fonction des pays, un peu comme le déploiement de Mirai uniquement là où il y a les infrastructures.
Je pense que Toyota va déployer les voitures électriques longue autonomie dans ces pays :
Etats Unis
Europe
Chine – Asie Sud Est
Tandis que les voitures hydrogènes vont continuer à commercialiser au :
Japon
Allemagne
Californie
Bref, des pays qui sont dans la mouvance de la société hydrogène.
C'est une question de timing : les analyses de la presse japonaise insistent sur le fait que les réglementations environnementales de différents pays sont devenus de plus en plus contraignantes, et forcent les constructeurs à commercialiser au plus vite un grand nombre de voitures zéro-émissions (Canada évoque un quota de 3% dans la flotte, Californie impose 1,5 million de véhicules zéro émission d'ici 2025 et un quota de 15%, la Chine impose un quota de 8% en 2018 et 12% en 2020…).
Ce sont de loin des marchés stratégiques pour Toyota, or avec le rythme escargot du déploiement des voitures hydrogènes et de son infrastructure, pour de rare fois dans son histoire, le constructeur va être pris de court par les législations : si il reste sur le cap des voitures hydrogène, jamais il pourra vendre suffisamment pour satisfaire le quota imposé par les Etats.
Je suis plutôt optimiste pour Toyota.
Certes ils partent après d'autres.
Mais avec les hybrides et FCV, ils ont déjà acquis beaucoup d’expérience. Il ne manque plus que celle sur les batteries haute capacité et leur recharge.
Et même au niveau des batteries, je pense que Toyota n'a peut être pas grande chose à craindre…
Voici le tableau des Top Propriétaires des brevets sur les technologies de voiture électrique :
Voir la pièce jointe 7614
(Source : https://relecura.com/reports/Tesla_EV.pdf)
Et même en terme de brevets de batterie lithium, Toyota est celui qui détient le nombre de brevets le plus élevé parmi les constructeurs automobiles :
Voir la pièce jointe 7615
Après il faut aussi tempérer car tous ceux là ne veulent pas forcément dire grand chose sur le résultat final, quand on regarde ce qu'a donné sur Prius 4 rechargeable (même si je me demande si Toyota aurait surprotégé sa batterie, ce qui conduit à une taille assez volumineuse).
Peut être qu'il manquait un brevet comment intégrer une batterie dans un TNGA pas fait pour ça ?
Dans les brevets sur les batteries Li-Ion, on note un grand absent : Panasonic. Peut-être préfère t-il appliquer la stratégie du secret sur ses innovations ?
Comme le souligne avec pertinence Moteurnature, Panasonic, partenaire de longue date de Toyota, est également absent du quatuor formé par le constructeur.
Il semblerait que ça soit Didier Leroy, le seul français qui fait partie du comité des directeurs de Toyota, qui a donné cet impulsion au constructeur japonais. Il prend d'ailleurs un post inédit : "Chief Competitive Officer". Il a défini 3 priorités avec Toyota :
Toyota doit être leader dans les motorisations "électrifiées" des prochaines générations
Toyota doit changer de modèles en vendant désormais des services et des données, et non simplement des voitures
Toyota doit adopter une culture d'entreprise plus agile et plus lean, avec un esprit plus Start-up
Il y a beaucoup de choses super intéressantes dans cet article écrit en anglais (@parkerbol ça devrait sûrement t'intéresser) :
Didier Leroy reshapes Toyota for an era of new rivals, new risks
C'est étonnant de constater que les stratégies de rupture chez les constructeurs japonais semblent être souvent engagées par des occidentaux : cf. l'exemple du redressement de Nissan par Carlos Ghosn (où l'on comprend tout de même un peu pourquoi).
@Hortevin qui connaît bien la culture japonaise, tu as une idée sur la question ?
En tout cas, il faut reconnaître ici à Akyo Toyoda la vista et la lucidité d'avoir fait faire appel à un gaijin pour mener à bien cette réflexion de fond.
Effectivement, l'article est intéressant, j'aime bien la philosophie de ce Didier qui a du impressionner Akyo par son humilité, sa force de caractère et sa vision stratégique.
Il semble que Carlos Ghosn ait été son mentor, ça explique aussi ses qualités.
Vous remarquerez que Didier Leroy a été nommé "Chief Competitive Officer" en avril 2016, soit juste après la présentation de la Model 3, et la ruée des pré-commandes. Je n'y vois pas qu'une coïncidence : cet événement a du être un choc dans beaucoup de QG de constructeurs classiques.
Ce serait génial qu'ils se mettent enfin tous à réellement réfléchir plutôt que de proposer de simples démonstrateurs techno.
Je rebondi sur les brevets, leur nombre nombre ne veut vraiment rien dire. Je connais des boites qui utilisent les brevets pour bloquer la concurrence… voir même une techno entière. L'entreprise dépose un brevet sur un innovation importante mais trop compliquée, pas assez rentable, trop précoce, qui gène le retour sur investissement d'un ancien produit, et met les idées au placard, bloquant ainsi les consommateurs sur un produit visé. C'est nul comme attitude d'un point de vue technophile, mais commercialement, c'est aussi efficace que du lobbying.
Tiens, pour information, Toyota annonce qu'ils ont réussi à découvrir pourquoi les batteries vieillissent, ce qui leur permet d'augmenter la capacité de leur batterie de 15% :
Toyota Makes Breakthrough Battery Discovery, Hopes To Increase EV Range By 15%
Ça leur a pris quand même 3 ans et à l'aide du Sychroton :
Je pense que la culture d'entreprise japonaise est très orientée développement de "produit" réel, mais a du mal avec des produits abstraits, comme les logiciels, les services…
On voit bien que Sony, le leader japonais en électronique, a toujours réussi à innover sur la TV, les premiers lecteurs CD portable, puis MD, les Playstation…etc, mais s'est crashé devant Apple ou Google et d'autres start-ups qui ont compris comment monnayer les services ou les données (Apple Store, Google Maps, TripAdvisor, Airb&b, Uber…).
Même si iPhone utilise à 80% des composants électroniques japonais, les japonais sont incapables de rivaliser avec les occidentaux dans tous les offres de service digitale (Deezer, Weezer…etc).
J'ignore pourquoi, mais c'est un constat que j'ai fait suite à ta question.
J'ai lu quelque part que le secteur Software a beaucoup de mal à décoller au Japon, parce que c'est trop rigide au Japon.
Quand on code, il faut (évidemment) expliquer à côté son code (à quoi ça correspond…etc, on appelle ça documentation logicielle).
Or un informaticien de talent peut passer plus de temps à expliquer son code qu'écrire le code, à cause de son hiérarchie qui lui met les bâtons dans les roues (on a ici à la fois le phénomène de perfectionniste protocole japonais et l'autre phénomène dramatique au Japon : le harcèlement au bureau suite au moindre non respect des anciens, comme quitter la soirée afterwork plus tôt que ton chef…)
@hirooekimae : est ce que tu connais un peu l'ambiance de travail dans le milieu informatique japonais? pour avoir vécu là bas?
Puis pire qu'en France, je pense que l'esprit Start-up est très mal vu par la société japonaise : un jeune diplômé, son meilleur chemin c'est travailler dans une grande entreprise.
Je pense qu'on a tendance à maximiser les impacts de Tesla encore une fois… Vu la rigidité japonaise, Leroy aurait été nommé en juin, je dirai pourquoi pas une coïncidence.
Merci pour l'article. Malheureusement, le journaliste n'a pas bien compris ce que le responsable de Toyota lui disait. Décortiquons un peu pour montrer à quel point, il faut lire méticuleusement les articles techniques et ne pas s'arrêter au titre qui ronfle :
"Toyota Makes Breakthrough Battery Discovery, Hopes To Increase EV Range By 15%"
On comprend donc que Toyota a fait une découverte pour augmenter de 15% la capacité des batteries.
Pourtant, comme il l'écrit lui-même, l'article est dédié à une découverte concernant la durée de vie des batteries. Et comme il l'écrit à la fin :
"...To make a long story short, Toyota’s battery-boffins expect to use the new observation method to develop batteries that hold a better charge, and lead a longer life. Yamashige said he hopes to see commercialization in “a couple of years,” for improvements of “10 to 15%….”
C'est à dire que la découverte de Toyota permet des batteries ayant une plus grande durée de vie et de mieux supporter la charge. Les 15% s'appliquent donc à la durée de vie ou à l'augmentation de capacité en fin de vie, mais pas à la capacité en début de vie.
Pour la capacité en début de vie, les batteries progressent de 5% tous les ans depuis des années (ça ne se fait pas en continu comme ça mais par steps technologiques), et ça devrait continuer comme ça jusqu'en 2020 (après ça s'arrêtera), comme l'explique J.B. Straubel de Tesla (*) dans la conférence qui suit (cf. le schéma à 36'00'') :
(*) : je mets opportunément un lien Tesla car @Hortevin, je crois que tu as tendance à minimiser les impacts de Tesla ! o_O
Très intéressante ta description de la culture japonaise @Hortevin.
Mais je rejoins, sur son dernier message détaillé, @Hybridébridé pourquoi minimiser l'impact de Tesla qui même dans ma boîte est montré en exemple pour avoir introduit un nouveau produit avec un nouvel esprit dans un secteur réputé imprenable aux nouveaux (analogie avec le secteur de l'énergie dans lequel je bosse) ?
Quel est le dernier constructeur à avoir suscité plus de 300.000 commandes d'un véhicule à l'état de maquette roulante ? Aucun autre que Tesla.
Même dans d'autres secteurs, les gens rêvent d'un tel succès !
La nouvelle officielle.
L'info à la source est toujours meilleure en matière de sciences et technologies. Ici, c'est technique et pas de 15% annoncés.
Mon analyse du succès de Tesla est différente. Avant de poursuivre, avertissement si besoin est : c'est juste ma perception du phénomène et je ne prétends évidemment pas détenir la vérité.
Je fais un certain parallèle avec le succès d'Apple dans le smartphone :
– Apple était nouveau dans le domaine télécom, alors que ses concurrents étaient établis de longue date, puissants, et compétents
– Apple a toujours su faire le buzz : Elon Musk aussi
– la clientèle d'Apple comporte un bon pourcentage d'inconditionnels ou quasi-inconditionnels (ne me demandez pas quel %) : même si le produit n'est pas bon (et Dieu sait combien l'I-Phone 1 était mauvais !), cette composante de clients achète les yeux fermés
– ceux qui achètent un I-Phone, inconditionnels ou pas, le font souvent dans l'idée "d'avoir le meilleur" et de faire partie d'une certaine élite
– a prestations équivalentes, Apple vend plus cher ses produits (la différence devient de moins en moins marquée ceci dit, du fait que les concurrents comme Samsung n'hésitent pas à monter leurs prix, étant conscients de sortir désormais d'aussi bons et beaux produits)
Bon, j'arrête le parallèle, il y a peut-être d'autres ressemblances mais assurément de belles différences aussi (dont les aspects financiers des deux entreprises ne sont pas la moindre), et l'exercice a ses limites.
Mais parallèle avec Apple ou pas, je discerne une cause majeure du succès de Tesla : le phénomène s'auto-entretient.
"Elon Musk est un type génial, il fallait oser partir de zéro comme il l'a fait" + "La Model S est une voiture géniale" + "Les constructeurs classiques sont ringardisés et ils ont peur" ==> Population de fans absolus (bien plus importante que celle des gens qui ont les moyens d'acheter une Tesla) + Buzz auto-entrenu + Engouement pour le produit.
Le tout avec un certain aveuglement à la clé. La plupart des enthousiastes de la marque ne roulera jamais en Model S, rêve du Model 3 qui n'a pas d'existence réelle, et n'a de toutes façons à subir aucun des inconvénients de ces voitures, ni une éventuelle faillite de la boite.
Que rêver de plus pour une marque que d'avoir une armée de fans dont la plupart n'a pas les moyens d'acheter le produit ? @parkerbol souligne à juste titre qu'aucun autre constructeur n'a jamais suscité un tel engouement, mais c'est tout simplement parce que Tesla ne fait rien d'autre que ce que sait si bien faire Apple dans le domaine du marketing : vendre du rêve et de la "différence". Autrement dit beaucoup de vent 😉
J'ai hésité à employer ce mot, car ces voitures roulent en nombre, et ne sont pas du vent. Mais combien de frustrations (autonomie, position trop basse, voiture trop large et trop longue, finition, etc …) sont cachées soigneusement à l'entourage comme aux communautés du net, une fois l'achat effectué ?
Difficile de répondre, mais connaissant la nature humaine comme les limites et défauts de la voiture, je pense que la population des happy few qui roulent en Tesla (en tant que voiture unique, je ne parle pas de ceux qui prennent la Panamera mazout dès qu'il faut aller loin :D) doit compter un nombre de frustrés bien plus important qu'on ne pense.
En conclusion, que j'aie tort ou raison, attendons patiemment la fin de cette histoire industrielle et financière avant de nous prononcer sur la pertinence de la démarche hautement gonflée d'Elon …
Un événement de taille et lourd de sens chez Toyota : Akyo Toyoda lui-même prend la tête de la toute nouvelle division VE !
Et les deux vice-présidents le suivent à des postes équivalents dans cette nouvelle division.
Il se passe véritablement quelque chose de lourd chez Toyota en ce moment : @Hortevin, as-tu une interprétation particulière de la signification de ces changements via ta connaissance de la culture business japonaise, et/ou des infos complémentaires via la presse japonaise ?
Merci pour cette information très intéressante.
J'ai réfléchi sur la question ce matin sous l'angle de culture d'entreprise en générale (pas uniquement au Japon), je pense qu'il y a plusieurs pistes possibles (qui peuvent coïncider) :
Augmenter la vitesse de l'étude : les personnes du ZE Business Planning Division vont faire leur compte rendu directement au PDG du groupe.
Les décisions sont alors prises plus rapidement. Plus besoin que le N+1 attend la validation du N+2 qui lui même attend la validation du N+3…
Esprit Start-up ? Il se pourrait que Toyota voulait imiter BMW : pour contrer une start-up, la meilleure idée est de créer une start-up au sein de l'entreprise, comme la section i chez BMW. Placer ZE Business Planning Division sous le PDG pourrait être un signe de volonté de créer une rupture avec les règles de conception de produit habituelles existantes chez Toyota, en la plaçant en dehors des influences de l'autorité des directeurs et des "Engineering rules" internes à l'entreprise : en quelques sortes, d'avoir la carte blanche.
Car mine de rien, quand tu veux créer une voiture totalement nouvelle, ce qu'on appelle "l'inertie de l'entreprise" (qui est concrètement un ensemble de règles de conception, de qualité, d'organisation de réflexion…etc) va transformer ton concept initial original en un produit "banal" toujours dans l'esprit de l'entreprise.
Il suffit de comparer Chevrolet Bolt qui est au fond, une voiture GM assez banale (mais avec une autonomie électrique élevée), et BMW i3 et i8 qui arrivent à trancher totalement avec l'esprit habituel de BMW (ergonomie, design…).
Merci @Hortevin, analyse très pertinente.
J'y ajouterais une signification plus évidente : le segment VE est considéré désormais par Toyota comme hautement stratégique.
On ne sait pas depuis combien de temps cette orientation stratégique est à l'étude chez Toyota, mais ce qui est certain de ce que je connais de la culture de management japonaise, c'est que maintenant que c'est lancé, tout le monde va aller dans le même sens, sans freins, savonnages de planche, et combats d'arrière-garde par ceux qui étaient contre comme on peut le connaître en occident (exemple : les récents atermoiements au sein de l'état-major de BMW au sujet de la division i, qui ont du générer des ralentissements et réorientations dans le plan produit, pourtant initialement bon).
Si on ajoute les deux arguments que tu cites (et qui son très probablement exacts), c'est très rassurant au sujet de la lucidité, de la réactivité et de l'agilité de Toyota. Moi qui me suis souvent désespéré sur ce forum de la stratégie Toyota par rapport au VE, me voici totalement rasséréné !
Quel est mon vœux le plus cher désormais : que le premier VE de cette division soit une berline ultra-efficiente, et bien évidemment hyper fiable dans la tradition Toyota, et que son nom de baptême soit….Prius !
Oui, je pense qu'outre le quota des ventes ZEV qui se profile, l'électroc est du côté allemand, avec Volkswagen qui agite dans tous les sens, ces dernières semaines.
Suite à l'échec total du Green TDi, le constructeur allemand a tout misé sur l'électrique pour reprendre le marché américain : les autorités américains autorisent les allemands à construire des infrastructures pour VE en guise de l'amende, une aubaine pour VW d'y mettre les pieds!
Le marché US est absolument crucial pour Toyota, qui est un de ses 3 marchés piliers (US, Asie et Japon, voir cette page pour connaître la répartition géographique des ventes de Toyota).
Volkswagen est présent là où Toyota est peu présent (2 marchés piliers : Europe et la Chine) : or si Volkswagen parvient à rafler le marché américain sous la patte de Toyota, le constructeur allemand pourra alors disposer de 3 marchés piliers, il pourra imposer une vente annuelle de 11-12 millions de véhicules, un écart de 1-2 million impossible à rattraper par Toyota.
Le marché US est aussi crucial pour Volkswagen : malgré tous les échecs, les allemands n'abandonnent pas ce marché et redoublent l'investissement. Pourquoi?
Parce que Volkswagen est actuellement trop dépendant du marché chinois (qui doit faire la moitié de son chiffre d'affaire), or celui-ci est assez imprévisible (politique et économique), tandis que l'Europe est un marché saturé qui ne peut pas compenser la moindre faiblesse sur le marché chinois. Le constructeur allemand doit alors TOUT faire pour être dans la ligue 1 aux Etats Unis, le gros marché américain pourra lui servir de tampon en cas de pépin en Chine ou en Europe.
(ex: actuellement, s'il y a -20% de ventes en Chine, ça se traduira par -10% du CA global de Volkswagen, c'est une vraie épée Damoclès)
On pourrait penser aussi que Hyundai-Kia posent problème à Toyota : or une les chiffres de vente de Hyundai sont encore "anecdotiques" pour Toyota, en matière d'EV-HEV (source), puis je pense que l'image de la marque n'est pas la même. Kia-Hyundai incarne encore une image un peu "low cost". Alors que Toyota et Volkswagen partagent la même population d'acheteurs (cadres…etc).
En plus, Volkswagen pourra utiliser ses marques premium (Porsche et Audi) en VE pour massacrer l'image haut technologique de Lexus, chose que Kia-Hyundai ne seront pas capable de faire.
Concernant Tesla, c'est du hors scope, car c'est comme en smartphone, une personne qui veut acheter une iPhone ne se déportera jamais sur un téléphone Android (question image anti-système).
Bref, Toyota a tous les raisons d'avoir peur de la machine de guerre allemande (Blitzkrieg?). 🙂
Krieg sans doute, Blitz sûrement pas … 😉
La mauvaise posture financière de VW suite à son "affaire" ne met pas la boîte en péril, mais ralentit forcément sa force de frappe.
Excellente analyse @Hortevin, à laquelle je rajouterai un avantage de plus pour VAG : le marché européen est saturé en véhicules thermiques, mais offre un potentiel de développement considérable en véhicules branchables.
Et là, VAG dispose d'une bonne assise réglementaire avec des objectifs volontaristes et contraignants en matière d'émissions de CO2, imposés par l'Union européenne, qui vont imposer dès 2021 une part de véhicules branchables. Ajoutons-y les diverses incitations fiscales des différents pays, et VAG dispose d'un marché potentiel de 500 millions d'habitants pour développer ses véhicules propres, avec une visibilité réglementaire très fiable.
L'assise de Toyota est plus faible dans ce domaine, avec un marché de base de seulement 120 M d'habitants. A noter également que les USA, où Toyota est beaucoup plus exposé que VAG comme tu le rappelles, semblent soudainement moins fiables que la Chine réglementairement, du fait de l'arrivée de l'éléphant Trump dans le magasin de porcelaine de la réglementation écologique prônée par l'EPA.
Ben le plus gros des ventes n'est pas dans la catégorie "Low Cost" pour ces deux marques mais bien côté SUV comme ix35 ou Tucson !
C'était vrai jusque l'iPhone 4s cher Hortevin 😀
Pour moi,quel est mon vœux le plus cher désormais : que le premier VE de cette division soit une berline ultra-efficiente et surtout belle, et bien évidemment hyper fiable dans la tradition Toyota, et que son nom de baptême soit….Lexus IS !
Une interview par autoscout24.fr intéressante de Kouji Toyoshima, Toyota Prius Chief Engineer, sur les batteries lithium en autre. On peut y lire que Toyota souhaite recycler et réutiliser autant que possible les batteries Lithium-Ion comme les NiMH et actuellement, il estime que ce n'est pas le cas.
C'est une des raisons pour lesquelles, il ne propose pas en masse d'hybrides plugin et encore moins d'hybrides dotées de cette technologie. Surtout qu'en l'état actuel, les NiMH ont prouvé leur fiabilité et leur capacité à conserver la charge dans le temps, ce qui ne semblerait pas être le cas sur les lithium.
Je cite :
Bonjour,
J'ai lu un article de Nikkei BP qui explique pourquoi le revirement de Toyota sur la question de voiture électrique.
Il est largement motivé par les choix politiques sur le marché américain et chinois, puis déclenché par le revirement de Volkswagen et Allemagne sur le marché européen.
Le marché américain :
En effet, l'élément déclencheur est bien la Californie qui a décidé qu'en 2018, les voitures hybrides (HEV) ne feront plus partie des véhicules classés ZEV (Zero Emission Vehicle). Or en fonction du nombre de véhicules vendus du constructeur, l'Etat de Californie impose un quota minimum de crédits ZEV (qu'on obtient en vendant des ZEV ou en achetant des ZEV auprès d'autres constructeurs).
Tesla a d'ailleurs fait bénéfices de 57 millions de dollars avec la vente de ses crédits ZEV au T1 2016. Et à cause des chutes de ventes de Prius, Toyota est déjà amené à acheter des crédits ZEV aux autres constructeurs pour ne pas prendre d'amende.
Or la Californie sert de standard pour le reste des Etats Unis : selon la loi fédérale, les autres Etats peut utiliser directement le standard de CARB (California Air Resources Board), c'est ce que compte faire 9 Etats dont New York, Connecticut…etc.
Lien : ZEV Mandate – ZEV Facts
Bref, il y a donc urgence à agir pour Toyota : ce ne sont pas les quelques centaines de Mirai qui vont permettre au constructeur d'accumuler suffisamment de crédits ZEV à la fin de l'année…
Le marché chinois :
Voir la pièce jointe 7844
Bon en voyant la photo satellite prise par la NASA, vous comprenez rapidement que la pollution en Chine n'est pas une blague, et force le gouvernement à agir très très vite.
Pareil, le gouvernement chinois veut recopier le modèle californien et veut imposer 8% des ventes de voiture électrique d'ici 2018 et 12% d'ici 2020 :
China is pushing for aggressive new ZEV mandate: 8% of new cars to be electric by 2018, 12% by 2020 | Electrek
Bon certaines mesures sont prévisibles, mais cette pression exercée par la Chine et les Etats Unis pèsent beaucoup sur Toyota (Japon) qui, n'a pas réussi à valoriser la technologie hybride comme il le souhaite. (il paraît que Toyota a tenté plein de fois de faire du lobby sur Californie pour continuer à classer l'hybride comme un ZEV)
Le marché européen :
Ce qui a vraiment surpris la direction de Toyota (toujours selon Nikkei), c'est le revirement du marché européen.
Utilisant l'élément "Dieselgate", Volkswagen a profité pour faire son revirement et annonce en juin la sortie de 30 modèles de voitures électriques d'ici 2025. Le but c'est que d'ici 2025, 25% des ventes de la marque seront portés par les voitures électriques.
Et en octobre, c'est l'Allemagne qui évoque une possible "interdiction de vente des voitures thermiques en 2030".
Ces derniers éléments ont totalement bousculé la passivité de la haute direction Toyota et un point de vue émerge : "Ce n'est plus possible de continuer dans l'état des choses actuel", "il est impératif d'accélérer le développement des voitures électriques".
Même si Toyota Mirai (voiture pile à combustible hydrogène) peut répondre aux critères ZEV, en raison du système assez sophistiqué, en 2017, la production ne peut atteindre que 3000 véhicules par an.
La direction de Toyota considère également que comme "il y a de nombreux entreprises qui participent à EV, le déploiement de m'infrastructure pourra aussi diffuser plus rapidement".
Avis perso suite à la lecture de l'article Nikkei :
On voit bien que le revirement de Toyota est totalement dû à une pression politique en "quantité x délai", et n'a absolument rien à voir avec les évolutions techniques de batterie ou avec Tesla…
Super info !
J'ajouterais le fait que la Mirai coûte fort cher (aux clients et sans doute à Toyota), et qu'il est bien plus facile de faire du volume avec des VE.
Oui, et non. Directement je suis d'accord, mais les pressions politiques n'ont-elles pas été créées par du Lobbying de Tesla… dont le siège est en Californie (État précurseur pour les lois favorables aux véhicules électriques).
Je suis d'accord avec toi Syltoy Tesla a profité de son combat contre les revendeurs au Texas sur le problème de vente directe pour recruter en 2014-2015 les meilleurs lobbyistes des États-Unis pour infléchir les politiques. Il est aussi probable que leur mission n'ait pas concerné que la vente directe et ça peut se comprendre.
Toyota lance un joint venture avec Mazda et Denso dont le rôle sera de concevoir des architecture, plateformes, et composants versatiles de véhicules électriques, pouvant épouser une gamme très large de véhicules des deux marques :
![[IMG]](http://newsroom.toyota.co.jp/pages/news/images/2017/09/28/1330_EV/001_en_2.jpg)
Le communiqué officiel de Toyota.
C'est la réplique nippo-japonaise aux différents projets de plateforme électrique de l'Alliance franco-japonaise, de VAG, et dans une moindre mesures de BMW et PSA. Toyota y a mis tout son poids (cf. la hauteur de sa participation).
Je ne sais pas si cette joint venture va absorber celle créée il y a un an en interne par Toyota (cf. la niouse Hybridlife d'@Hortevin à l'origine de ce fil), ou alors si cette première continuera à exister et sera plus orientée sur la conception du produit final.
La fusée japonaise se met lentement en place, mais une fois qu'elle est partie, ça peut aller très vite, car les japonais sont maîtres dans les méthodes de conception hyper-rapides et à moindre coût.
Et je suis content que Mazda s'allie avec Toyota car j'ai toujours aimé cette marque, notamment pour les produits originaux qu'elle a sortis au tournant des années 90 (avant son malheureux épisode d'alliance avec Ford), et depuis qu'elle a retrouvé son identité japonaise, son design Kodo et son travail sur le moteur essence à haut rendement.
Ce n'est pas trop tôt !!!!
J'ai cru qu'ils allaient se faire bouffer par tout le monde.
Bon je viens de voir un article passé :
Prius-Based EVs Are Incoming From Toyota, Mazda And Denso's New Company
La voiture électrique en question sera quand même basée sur le châssis de Prius.
Triste nouvelle : Lexus a décidé de s'en passer de l'hybride rechargeable pour proposer uniquement des voitures électriques ou voiture hydrogène.
Dommage pour Lexus mais on verra ce que ça donne.
Quant à l'utilisation du châssis de Prius pour une voiture électrique, j'ai peur pour l'intégration.
Aujourd'hui j'ai discuté avec un directeur d'une très grosse concession Peugeot et ils ont très peur !!!
Ils ont un énorme stock de VT diesel neuf et occas et les gens n'en veulent plus !!!!
Je pensais pas que les gens allaient comprendre aussi vite.
Ca risque d'être chaud pour ceux qui ratent la marche!!!
J'espère re rouler un jour en Lexus … électrique 🙂
Cela a du sens, étant donné que les études montrent de plus en plus que les PHV haut de gamme ne sont dans leur très grande majorité jamais rechargés par leurs utilisateurs.
Ils sont le plus souvent achetés à cause de l'incitant fiscal qu'ils offrent, point-barre.
A tel point qu'en Belgique, le gouvernement va revoir sa politique en ce concerne les véhicules de société, pour faire la chasse à ce qu'il appelle les "faux hybrides" :
"[…]il s’agirait en réalité de taxer une partie de la catégorie des hybrides dites rechargeables – dont le cycle d’homologation est avantagé en termes d’émissions de CO2 et de déductibilité par la présence d’une plus grosse batterie – et dont la fonction électrique (qui nécessite une recharge manuelle comme un véhicule électrique) est apparemment peu utilisée par le grand public, ce dernier ne voyant dans cette technologie que le moyen de faire du "green washing". Au final, il s'agira probablement pour le gouvernement Michel de faire la chasse aux grosses hybrides rechargeables du type Porsche Cayenne Hybrid ou BMW X5 ActiveHybrid qui profitent par le biais du statut d'hybridation et d'un cycle d'homologation très bas en CO2 d'un ATN (ou avantage toute nature) considérablement adouci et à d'autres formes de taxation. En clair, ce n'est donc qu'une frange de la catégorie qui sera concernée, mais sans doute pas les voitures du type Golf GTE dont le ratio capacité de batterie en kWh/masse (c'est l'indicateur qui sera privilégié) tombera vraisemblablement dans les tolérances. C'est l'hypothèse qui a le plus de sens puisqu'il s'agirait alors de ne plus favoriser fiscalement les grosses cylindrées."
Source :
Fiscalité automobile Belgique 2017 : Michel chassera les électriques et les « fausses hybrides » dès 2020 – Moniteur Automobile