Essai Hyundai Ioniq Electric : près de 1000 km au volant !

Espace à bord, recharge, consommation et multimédia

L’espace à bord

Le coffre passe de 445 L pour l’hybride à 350 L pour la Ioniq Electric. Ce n’est pas énorme pour une voiture de 4,47m de long et c’est moins que la Nissan Leaf qui cube à 370 L ou de la prochaine Opel Ampera-e qui culminera à 381 L. En rabattant la banquette arrière, on arrive à 1410 L quand même. Nous avons été souvent plusieurs dans la voiture, deux enfants et trois adultes ou quatre adultes et un enfant, avec bagages. Si l’on n’est pas trop grand à l’arrière, tout se passe bien, au-dessus d’un mètre quatre-vingt, il est possible que le pavillon de toit se rapproche de votre tête. L’espace aux jambes et aux coudes est aussi bon qu’une Toyota Prius par exemple, ce qui est une excellente référence et celle des taxis aussi. Il manquera un peu de soutien sous les jambes du conducteur car même pour moi qui ne suis pas grand, j’ai trouvé que c’était juste. Je pense que compte tenu du bon espace qu’offre cette voiture, elle conviendra parfaitement à une petite famille pour les trajets quotidiens ou à des chauffeurs professionnels dans le cadre du transport de personnes.

Hyundai Ioniq Electric : coffre 350 L

Hyundai Ioniq Electric : coffre 350 L

Recharger une Hyundai Ioniq Electric

Pour recharger les 28 kWh (fabriqués par LG Chem) d’une Hyundai Ioniq Electric, Hyundai propose un chargeur domestique jusque 10A, ce qui est assez faiblard et mettra 12h à remplir la batterie d’électrons (soit environ 17 km par heure de charge). Si vous disposez d’une Wallbox ou avez la possibilité d’en installer une, la charge sera à 32A et 6,6kW qui est le maximum du chargeur interne. Là, il suffira de 4h30 pour une charge à 100%. C’est déjà très intéressant, même pour faire une course chez Ikéa, Leclerc ou Auchan, puisqu’en 1h on récupère 45km d’autonomie environ. Pour cela, un câble de type 2 est fourni dans l’offre de base.

Pour la charge rapide, la Hyundai Ioniq Electric possède une prise rapide Type 2 Combo (verrouillable pendant la charge). Celle-ci permet des charges de 22, 50 ou 100 kW en respectivement 70, 30 ou 24 minutes. J’ai expérimenté plusieurs fois les 22 et 50 kW avec les bornes DBT ou Bélib’. Il faut savoir qu’en 50 ou 100 kW, la charge maximale est de 80% pour préserver la durée de vie de la batterie. En une semaine, j’ai surtout galéré parce que je ne possédais pas d’abonnement à toutes ces bornes et la Ioniq n’était pas non plus homologuée Autolib, je ne pouvais pas faire de l’appoint n’importe où sur Paris et petite couronne. Les prises Type 2 32A en sous-sol étaient aussi souvent inutilisables, obligeant à recourir au chargeur domestique. Autant dire que ça ne sert pas beaucoup quand on est pressé. Avec un bon abonnement (je possède Ecorecharge77 qui a des bornes rapides) ou un Bélib ou Khiwi pass, il est possible de bien couvrir la région Ile de France. Je n’ai pas tenté plus mais ce maillage reste déterminant dans l’utilisation des voitures électriques. Par exemple, je n’ai pas rencontré de gare en Seine et Marne possédant un emplacement pour une recharge de voitures électriques. La gare Montparnasse ne possède que des prises domestiques (et au coût de stationnement parisien) et des Bélib’ inactives à l’extérieur. Dans tous les cas, il vaut mieux utiliser ChargeMap ou le GPS interne (voir vidéo plus loin), quoique possédant tous les types de prises, le choix est trop compliqué à mon goût ! Des idéogrammes simples avec l’ampérage et la prise auraient été plus simples. Le GPS indique l’autonomie sur la carte, ce qui est très rapide à visualiser.

Pour finir, je suis arrivé à 9% de l’autonomie à la fin d’un parcours, à 13% la voiture m’a indiqué que la charge était très basse et qu’il fallait recharger rapidement. J’avoue qu’à 13% on se fait un peu peur quand il est minuit et qu’il y a encore une dizaine de kilomètres à parcourir. Heureusement, tout s’est bien passé. Dans tous les cas, l’autonomie est très réaliste sur cette voiture et si on récupère bien au freinage, on la préserve assez facilement. En arrivant, j’ai pris le temps de programmer le chauffage et la recharge pour un départ le lendemain à 8h malgré l’absence d’application mobile que je trouve étonnante.

La consommation

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en plein hiver 14 kWh/100 km avec chauffage et dans le cadre d’un essai poussé. J’ai même fait un parcours à 13,1 kWh/100 km sur 124 km. Elle est donnée pour 11 kWh/100 km en norme NEDC et fait donc partie des voitures les plus sobres de sa catégorie. L’aérodynamisme soigné, le poids contenu et une électronique de puissance alliée à une batterie dont les performances sont très élevées n’y sont pas étrangers. Il est d’ailleurs probable que la partie utilisable de la batterie soit proche des 27 kWh sur 28. C’est une prouesse !

Le multimédia

Comme sur la Ioniq Hybrid, c’est une bonne surprise. Avec son écran 8″ HD tactile bien positionné, il est fluide, agréable et réactif. De plus, il permet Android Auto et Apple Car Play, ce qui est un vrai plus sur cette gamme, tant c’est pratique de disposer de ses applications comme Waze directement sur l’écran de la voiture et puis cela affranchit d’une trop grande dépendance avec le système intégré. Hyundai annonce tout de même les mises à jour gratuites sur 10 ans avec un système de navigation Europe et services TomTom Live. Certains constructeurs feraient bien de s’en inspirer. Tout comme la Ioniq Hybrid, il comporte aussi une partie éco-conduite (autonomie, éco-conduite, flux d’énergie, consommation des différents systèmes électriques). Je regrette que l’on ne puisse pas cumuler à l’écran deux parties : une pour la consommation, une autre pour la carte par exemple. Il faut jongler avec les écrans derrière le volant fort bien dotés mais plus petits. Hyundai livre un chargeur sans fil de smartphones (compatibles ou avec une coque compatible). J’ai noté aussi la présence de la radio terrestre numérique (RNT) ou DAB, ce qui est très confortable pour la qualité du son. D’ailleurs, le système audio premium Infinity est composé de 5 haut-parleurs, 2 tweeters, un subwoofer (dans le coffre) et d’un amplificateur externe. Le son est facile à régler et comme la voiture est silencieuse, il est facile de faire sortir les basses aussi bien que les médiums, les aigus sont correctement restitués aussi. Une bonne sono dans l’ensemble qui flatte facilement l’oreille. Le bluetooth s’installe facilement et avec Android Auto, il est possible de jouer la musique en FLAC si vous êtes fan de ce format.

Je vous renvoie sur cette vidéo, si vous voulez l’exhaustivité des fonctions sur l’écran 8″ :

Author: Malek

Passionné d'arts martiaux, de photographie, de technologie, de design web et de bricolage ... et de voitures et ... de nature ! Pfiou ...

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40 Comments

  1. Je dois reconnaître d’entrée de jeu que les près de 1000 km m’ont réconcilié avec la conduite que je commençais à perdre même en conduisant une hybride à l’agrément moyen au quotidien.

    Il faut dire qu’elle abat le 0 à 100 km/h en 9,9 secondes (Sport)

    Pardon… Mais quelle hybride vises tu ?
    J'ai testé le 0 a 100 sur la auris 2 phase 2… Je dois etre dans les meme temps…a 1 seconde près.

    Donc de quel agrément on parle ?
    Le silence, Pourquoi pas …

  2. Ascrounch

    Pardon… Mais quelle hybride vises tu ?
    J'ai testé le 0 a 100 sur la auris 2 phase 2… Je dois etre dans les meme temps…a 1 seconde près.

    Donc de quel agrément on parle ?
    Le silence, Pourquoi pas …

    A 1 seconde près, ce n'est pas le même temps 😀
    Agrément = qualité par laquelle quelqu'un ou quelque chose plaît, qui les rend agréables, leur donne de l'attrait ! Je dirai que c'est tellement agréable de conduire en électrique d'avoir une reprise immédiate tout le contraire d'un moteur thermique qui monte en régime avant de donner un résultat côté sensation de conduite ou donner l'impression de s'époumoner ! Hier, j'ai fait 200 km alternant les montées et descentes et franchement, je me suis dit que j'aurai bien fait ce parcours en Ioniq électrique, tellement les relances étaient laborieuses et le moteur, malgré une bonne insonorisation à la Hybrid Life, trop présent, me gâchait quelque peu le tableau.
    Bref, je ne vise rien ni qui ce soit, je dis que j'ai retrouvé le plaisir de conduire avec une électrique à l'agrément hors pair. C'est mon avis et ça n'engage que moi.

    @Arcanes, merci 😉

  3. Merci @parkerbol pour ce super essai très détaillé.
    J'aime beaucoup la touche de couleur cuivre : à mon avis ce n'est pas sportif comme signification, mais cuivre comme les fils de cuivre du moteur électrique !
    Ça apporte d'ailleurs une touche chic à l'intérieur et c'est très tendance en ce moment (bon j'arrête mes remarques de M6 Déco :D)
    Pour le coffre j'ai l'impression que le volume c'est très similaire à la Prius 3, tu confirmés ?

    Le système multimédia de Hyundai me paraît également très au point grâce à Android Auto intégré.

    Par contre n'as tu pas trouvé dommage que Hyundai n'exploite pas mieux son instrument Digital (pour usage GPS comme les nouveaux Volkswagen ?).

    À ce tarif identique à Prius 4 rechargeable et cette prestation (habitacle, coffre…), même moi je me pose des questions sur le choix de la prochaine voiture (électrique ou hybride rechargeable), si l'infrastructure est là.

    @Ascrounch : jamais monté sur une voiture électrique, mais pour avoir été passager de Ampera de @Pizzabad , c'est vraiment un autre agrément de pouvoir rouler tout le temps en silence électrique. Je comprend que pour @parkerbol , passer de l'électrique à l'hybride, c'est comme si nous on reprend à conduire une voiture thermique.

  4. @Hortevin, pour ta dernière remarque, c'est exactement cela : après 7 ans d'hybride, rouler en électrique, c'est comme passer du diesel en boîte manuelle à l'hybride à boîte e-cvt : un monde d'écart.
    Le coffre est tout de même un peu plus petit que la Toyota Prius 3 dans laquelle je pense on peut ajouter une petite valise cabine en plus. Il ne faut pas oublier qu'en électrique on se trimbale les deux sacs de câbles longs avec le chargeur et un câble type 2. Un sous-coffre juste pour ça aurait été bien.
    Peux-tu préciser ta question sur le GPS stp ?

  5. Si j'ai bien compris, le compteur est un écran totalement numérique et non un compteur analogique?

    Ma question est donc: Hyundai aurait pu faire une instrumentation comme Audi Q7 non ?

  6. @Hortevin En fait, il y un écran au milieu du compteur et un écran à la droite du compteur, ce n'est pas un écran global. C'est bien dommage, je suis d'accord surtout après avoir vu le restylage Golf 7 ou le Q7.
    @nhl1967 franchement oui 🙂

  7. Oui conduire en électrique est très agréable et apaisant, tout en pouvant garder une conduite dynamique.
    La Ioniq est une voiture plaisante mais l'Ampera est attachante, racée. Il manque ce petit quelque chose qui rendrait cette Ioniq vraiment désirable… Pour moi, par exemple, l'avant de la Prime imitant la Miraï est splendide. Je rencontre mon CC la semaine prochaine pour une proposition commerciale sur la Prime. J'y verrai plus clair.
    Je suis déçu pour la Ioniq : le CC devait me recontacter mais rien. Et comme j'attends plutôt la version PHEV…

  8. Ok je comprend ce que tu voulais dire @parkerbol

    Ce côté bruyant de l'hybride se ressent uniquement quand tu as besoin de vitesse, en ville (ce qui est mon cas) c'est très rare d'entendre la voiture…

    Je conçois tout a fait qu'une personne qui fait que des nationales et de l'autoroute s'arrache les cheveux…
    Mais dans ce cas, pourquoi pas prendre une essence ? Tu sera pas a 5L au 100, mais ce sera beaucoup moins bruyant '^^

    Pour ma part, l'électrique n'est pas la bonne solution – cependant je n'ai rien contre en soit, bien au contraire-
    Le système électrique français n'est pas adapté et ne le sera jamais, surtout si une majorité des gens etaient en électrique…

    En plus tout le monde n'habite pas en maison, ou n'a pas une place de parking…
    Quelle horreur si il y avait des bornes de recharge partout… Et ca ferais plaisir aux roms, ca les changerait des catenaires de train 😉

    Trop de temps pour recharger, meme 1h c'est encore trop long. Encombrement coffre a cause des batteries, etc.. tout le monde connait bien les points faibles de l'elec.

    La solution chez Toy pour ca ? Hybride + moteur pas atkinson.
    Il me semble que d'autres constructeurs font des hybride sans moteur atkinson (mais je suis pas sur a 100%)

  9. @Ascrounch : je tiendrai peut être le même discours que toi si j'avais mon appartement, mais maintenant que j'aurai bientôt une maison, j'ai un avis de plus en plus partagé (comme dirait un ami lycéen : si je suis pauvre je suis de gauche, si je suis riche je serai à droite lol).

    L'enjeu est d'avoir des voitures de moins en moins polluantes dans le futur. Peut être que ceux qui ont une maison vont privilégier les voitures électriques, tandis que ceux qui habitent dans les appartements en ville vont privilégier les voitures pile à combustible hydrogène.
    L'importance pour, nous les essayeurs est d'expliquer les contraintes et les avantages de chaque solution, pour nourrir la réflexion de chaque automobiliste.

    Je trouve que @parkerbol a très bien fait ce travail puisqu'il n'hésite pas à souligner les difficultés de recharge, à cause des différents normes de prise.

    Ce n'est pas parce qu'on n'est pas dans les conditions (infrastructures, type de trajet) de pouvoir adopter une voiture électrique, qu'il faut bannir cette solution pour tout le monde. Surtout je tiens à recadrer la discussion actuelle : c'est un essai et non un débat "oui ou non voiture électrique" qu'on trouve déjà sur le forum.

    Pour finir, je reste persuadé personnellement que la voiture électrique ne sera probablement la solution "mainstream" de la mobilité du futur, mais il n'empêche qu'il faut encourager ceux qui ont réellement la possibilité de le faire de sauter le pas, pour diminuer la pollution et réduire notre dépendance aux énergies fossiles.
    1L d'essence gaspillé c'est un litre d'essence de moins pour ceux qui ont réellement besoin (donc toi par exemple).

    PS: ce n'est pas parce qu'il y a des voleurs qu'il faut arrêter d'acheter des smartphones… Donc à cause des voleurs on devrait arrêter de faire des trains et des voitures électriques ?

  10. Globalement je rejoins ce que tu dis, mais je reste persuadé que l'électrique n'est pas le futur. C'est une transition pour autre chose (sûrement hybride elec+ ??? )

    Fin du Hs.

    🙂

  11. parkerbol

    parkerbol a présenté un nouvel article.

    Essai Hyundai Ioniq Electric : près de 1000 km au volant !

    [​IMG]

    Nous vous avions présenté la Hyundai Ioniq dans sa version hybride et électrique lors d'un roadtrip dans l'Oise. La Ioniq Electric nous avez, mon copilote et moi, fait forte impression en à peine 30 km. Il était tentant de la tester sur près de 1000 km pendant une semaine. Alors cette Ioniq Electric, peut-elle rivaliser avec une Nissan Leaf voire une Renault Zoé ? Son autonomie est-elle suffisante au quotidien ?
    —————————
    Retrouvez l'intégralité de l'article sur news.hybridlife.org
    —————————

    Merci pour cet essai instructif . Comme toi je trouve aussi l'avant pas terrible et d'ailleurs globalement le style de cette Ioniq me semble un compromis hésitant entre "prius like" et véhicule standard. Pour l'intérieur par contre c'est nettement moins réussi à mes yeux ( je suis bcp plus porté sur le genre Prius ou C4 génération 1 que classique avec 2 compteurs planqués derrière un volant) et manque un HUD surtout. Mais il faut reconnaitre comme tu dis que c'est propre et bien qualitatif ( pas comme ce que propose trop souvent Toyota) .
    Petit détail , déjà évoqué, il serait bien de ne pas faire de comparaison avec les volumes de coffre à partir des chiffre constructeurs sachant que chacun utilise sa propre méthode ( le terme VDA ne voulant strictement rien dire car trop vague) et du coup on se retrouve avec des comparaisons assez foireuses. STP prend un mètre ruban et fait quelques mesures et tu verras ça donne des surprises ( genre la P3 n' a de loin pas 445l de volume sous tablette).

  12. merci @lexusdelta je vais tenter la méthode : mesurer l'espace aux jambes et le volume de coffre. C'est aussi pour cela que j'ai pris une photo coffre plein.
    Il y a une chose que je n'ai pas détaillée est que cet essai m'a permis de rencontrer une bonne dizaine de personnes sur les lieux de recharge et c'est une chose qu'on avait perdu l'habitude d'avoir en station service. Il y avait aussi une entraide vraiment sincère, j'ai discuté avec un propriétaire de Mercedes GLe, de Golf GTE, de Leaf, de Zoé et j'ai eu des conseils sur les prises, abonnements et lieu de recharge. Comme quoi, si certains pensent que l'électrique n'est pas l'avenir tout ceux que j'ai rencontré le pense vraiment.

    Pour élargir l'article, je pense que la Ioniq rechargeable sera probablement une des meilleures dans sa catégorie réunissant le meilleur de l'hybride et de l'électrique. Sachant qu'en plus, elle aura un vrai coffre et toutes les qualités précédentes.

    @Hortevin, préviens moi si tu veux l'essayer entre midi et deux, je peux organiser un rendez-vous.

    PS : J'ai des collègues qui ont des voitures électriques, qui sont en appartement sans prises (comme mon beauf chez qui je n'ai pas pu charger) et rechargent au boulot ou sur une borne publique.

  13. Merci @parkerbol pour cet essai très documenté.

    Il semblerait que comme pour Toyota, l'importateur français commette des erreurs…

    Pourrais-tu nous dire quels sont selon ta vision les plus et les moins de la Ioniq électrique, par rapport à la BMW i3, que tu avais essayée dans sa version 60 Ah REX ? Pourras-tu inclure l'aspect silence de roulement dans ta comparaison, point qui m'intéresse particulièrement.

    NB1 : Pour avoir essayé plusieurs VE, je confirme le sentiment de @parkerbol : on passe dans un autre monde, futuriste, même quand on vient de l'hybride. Outre le silence omniprésent, le couple immédiat, l'absence totale de vibrations et d'à coups donnent l'impression d'être à bord d'un vaisseau spatial.

    NB2 : en complément de l'essai de @parkerbol, je me permets de citer l'essai vidéo d'electron libre ainsi que les comparatifs axé sur l'autonomie de PushEvs et d'Automoto que j'avais mis en lien dans ce post de'un autre fil.

  14. Rappel : en voiture, le silence n'existe pas, ce qu'on entend dans un VE n'est évidement pas du silence, c'est beaucoup moins de bruit 😉
    Et dès 100 km/h environ, c'est la même chose qu'une voiture essence très bien insonorisée : on n'entend que les bruits de roulement et aéro, en gros.

    Ce qui m'amène au NB3 : en s'habitue à tout, et ce qui était magique au début devient normal à la longue.
    N'empêche : une fois qu'on a connu cette nouvelle normalité, il est bien sûr difficile de revenir à l'ancienne, y compris la normalité hybride bien connue des habitués de ce site.

    J'en parle comme si j'avais un VE alors que je n'ai qu'un PHEV, mais mon PHEV est souvent un VE 🙂
    Sans parler du fait que même en roulant au thermique à 120 km/h, il passe en mode VE par intermittence. Et à cette vitesse, la magie du VE n'est plus là puisqu'on n'entend pas et ne ressent même pas l'ICE.

    Bref, la magie du VE c'est en ville, périurbain et sur routes limitées à 90 km/h qu'on la trouve, pas ailleurs…
    C'est déjà énorme !

  15. Merci pour ton message.
    Les plus de la IONIQ par rapport à la BMW i3 REX :
    – grand confort, tenue de route
    – silence
    – autonomie de plus de 200 km
    – places et coffre
    – multimédia avec Android Auto et Car Play
    – palettes de réglages de freinage régénératif
    – régulateur adaptatif et tutti quanti

    Les moins par rapport à i3
    – pas de REX (si on peut dire que c'est un moins)
    – rayon de braquage plus important
    – moins fun qu'une i3 (esthétique et performance)
    – moins spacieux à l'avant
    – pas de vrai "one pedal feeling"
    – pas d'app mobile
    – beaucoup moins pêchue
    – pas de toit ouvrant
    – pas d'éclairage xenon ou led

    Pour les roulements, c'est mieux sur la Ioniq parce que la BMW était chaussée en 20" très étroit et inconfortable, assez sonore sur route dégradée mais en comparaison avec la Ioniq 16". Sinon c'est déjà très silencieux.

    Voilà de mémoire, mais les deux sont très bien en fait, mais ne s'adresse pas au même public selon moi.

    @Grigou NB3 : c'est totalement vrai 🙂

  16. Lexiflo

    Ils n'ont pas su me dire mais on peut bien l'avoir maintenant en exécutive?

    Oui, elle peut être commandée en executive.

  17. Je pense être l’un des seul à ne pas être convaincu du tout par cette version électrique. J’ai bien compris que la plateforme Ioniq offre 3 motorisations éco, mais cela ne va pas sans compromis?
    Par exemple un détail, mais avec mon 1m93, la position de conduite ne me séduit pas et le toit est trop bas. Je ne suis pas clostrophobe, mais je pourrai le devenir dans cette voiture.
    Mais ce qui m’a vraiment déçu dans leur offre électrique, elle a moins d’autonomie et 2 secondes de plus en accélération que la nouvelle Nissan Leaf et pourtant elle est plus chère! Je passe sur les 80l de coffre en moins que la Nissan…
    Dons, à moins d’être un super fan de Hyundai, j’irai plus probablement sur la Nissan qui offre plus pour moins cher!
  18. L’autonomie de l’Ioniq ve munie de la batterie de 43kWh sera meilleure que celle de la Leaf 2 actuelle. Car la Hyundai a un avantage indéniable: c’est le VE le plus efficient du marché. La Leaf en est loin et ne s’est pas améliorée à ce sujet et donc pas la plus sobre, au contraire. C’est important chez moi, en Belgique, ou le coût du kWh est à 25 centimes. Et je fais 30 à 35.000 km par an.
    Et puis, même s’ il y a actuellement peu de bornes à 100 kW, la Ioniq est capable de charger à cette puissance. Pas la Leaf, je pense. Si ?
    Sans compter les garanties de Hyundai, meilleures que celles de la Nissan, si je ne me trompe pas.
    Perso, les 2 sec de plus à l’accélération par rapport à la Leaf me laissent froid. Ce n’est pas le plus important pour moi. En outre, 120 ch, c’est bien pour les assurances. 150, ça commence à faire cher.
    Accessoirement, je préfère nettement la ligne de la Hyundai. Je trouve celle de la Leaf trop haute.
    Reste en effet que la Leaf est plus habitable et possède un coffre plus grand. Et puis elle sera disponible l’an prochain avec la batterie de 60 kWh. Reste à voir si le supplément de prix en vaudra la peine, surtout que sa puissance supérieure (220 ch) risque de coûter bonbon en assurance.
    Pour le prix des 2 rivales actuelles, je crois que cela dépend d’un pays à l’autre et des équipements.
  19. Et oui @Lel , cette Ioniq électrique est une perle en matière d’efficacité énergétique,

    Bjorn Nyland vient de le démontrer à nouveau, en arrivant à faire plus de 200 km à 80 km/h (soit la vitesse autorisée sur les deux voies françaises), en plein hiver norvégien, par des températures -3°/-4°C avec chaussée mouillée et un peu de neige :

    Bjorn Nyland est bluffé et admiratif, mais comment ne pas l’être devant cette merveille d’ingénierie qu’est la Ioniq Electric !

    La version 43 kWh (ou aux alentours) avec les batteries NCM811 offrira à peu près 200 miles d’autonomie sur l’EPA, ou encore 500 km en été à la vitesse de Bjorn Nyland et en pratiquant l’éco-conduite. Que demander de plus ? Peut-être bien couplée à un moteur plus puissant (sans être moins efficient : encore un autre avantage de l’électrique), cette Ioniq sera une sacrée référence, et il faudra que la Leaf sorte l’artillerie lourde de la version 60 kWh, nettement plus chère, pour pouvoir reprendre l’avantage. Autre gros avantage de la Ioniq face à la Leaf en Europe : le Combo CCS vs le Chademo.

    NB : d’autres vidéos concernant la Ioniq sur la chaîne de Bjorn (test du LKA, recharge à plus de 50 kW,…)

  20. Le problème que je vois actuellement avec les VE, c’est que (mis à part les prix élevés) les autonomies sont encore relativement justes et qu’il y a sans cesse un modèle qui va sortir pour rendre un autre moins attractif. Ca ne donne pas envie de franchir le pas en se disant que dans 8 mois, Untel va sortir le modèle Y avec une autonomie de X km… On a toujours l’impression qu’on risque de se retrouver facilement déçu des performances de son modèle par rapport au tout dernier qui est sorti. C’est un peu comme avec les smartphones où au bout d’un an, on a déjà un téléphone dépassé par la concurrence, sauf que là on ne parle pas de 800€. Au début des hybrides, on avait pas ces évolutions aussi rapides. Les P2 du début sont restées longtemps sans concurrence sérieuse et ne sont pas si ridicules par rapport à des modèles sortis 10 après.
  21. @FREDO78 je respecte totalement ton point de vue et le comprends fort bien mais le mien est plus nuancé.
    Le fait qu’il y aura mieux dans N années en matière d’autonomie est une évidence, mais dans ce cas tu n’achèteras jamais une voiture électrique car on ne sait pas quand le progrès s’arrêtera, s’il s’arrête un jour. Perso j’ai donc une approche plus terre à terre : je me fixe un seuil d’autonomie au dessous duquel je ne franchirai pas le pas. J’achèterai un VE offrant X km d’autonomie réelle, et tant pis si le X est dépassé 3 ans plus tard puisqu’il correspondra à mon besoin.

    Ceci étant, cela veut dire qu’il ne faut pas mégoter sur la grandeur de X : le choisir un peu trop juste parce qu’on est impatient de goûter au VE est sûrement une erreur qu’on regrettera très vite, puisque 3 ans plus tard …
    Bref comme toi je ne suis pas près de passer au VE, puisque même chez Tesla je trouve encore l’autonomie bien trop petite (mon X c’est 400 km réels sans trop se trainer sur autostrade, chauffage par 0°C inclus) ;)

    Après, je ne te suis plus du tout dans ta comparaison avec les smartphones, car ces derniers évoluent encore très vite, et les constructeurs ne sont pas avares de "trucs", genre bords incurvés chez Samsung ou passage au format 18/8 à la place du 16/9, ou augmentation de la mémoire de génération en génération, pour nous faire croire que nos appareils vieux de 2 ans sont obsolètes. Ce qu’ils ne sont pas. Je suis persuadé que celui qui a acheté une Zoe il y a 3 ans comme seconde voiture pour faire du trajet maison-boulot tous les jours ne trouvera pas sa voiture obsolète de sitôt puisqu’elle répond toujours à son besoin.

    Par contre s’il a déjà envie de changer son téléphone vieux d’un an parce que le nouveau apporte une fonction qu’il n’avait pas imaginée jusque là mais dont il pense qu’elle va changer sa vie, c’est pas grave, effectivement ça coûte bien moins cher qu’une voiture :)

  22. Pour l’instant le principal écueil encore pour les EV c’est surtout leur prix d’achat hors subvention . Meme si avec la quasi absence d’entretien sur 10 ans le surcoût s’amorti relativement cette surprime d’achat reste un frein. Plus que l’autonomie car hormis ceux qui roulent bcp tous les jours il n’est plus impensable de partir par exemple un week-end ou meme en vacances avec une EV de 300 ou 400km d’autonomie. Seule contrainte , ne pas rouler trop vite ( 120 maxi comme presque partout en Europe ) sur autoroute et trouver des points de recharge correcte . Faisable mais ca oblige a repenser les trajets ce qui n’est pas forcement grave non plus ( finie les transhumances de moutons les 1 juillet/1 Aout vers la cote d’azur sursaturée de touriste de toute facon…).
    Autre soucis finalement pour moi….trouver un SUV compact électrique !! A quand le premier ?
  23. Et oui @Lel , cette Ioniq électrique est une perle en matière d’efficacité énergétique,

    Bjorn Nyland vient de le démontrer à nouveau, en arrivant à faire plus de 200 km à 80 km/h (soit la vitesse autorisée sur les deux voies françaises), en plein hiver norvégien, par des températures -3°/-4°C avec chaussée mouillée et un peu de neige :

    Bjorn Nyland est bluffé et admiratif, mais comment ne pas l’être devant cette merveille d’ingénierie qu’est la Ioniq Electric !

    La version 43 kWh (ou aux alentours) avec les batteries NCM811 offrira à peu près 200 miles d’autonomie sur l’EPA, ou encore 500 km en été à la vitesse de Bjorn Nyland et en pratiquant l’éco-conduite. Que demander de plus ? Peut-être bien couplée à un moteur plus puissant (sans être moins efficient : encore un autre avantage de l’électrique), cette Ioniq sera une sacrée référence, et il faudra que la Leaf sorte l’artillerie lourde de la version 60 kWh, nettement plus chère, pour pouvoir reprendre l’avantage. Autre gros avantage de la Ioniq face à la Leaf en Europe : le Combo CCS vs le Chademo.

    NB : d’autres vidéos concernant la Ioniq sur la chaîne de Bjorn (test du LKA, recharge à plus de 50 kW,…)

    Complètement hors sujet mais ce type me donne toujours la banane :)

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  24. @Grigou,

    Bon on est quand même d’accord sur l’essentiel. Bien entendu qu’il faut se fixer un niveau d’autonomie acceptable pour envisager de franchir le pas. Perso, j’ai toujours expliqué ça comme ça également dans mes autres interventions sur ce sujet. Je dis que dans mon cas, il faut qu’il y ait une autonomie de minimum 500km réels en conditions d’utilisation poussées (pas de 80km/h, sur du plat, vent de dos, avec un oeuf sous le pied). Il faut également que les bornes de recharge soient faciles à trouver, en nombre suffisant et où on ne passe pas plus de 15 min pour récupérer au moins 50% d’autonomie. Il reste aussi la question du prix.

    C’est pour ça que je considère que mon hybride reste un bon compromis pour voir venir.

  25. C’est pour ça que je considère que mon hybride reste un bon compromis pour voir venir.

    L’hybride simple reste effectivement la meilleure solution actuelle, en attendant l’électrique (les rechargeables ne sont pas rentabilisables par rapport aux hybrides, contrairement aux VE dont le surcoût peut s’amortir si on les garde longtemps).
    En tout cas je reste toujours sur mon idée de VE à "courte" autonomie (150 à 200 km) équipée d’un petit thermique pour prolonger l’autonomie occasionnellement. Je pense que cela coûte moins cher qu’un VE à 400 km d’autonomie, que cela répond à 95 % des besoins du quidam moyen, et cela n’impose pas de développer des infrastructures de recharges à la rentabilité problématique hors des grands axes.
    Le problème c’est que le concept est invendable pour 95 % des quidams qui veulent soit du PHEV au thermique puissant, soit du VE capable de rouler 500 km sans recharger, et ne peuvent envisager de rouler 5 fois par an pendant 400 km avec un petit moulin qui ne peut les emmener à plus de 120 km/h pied au plancher.

  26. La seule phev relativement abordable est la Volt/Ampera en occasion. J’ai eu la chance d’avoir ma Volt pour le presque le quart du prix neuf, soit le prix d’une P3 MC d’occase de 2012/13. Et son autonomie électrique reste la meilleure du marché européen parmi les hybrides rechargeables disponibles sur notre continent. Mais sans ces 2 avantages, il est clair que je rachetais une P3 (MC) malgré les ennuis que j’ai eu avec la mienne et avec le SAV de la marque.
    La prochaine pourrait bien être l’Ioniq ve ou sa succession… C’est pour cela que je tiens ses évolutions à l’œil.
  27. Il est vrai que quand on envisage l’occasion le raisonnement de rentabilité qui s’applique au neuf en prend un coup. A prix égal mieux vaut peut-être une PHEV d’occasion qu’une hybride neuve, en tout cas c’est ce que je choisirais sans hésiter, étant plutôt partisan de l’occasion.
  28. Oui, mais entre une phev d’occasion et une hybride simple d’occasion également…

    Dans mon cas était un peu différent: pour sensiblement le même prix que ma Volt, je pouvais avoir une P3 MC à peu près du même âge, mais avec 30.000 km de moins. Elle était moins bien équipée que la Chevy aussi.

  29. Bjorn Nyland vient de le démontrer à nouveau, en arrivant à faire plus de 200 km à 80 km/h (soit la vitesse autorisée sur les deux voies françaises), en plein hiver norvégien, par des températures -3°/-4°C avec chaussée mouillée et un peu de neige :

    Bjorn Nyland est bluffé et admiratif, mais comment ne pas l’être devant cette merveille d’ingénierie qu’est la Ioniq Electric !

    Pareil pour moi, Je suis épaté de sa consommation électrique vraiment faible !! Je tourne entre 12 et 16 KW/h au 100 en fonction des conditions (je ne l’ai que depuis décembre, donc cet été ça risque d’être bien mieux). Et tout cela sans avoir froid !

  30. Au niveau sobriété en électrons, elle reste la meilleure et n’est pas apparemment près être dépassée.
  31. Un test toujours très intéressant de Bjorn Nyland à 110 km/h par grand froid de la Ioniq électrique, des conditions extrêmes :

    A la fin, Bjorn est bluffé, époustouflé par cette Ioniq électrique qui sans semble ne souffrir de quasiment aucune perte thermique de la batterie, même quand on tire sévèrement dessus. Quand on pense qu’il s’agit de la batterie 28 kWh avec des cellules NCM 622, ça devrait être encore un peu meilleur avec la batterie 39,2 kWh et les cellules NCM 811.

    Cette Ioniq électrique est la première voiture depuis ma P2 qui me rappelle cette dernière : dès qu’on essaye de consommer peu, on est toujours surpris et épaté par les possibilités de la voiture !

  32. Encore une "course" épique de 1000 km organisée par Bjorn Nyland opposant cette fois-ci l’Opel Ampera-e à la Hyundai Ioniq. Toujours aussi sympa à regarder :

    Le nom du vainqueur n’a rien de surprenant en fin de compte. Le déroulement de la course, dans sa dynamique, est même d’une logique mathématique imparable.

  33. Salut à tous,

    Je cherche un graphique ou au moins des données de la consommation électrique en fonction de la vitesse sur route plate.
    Quelqu’un a déjà vu ça ?

    À bientôt, JB

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