Premier essai du Hyundai Kona électrique 64kWh-204ch : coup de maître ?

Sur la route

Sur la route avec le Hyundai Kona électrique

Il est grand temps de démarrer le Kona et d’effectuer tous les réglables, volant, siège et rétrovision. Comme je l’ai indiqué l’autonomie affichée est de 482 km et je trouve ce chiffre tout bonnement incroyable dans une telle voiture. Hormis Tesla, peu de véhicules peuvent se prévaloir d’une telle autonomie.

Le démarrage se fait en douceur. Dès le champ libre, la puissance disponible est très impressionnante et cela sans même forcer. Le champ d’utilisation traditionnel d’une voiture électrique est l’urbain et le périurbain. Ici, nous partons de la fondation GoodPlanet au château de Longchamp vers le circuit Beltoise (78190 Trappes en Yvelines). Une trentaine de kilomètres parcourue en 40 min mêlant la ville dense, les petites routes, les voies rapides et l’autoroute. Sur cette route, je suis impressionné par le très bon calibrage de la suspension et le bon guidage perçu au volant. Le compromis confort-tenue de route est désormais maîtrisé par Hyundai. Je sens bien que le centre de gravité est très bas grâce au pack de batterie dans le plancher (voir photo). La disponibilité du moteur électrique est réel, pas d’à-coups, des relances canon et un freinage progressif et efficace. La moyenne de consommation à l’arrivée est de 15,8 kWh en respectant très dynamiquement les limites de vitesse. Ce caractère sera encore révélé lors du test d’éco-conduite qui nous attend sur le circuit Beltoise. En effet, Hyundai nous a mis au défi de rouler à la fois vite et le plus économique possible.

Après quelques tours de chauffe et d’essai, je tente de respecter les consignes du pilote et responsable de l’épreuve. Il n’est pas si évident que cela d’enchaîner des courbes rapides sans sortir de la zone éco et de maximiser la régénération. Malgré 1760 kg sur la balance, le Kona est plutôt agile et bien campé sur ses roues. La répartition des masses ainsi que les renforts des suspensions par rapport à la version thermique n’y sont pas pour rien. Sur ces dernières, les barres stabilisatrices ont été renforcées, les ressorts plus larges et le train arrière devient multibras.

Il n’y a que les pneus faible résistance Nexen que je trouve moyen dans un tel exercice. Ils deviennent bruyants et ont un grip insuffisant. Pour une utilisation normale, ils seront parfaitement adaptés mais c’est dire le potentiel de ce Kona. La direction est précise et les relances sont encore une fois le côté le plus plaisant de ce Kona. J’ai pris beaucoup de plaisir à ce jeu qui a eu pour mérite de marier la conduite économique avec le défi du chrono. Je finirais troisième de l’épreuve avec 74% du temps en zone « économique » et un temps un peu supérieur à la minute par tour. Ce qui n’est pas si mal que cela finalement !

Nous repartons avec mon copilote pour une heure de route sur un trajet d’environ 70 km qui révélera les qualités pressenties précédemment.

La plus impressionnante est sans nul doute, cette incroyable efficience du système électrique. Tout comme la Ioniq électrique, Hyundai maîtrise désormais son sujet et se classe dans la cour des grands. La Ioniq électrique a été élue voiture la plus efficiente aux Etats-Unis, preuve si l’en est que Hyundai a considérablement travailler sa stratégie « véhicules verts ». En passant, ce ne seront pas moins de 35 véhicules « eco-car » qui seront proposés par Hyundai en 2025. En 2020, Hyundai prévoit une voiture électrique capable de parcourir 700 km.

Revenons à la conduite. Quand on a des boutons type ECO, COMFORT ou SPORT et qu’on découvre la voiture, on a tendance à jouer avec ! Sur chacun de ces modes, la réponse à l’accélération, la direction et l’affichage du compteur de vitesse seront recalibrés. Il y a aussi un autre mode que l’on retrouve sur BMW i3 par exemple, le mode ECO+. Pour cela, il faut rester appuyer quelques secondes sur « Drive Mode » et le mode ECO+ s’active. Il réduit notablement la ventilation, la vitesse maxi et la réponse à l’accélération. Tous les modes sont paramétrables pour peu que l’on retrouve le bon menu dans l’interface multimédia.

Autre performance de cette voiture, c’est le freinage régénératif. Il y a trois niveaux :

  • 0 mode roues libres
  • 1 à 3, ce dernier étant le plus agressif.

En mode Eco, il est réglé à 2 et en mode Sport ou Comfort, il est est à 1. Le plus intéressant, c’est que Hyundai a couplé au radar du régulateur de vitesse adaptatif, la régénération pour en faire une version intelligente (elle s’affichera en AUTO). Elle est d’une terrible efficacité. En effet, celle-ci va adapter le niveau de régénération avec la distance du véhicule qui vous précède jusque l’arrêt si nécessaire. Déjà qu’en niveau 3, on peut quasiment conduire sans freiner (« one pedal feeling« ) et en ville, c’est carrément un « must ». Mais là, c’est le cran au-dessus ! Dès que l’on régénère, un compteur s’affiche pour indiquer ce que l’on récupère en énergie convertie en centaine de mètres. Très pratique et instructif. Sur une longue descente très connue aux portes de Paris, la régénération a permis de récupérer quasiment 4 km en conservant une bonne vitesse de descente.

Régénération en mode AUTO avec radar du régulateur de vitesse adaptatif

Avec une telle autonomie, la conduite sur autoroute ne pose guère de problème. La puissance et les relances permettent d’effacer avec insolence le moindre véhicule, on se croirait presque dans une Tesla Model S (toute proportion gardée !). Difficile de mesurer une valeur de consommation à 130 km/h mais elle était aux alentours de 20 kWh/100 km sur une portion plate et au régulateur. De toute façon, il y a moins de débat sur ce sujet car même à cette vitesse l’autonomie restante était supérieure à 250 km. Je vous donne quand même un ordre d’idée : 14,3 kWh/100 km de moyenne pour 120 km comprenant ville, routes et autoroutes à rythme dynamique. Puis en deuxième partie de journée sur des routes similaires, 14,5 kWh/100 km sur 110 km avec plus de 80% en mode « économique ». Honnêtement, après la phase de découverte, il est très probable de faire bien mieux.

J’en profite pour vous dire que l’insonorisation est de bonne qualité grâce à un vitrage renforcé (pare-brise et vitres) et donc peu de bruits d’air perçu. Néanmoins il peut subsister des bruits de roulement. La faute en revient à la monte pneumatique Nexen mais plus certainement à des passages de roues insuffisamment couverts. Je vous rassure les valeurs restent très bonnes et discuter même à 130 km/h ne posera aucun soucis. J’ai relevé sur téléphone mobile calibré (Honor 8) avec l’application INVH, 64 dBA à 100 km/h et 70 dbA à 130 km/h.

Dernier détail, la climatisation consomme environ 6 km d’autonomie quand elle activée.

Author: Malek

Passionné d'arts martiaux, de photographie, de technologie, de design web et de bricolage ... et de voitures et ... de nature ! Pfiou ...

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2 Comments

  1. Grosse erreur de présenter Toyota comme le constructeur le plus vert du marché
    Ses véhicules ne sont que des machines à pétrole dont l’utilisation est la plus judicieuse, optimisation permanente du couple, récupération de l’énergie supplémentaire gravitationnelle accumulée dans une montée pour la recharger dans les batterie lors de la descente qui suit….
    Mais tout force pour mouvoir la voiture provient de l’essence du réservoir et uniquement de lui !
    Alors que l’énergie utilisé dans la Kona ou la Ioniq ou sur d’autres véhicules électriques provient d’une source externe, elle-même plus ou moins propre selon la façon dont elle a été produite.
    Mais les Toyota, à part un modèle de Prius, sont des voitures à pétrole !!
    Bien cordialement,
    Serge Rochain

  2. Bonjour Serge, avec 101g de CO2 au km pour Toyota en Europe en 2017 (classement JATO), c’est le constructeur le plus « vertueux » (entre guillemets comme dans l’article). Je pense que vous faîtes référence à l’article sur le salon de l’auto mais ici nous sommes sur l’essai Kona. Posséder quelques Ioniq et Kona dans sa gamme ne fait pas d’un constructeur le champion du CO2. En généralisant l’hybridation, Toyota a fait baisser le niveau de CO2 de sa gamme. La prius rechargeable est le véhicule rechargeable le plus vendu (même si derrière Tesla aux USA par exemple). Il n’y a pas que la Prius dans la gamme Toyota. Il y a l’Auris, la Yaris, le RAV4, la Camry désormais, puis toutes les Lexus.
    Avant que les voitures électrifiées voire électriques arrivent à concilier facilité de charge, autonomie et surtout coût (le Kona 64 kWh est certes une super voiture mais à 45k€ soit 25k€ de plus que le premier Kona thermique), les hybrides et hybrides rechargeables sont une solution de transition. Le CO2 de la production d’électricité dans certains pays fait que certaines électriques sont plus polluantes que leur équivalent essence ou diesel et en encore plus que les hybrides. Il faut donc regarder tous les aspects de la question et de la région du monde dans laquelle vous faîtes vos calculs.

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