Delphi, l’équipementier automobile américain (11ème mondial), vient de présenter sa nouvelle motorisation hybride 48V (basse tension), intégrée à bord de Honda Civic.
Affirmant que cette solution bénéficierait «70% du gain en consommation de carburant» d’un système hybride haute tension (comme Toyota HSD), pour seulement un tiers du coût. Delphi entend démocratiser cette solution hybride: 2 constructeurs se sont engagés à utiliser cette technologie qui sera produite d’ici 2017.
Comment fonctionne le système Delphi hybride 48V?
Dans l’ensemble, le système a un fonctionnement très proche des motorisations hybrides classiques.
Les fonctionnalités qui vont permettre le gain de consommation seront:
- Récupération de l’énergie de freinage pour recharger la batterie
- Utiliser ensuite cette énergie pour assister le moteur en phase d’accélération
Architecture de motorisation hybride 48V – Delphi (traduction Hybrid Life)
D’après les schémas fournis, le système Delphi hybride 48V sera surtout utile pour les phases de démarrage du véhicule.
Combiné au turbocompresseur électrique (appelé «e-Charger», le système ressemble furieusement à Audi TDi Concept – Bi-Turbo électrique présenté en 2014.
Fonctionnement du système hybride 48V de Delphi
10 à 15% de gain en économie de carburant et 25% de couple en plus
D’après Jeff Owens, le directeur technique de Delphi, ce nouveau système hybride basse tension 48V, permettrait d’obtenir 50 à 70% des gains en consommation de carburant d’un système hybride, tout en étant nettement moins cher.
D’autre part, comparé à une Honda Civic diesel 1,6 litres, le système Delphi hybride 48V permet de fournir 25% plus de couple en basse vitesse:
D’autre part, le système électrique 48V a la vocation de remplacer certains accessoires énergivores fonctionnant sous 12V:
- Différents systèmes de ventilation
- Compresseur de climatisation
- Chauffage de certains accessoires (catalyseur, siège)
- Système de dégivrage
- Commandes châssis
- Pompes pour le moteur et la transmission
Passer sous 48V permet de diminuer l’intensité requise, tout en maintenant la puissance (P = U.I pour ceux qui n’ont pas oublié leur cours électrique).
À terme, certains équipements auto pourront aussi passer sous l’étendard 48V, comme les systèmes ADAS (aide à la conduite) et multimédia embarqué de plus en plus puissant.
Bref, ce sera une opportunité pour certains équipementiers de redessiner leur part de gâteau si jamais la norme 48V s’impose dans l’avenir.
Qui utilisera Delphi 48V? Renault, Audi, Honda…?
Si deux constructeurs se sont engagés à utiliser le système Delphi hybride 48V, l’équipementier n’a pas précisé lequel.
Pour le moment, avec Renault qui est le premier à annoncer la commercialisation de Scénic Hybrid Assist en 2017, suivi par la prochaine Clio, le constructeur français est certainement un des deux. L’autre constructeur est probablement Audi qui a travaillé sur un concept similaire (mentionné plus haut) ou Honda qui a fourni le véhicule à Delphi.
Mais Audi travaillera probablement avec un équipementier allemand, comme Continental qui progresse également sur cette technologie (48V Eco Drive).
Système hybride 48V : l’argent et le beurre?
En regardant la liste des constructeurs intéressés, on peut voir que le système 48V reste très «européen» et se marie particulièrement bien avec la motorisation diesel.
D’après Continental, le système hybride 48V permet un gain de consommation de 13% dans le cycle européen NEDC.
Or si on étudie les émissions CO2 d’une Scénic 1,5L DCi (fer de lance de la marque), elle émettrait 105 g CO2/Km, et en passant sous 48V, on obtiendrait grosso modo 92 g CO2/Km.
Une valeur en dessous de 95 g CO2/Km, fixé par l’Union Européenne à l’horizon 2020.
Bref, vous l’aurez compris, ce système hybride low cost permettrait à la majorité des véhicules diesel vendus d’être en-dessous des seuils réglementés, «48V, what else?».
Cependant, dans la vie de tous les jours, il se peut que ce système hybride apporte peu en terme de réduction de consommation.
Incapable de rouler en tout électrique (comme les «vrais» hybrides), et un moteur électrique très peu puissant (environ 14 Ch…), si le système hybride basse tension apporte un gain à une homologation dont le 0 à 50 Km/h se fait en 26 secondes, on peut s’interroger sur son efficacité dans la conduite réelle. Si le problème n’est pas visible avec le moteur diesel qui fournit un couple considérable à tous les régimes, il sera criant pour un moteur essence dont le couple est faible à bas régime (pour les plus ardus, lisez cette discussion sur PriusChat).
Mais Delphi reste très confiant et affirme que selon ses estimations, «en 2025, la moitié des véhicules hybrides seront des 48V», et même plus: une voiture sur dix sera hybride 48V.
Source: Delphi
Un truc m'échappe …"Passer sous 48V permet de diminuer l’intensité requise, tout en maintenant la puissance (P = U.I pour ceux qui n’ont pas oublié leur cours électrique)."Si le rédacteur n'a pas oublié ses cours d'électricité, en aurait-t'il perdu ses notions de calcul 😉 …Si on baisse la tension, pour une même puissance, il faut augmenter l'intensité… (et non pas la diminuer;-) …A la lecture de cet article j'avoue ne pas avoir vraiment compris les avantages de la basse tension sur la haute tension ? Je me demande même quel est la section (le poids et le prix) des fils de cuivre transportant le courant ?
Pas convaincu non plus et très déçu par Honda qui semble avoir abandonné toutes ses ambitions en matière d'hybride en Europe. Dommage… A moins que la Jazz hybride arrive un jour chez nous.